Championnat genevois, manche qualificative,
Meyrin, Suisse, 19/09/2015.

Edité le 26/09/2015.
Réactualisé le 27/09/2015.
Texte et photos: Georges.

Introduction.

Après plusieurs semaines d'incertitudes administratives et plusieurs week-end de travaux réalisés par les bénévoles du club, la nouvelle piste du genevamodelcars est enfin accessible depuis la toute fin du mois août. Mais cette interminable et insoutenable attente en valait vraiment la peine! On en reparle plus bas.

Pour cette première course pour le club depuis la disparition de la piste de Frontenex à la fin de l'année et depuis l'ouverture de la piste quelques semaines auparavent, 23 pilotes, 21 en catégorie Touring et 5 en catégorie Formule 1, dont trois doublaient les catégories, se sont donnés rendez-vous en ce samedi de septembre. Parmi ces pilotes, tous les niveaux étaient représentés, des débutants qui effectuaient leurs tous premiers pas en compétition comme des bien plus confirmés, comme le champion SITCC 2014-2015 ou le champion de France Stock 2014, le tout dans une ambiance détendue. Ce qui n'empêchera nullement, comme on le verra plus loin, des manches de qualifications et de finales très serrées!

Le règlement.

Pour cette année, les catégories du championnat genevois ont été modifiées et simplifiées. Elles s’adaptent en grande partie au championnat du SITCC organisé par le club ERMC qui débutera début fin octobre, ainsi qu'au challenge DMTCC et ARCB qui débutera quant à lui mi-octobre. Le déroulement du championnat est aussi modifié et ne comportera en 2015 que deux manches: une phase de qualification (course classique) et une finale (format ReedyRace) qui aura lieu le 10 octobre.

On retrouve donc deux catégories:

  • Touring Car, avec une motorisation Brushless 13.5 type 540 (ou Brushless ou Brushed de puissance équivalente ou inférieure), avec timing libre, et pneus imposés Ride REX34 V2 (RID26027) et traitement des pneus interdit.
  • Formula 1, avec une motorisation Brushless 21.5 type 540 (ou Brushless ou Brushed de puissance équivalente ou inférieure), en mode Zero Timing, et pneus imposés Ride RID26022 pour l'avant et RID26023 pour l'arrière et traitement des pneus interdit.

Ce choix du traitement interdit s'inscrit dans la politique de gestion de la piste, qui se veut éco-responsable, et qui veut aussi simplifier l'accès à la compétition pour les nouveaux pilotes.

La piste.

Cette toute nouvelle piste est du type "plateau", avec des "îlots" permettant plusieurs configurations de circuits, la rendant ainsi modulable suivant les besoins. Le circuit proposé actuellement est le suivant, avec un sens de rotation anti-horaire.

La piste offre également un léger dévers, afin que les eaux pluviales soient évacuées le plus vite possible. Ce dévers fait également que la ligne droite, en plus d'être légèrement en arc de cercle, est en montée, ce qui augmente la sensation de vitesse.

Le bitume, choisi pour offirir un bon compromis entre accroche, usure des pneus et longévité de la piste, est lisse comme un billard.

Le balisage est pour le moment fait d'assiettes vissées au sol, une solution largement suffisante pour le moment, mais devrait évoluer dans un proche avenir. Le club explore en effet plusieurs solutions pour constituer un balisage facile à poser, esthétique, pénalisant en cas de sortie de route tout en n'étant pas cassant pour les autos, solide et fiable dans le temps, et surtout pas trop onéreux.

Le grip de la piste est en perpétuelle évolution, au fur et à mesure des séances de roulage. La poussière se déloge des pores du bitume et les trajectoires se gomment peu à peu. Les brosses mécaniques achetées par le club et passées régulièrement sur la piste et les lessivages réguliers du bitume par la pluie contribuent également à améliorer peu à peu le grip. D'ailleurs, celui-ci était, le jour de la course, déjà tout-à-fait satisfaisant en Touring, mais encore quelque peu perfectible pour la catégorie Formule 1.

Et n'hésitons pas à le dire, cette piste est un régal à rouler, et de plus elle réussit à unifier deux caractéristiques a priori paradoxales, être très technique pour les pilotes chevronnés et être amusante et assez tolérante pour les pilotes débutants.

Pour ceux qui se poseraient des questions sur le poteau placé en plein milieu de la piste, il s'avère que l'angle mort généré n'est que peu génant et qu'on l'intègre en fait assez vite dans sa façon de piloter. Il donne même un petit côté surréaliste à l'endroit au final. Ce poteau sert à soutenir une bande convoyeuse de 1,6 kilomètres de long, en grande partie aérienne et perchée à environ huit mètres de hauteur, qui servira à évacuer plusieurs centaines de milliers de mètres cubes de gravats d'un grand chantier, permettant ainsi se dispenser de plusieurs dizaines de milliers de passage de camions. Cette bande convoyeuse devrait être opérationnelle un peu moins de deux ans, avant son démontage. Pour en savoir plus sur le sujet, un article de la Tribune de Genève a traité du sujet mi-août de cette année.

Et pour ceux qui souhaiteraient voir la construction d'une piste étape par étape, un historique est disponible sur ce site.

Technique châssis.

L'approche de la saison hivernale augurant prochainement la sortie d'un certain nombre de nouveautés en matière de châssis Touring (Team XRay T4 2016, Kyosho TF7, Race-Opt MTS T^2, WRC STX2016, Team Magic E4RS III Plus, etc.), on s'est donc concentré principalement cette fois-ci sur la catégorie Formule 1.

La Serpent F110 SF2 d'Olivier Beining.

Olivier Beining testera beaucoup de choses au niveau des réglages tout au long de cette journée sur sa Serpent. En effet, l'interdiction du traitement sur cette piste modifie sensiblement la donne pour cette catégorie, où les pilotes sont peu habitués à rouler sans traitement. Plus encore que de l'accroche du train arrière, c'est surtout de la directivité qui sera recherchée par les pilotes sur ce circuit.

La Serpent F110 SF2 se distingue de la version précédente, la F110, premièrement par un train avant compact basé sur une plaque inférieur en carbone travaillant en flexion façon Yokomo associée à une suspension traditionnelle par king-pin et deuxièmement par un train arrière à deux biellettes dont l'originalité est de combiner la rotule centrale avec une seconde articulation suivant un axe perpendiculaire à celui du châssis.

La CRC WTF-1 de Jonathan Porta.

Ce pilote inaugurait sa formule 1 fraîchement montée lors de cette course. Cette auto, très classique dans sa conception, mis à part quelques points comme l'utilisation de dampers doublés pour l'amortissement latéral du pod arrière ou le réglage de la garde au sol à l'arrière sans utilisation de différentes cales, se distingue également par un joyeux mélange de visseries impériale et métrique ainsi qu'un poids en fonctionnement plus faible que la concurrence. Quelques modifications avaient cependant été effectuées. Ainsi, les axes de king-pins à l'avant ne sont pas d'origine et ont été remplacés par ceux de la 1/12° de la marque plus courts, car ceux d'origine frottaient contre l'intérieur des jantes Ride R1. Les ressorts d'origine ont également été remplacés par ceux de la 1/12°, plus courts. Pour gagner en directivité, l'ancrage de l'amortisseur central a été modifié pour se faire très en avant du châssis, comme à l'âge d'or du Pro10 235mm. A noter que cette implantation de l'amortisseur central semble redevenir à la mode en piste 1/12°.

Une critique qui revient souvent au sujet de cette voiture est la fragilité des bras supérieurs avants au niveau du filetage dans le plastique qui reçoit la biellette à pas inversé. En effet, la longueur du filetage de la biellette ancrée dans le plastique est relativement courte. Pour disposer d'une plus grande surface d'appui à ce niveau, Jonathan a inséré un contre-écrou (en fait, un écrou de roue en aluminium anodisé rouge d'origine MST il me semble) sur la biellette.

Après cette séance photo, le pack de propulsion sera reculé complètement et la position du contrôleur modifiée.

Encore deux petites précisions en passant, la carrosserie en arrière-plan est une Mon-Tech F15, et le récepteur employé est le Sanwa RX-481 sorti en mars dernier et qui a comme particularité de posséder une antenne intégrée.

La Team XRay X1 de Gérald Charbon.

Ce pilote s'est fait plaisir sur sa belle X1 au niveau des options, parmi lesquelles on notera, entre autres, l'adoption d'un aileron avant moulé réglable d'origine Serpent (qui semble être une des référence actuelle dans cette catégorie et qui se monte sans adaptation particulière sur la X1), des inserts de réglage du train avant en aluminium, de visserie en aluminium anodisé orange, d'un support monobloc en aluminium pour le servo de direction, d'une extension pour supporter la colonnette de carrosserie avant et d'un châssis en aluminium de 2mm.

Une Kyosho Fazer VE.

Un tout jeune pilote effectuait ici sa toute première course au volant de cette Kyosho Fazer VE équipée d'une carrosserie de Ferrari FXX Evoluzione qui sucitera bien des sympathies dans le public présent autour du circuit. Cette base Fazer VE prête-à-rouler semble avoir la faveur des détaillants locaux, car il faut bien avouer qu'elle est déclinée avec de bien belles carrosseries, avec par exemple une Porsche 918 Spyder. De nouvelles carrosseries bien tentantes sont annoncées pour la fin de l'année, avec par exemple une Dodge Charger de 1970...

Technique pneus.

En Formule 1, les célèbres pneus Ride R1, s'ils ne posent pas de réels problèmes à l'avant, mis à part celui d'être à caractère sous-vireur, ont tendance, pour ceux à l'arrière, à voir leur flanc extérieur s'ouvrir un peu trop facilement, même avec le grip léger du jour. Il faut dire que les jantes souffrent d'une erreur grossière de conception causant ce problème. Un contrôle régulier des flancs et un recollage de la fissure dès que détectée permettra d'augmenter sensiblement la durée de vie du pneu. A ce propos, plutôt que d'essayer de verser de la colle cyanocrylate directement sur le pneu avec l'embout du flacon, ce qui mène parfois au drame (coulure sur la bande de roulement, doigts collés...), et ce même avec un embout capilaire, une astuce simple consiste à verser une goutte de colle sur une surface plane et propre à sacrifier, et de prélever un peu de colle avec l'embout d'un tournevis plat fin ou d'une autre forme en pointe pour l'appliquer.

A ce propos, les pneus Ride R1, RID26022 pour l'avant et RID26023 pour l'arrière, se verront remplacer par de nouvelles références ayant pour dénomination commerciale "XR". Au programme, des pneus avec un profil plus arrondi et optimisé, des jantes avants avec un plus grand diamètre intérieur, de nouveaux inserts et de nouvelles jantes. La gomme devrait rester la même que celle des R1 actuels. Sont attendus de ces modifications plus de motricité et de directivité.

En Touring, les Ride Rex 34 se défendent plutôt bien sans traitement, même si ce n'est pas leur vocation première.
Pour la prochaine saison, des pilotes du club ont effectués des tests avec différents pneus montés-collés à même d'offrir le meilleur compromis entre plaisir de pilotage, durée de vie et performance, et ce sans traitement aucun. Pour le moment, les Sorex 36 (proposés par différents distributeurs avec des jantes et des inserts différents et de qualité variable) semblent recueillir une bonne partie des suffrages, malgré un tarif un peu plus haut que la concurrence, mais les Volante V5T-36R, homologués pour les ETS de 2016, se montrent également très intéressants et plus abordables. Seul défaut de ces derniers, une faiblesse au niveau de la jante en raison d'une saignée présente au niveau de la lèvre extérieure. Les Rex34 ne déméritent pas non plus et ont l'avantage d'être connus des pilotes et facilement disponibles. Mais rien n'est encore décidé de ce côté pour la prochaine saison du championnat genevois.

Technique motorisation.

En Formule 1, l'ensemble du plateau roulait avec une motorisation Brushless 21.5 et un contrôleur en mode Zero Timing, avec du matériel sensiblement différent. Si en terme de performance pure, les autos semblaient sensiblement sur un pied d'égalité, les motorisations semblaient avoir des "caractères" assez différents. Affaire de rapports de transmission très certainement, mais aussi de diamètres de rotor semble-t-il. A suivre donc.

En Touring, une grande partie des pilotes roulaient avec le moteur du SITCC 2014-2015, à savoir le Team Orion Vortex VST2 Pro Stock Brushless Motor 13.5T référence ORI28251. Aucun pilote semble-t-il ne disposait déjà du nouveau moteur proposé pour le SITCC 2015-2016, à savoir la version LW référence ORI28294. Dans cette catégorie, le timing est libre, ce qui donne sur la piste des autos ayant des comportements au niveau motorisation assez différents, suivant la programmation du contrôleur opérée par le pilote.

Résultats.

Cette matinée de course a débutée avec une séance d'essais libres d'environ vingt minutes pour chaque catégorie. Les trois meilleurs tours consécutifs de chaque pilote détermineront sa place pour le départ des qualifications, de façon à obtenir des groupes de pilotes homogènes.
Les résultats des qualifications seront calculés aux points. Les qualifications ont été interrompus par une averse en fin de matinée, mais reprendront après une pause de midi avancée sur une piste séchant étonnamment vite.

En Formule 1, c'est Rodrigo Amendoeira, visiblement très à l'aise dans cette catégorie, qui décroche la pôle-position, avec un meilleur temps sur cinq minutes réalisé dans la troisième manche de qualification de 13 tours en 303.277s, et un meilleur temps au tour de 22.502s réalisé dans la première manche. Suivent Olivier Beining (13 tours en 306.189s dans la manche 2, meilleur temps au tour de 22.507s) et Georges Camicas-Aycardi (13 tours en 307.475s dans la manche 3, meilleur temps au tour de 22.707s réalisé dans la deuxième manche). Même si les résultats semblent très serrés, Rodrigo mène indéniablement la danse pour le moment.

En Touring, Walter Pollet-Villard, entre autres champion SITCC 2013-2014 et champion de France Stock 2014, franchira le premier le cap des 17 tours en cinq minutes dans la manche 2, puis, dans la manche 3, ce seront pas moins de quatre pilotes qui les franchiront également, Bastien De Marco (17 tours en 317.334s, meilleur tour en 18.215s), Arnaud Soulignac, entre autres champion SITCC 2014-2015, (17 tours en 317.350s, meilleur tour en 18.097s), Walter (17 tours en 317.444s, meilleur tour en 18.406s) et Jonathan Porta (17 tours en 318.241s, meilleur tour en 18.310s). On trouve ensuite trois pilotes en 16 tours, Alexis Banderier, Georges Camicas-Aycardi et Nicolas Crausaz.

Deux manches de finales pourront être courrues pour chacun des groupes avant que la pluie ne décide malheureusement de s'installer définitivement. Le classement, prévu initialement aux points, se fera finalement au meilleur temps.

En Formule 1, Jonathan Porta, partant depuis la quatrième ligne sur la ligne de départ, prend finalement l'avantage dans la première manche de finale (13 tours en 304.861s, meilleur tour en 22.456s), suivi de Olivier Beinig (13 tours en 305.704s, meilleur tour en 22.082s) et Georges Camicas-Aycardi (13 tours en 310.652s, meilleur tour en 22.676s). Dans la seconde manche, Rodrigo Amendoeira reprend l'avantage et la remporte avec un temps de 13 tours en 300.634s (meilleur tour en 22.145s), suivi de Jonathan (13 tours en 301.874s, meilleur tour en 21.913s) et de Georges (13 tours en 312.200s, meilleur tour en 23.101s).

En Touring, Walter Pollet-Villard remporte la première manche de finale un cheveu devant Bastien De Marco (respectivement 17 tours en 316.230s, meilleur tour en 18.264s et 17 tours en 319.050s, meilleur tour en 18.205s). Jonathan Porta passe Arnaud Soulignac et passe la ligne d'arrivée en troisième position (16 tours en 305.232s, meilleur tour en 18.230s).
Walter remporte également la seconde finale (16 tours en 300.069s, meilleur tour en 18.154s) en frôlant les 17 tours de peu, devant Arnaud (16 tours en 302.526s, meilleur tour en 17.698s) et Jonathan (16 tours en 305.242s, meilleur tour en 18.403s).

Résultats en catégorie Formula 1.

Finale

Place
en
finale

Place
en
qualification

Pilote

Nombre de
tours en finale

Châssis

A

1

1

Rodrigo Amendoeira

(2) 13 / 300.634

Team XRay X1

A

2

4

Jonathan Porta

(2) 13/ 301.874

CRC WTF-1

A

3

2

Olivier Beining

(1) 13 / 305.704

Serpent F110 SF2

A

4

3

Georges Camicas-Aycardi

(1) 13 / 310.652

Team XRay X1

A

5

5

Gérald Charbon

(1) 11 / 296.980

Team XRay X1

Résultats en catégorie Touring.

Finale

Place
en
finale

Place
en
qualification

Pilote

Nombre de
tours en finale

Châssis

A

1

1

Walter Pollet-Villard

(1) 17 / 316.230

Tamiya TRF419

A

2

2

Bastien De Marco

(1) 17 / 319.050

Yokomo BD7 2015

A

3

3

Arnaud Soulignac

(2) 16 / 302.526

Yokomo BD7 2015

A

4

4

Jonathan Porta

(2) 16 / 305.242

Prototype Amethyst

A

5

5

Alexis Banderier

(1) 16 / 317.417

Yokomo BD7 2015

A

6

6

Georges Camicas-Aycardi

(1) 15 / 300.804

Team XRay T4 2013

A

7

7

Rodrigo Amendeoira

(1) 15 / 314.991

HPI Pro5

A

8

8

Alex Carusi

(1) 14 / 302.121

Kyosho TF6

B

9

1

Nicolas Crausaz

(1) 15 / 302.022

Kyosho TF6

B

10

2

Fluvio Fiorucci

(1) 15 / 313.321

Yokomo BD7 2015

B

11

3

Marc Camporini

(2) 14 / 314.496

WRC Racing STX2014

B

12

4

Hervé Cettour

(2) 14 / 315.264

Team XRay T4 2015

B

13

7

Alexandre Steube

(1) 13 / 304.201

3Racing Sakura

B

14

6

Anthony Joye

(1) 13 / 308.756

/

B

15

8

Laetizia Carusi

(1) 13 / 309.486

/

B

16

5

André Fleury

(1) 13 / 313.638

Spec-R R1

C

17

2

Roland Steube

(1) 13 / 305.811

3Racing

C

18

1

Antonio Scrima

(2) 13 / 307.543

Team XRay T4 2014

C

19

3

Clara Carusi

(2) 13 / 322.959

/

C

20

5

Matthew Joye

(2) 10 /306.997

/

C

21

4

Sébastien Steube

(2) 9 / 301.590

/

En savoir plus:

Texte et photos: Georges.