Technique châssis.

Une Mugen MCT1.

Après une longue période d'attente de plusieurs mois, la Touring 1/10° électrique de Mugen, la MTC1, est enfin disponible commercialement! Aucune ne roulait encore lors de cette course, et celle en photos ci-dessous était encore en cours de montage. Ainsi par exemple, le servo de direction a été monté à blanc, sans couper une des pattes comme le requière la notice si on souhaite le monter dans la position la plus centrale.

Pour son retour dans le domaine des voitures électriques, Mugen a choisi sur certains points de se distinguer de la concurrence, et ça fait plaisir! La transmission se base sur deux courroies, dont celle avant est parfaitement dans l'axe de l'auto. Un bon point pour la symétrie des réactions à l'accélération et au freinage, mais cela implique une platine supérieure asymétrique sur l'arrière. On a rien sans rien... A l'avant on trouve un axe rigide, et à l'arrière une différentiel à pignons avec corps en aluminium. Les amortisseurs sont de type court "Big Bore", avec un sympathique système pour identifier l'huile utilisée. Les cardans avant sont naturellement à double articulation. Le support moteur est de type monobloc, les barres antiroulis sont montées sur roulements et le système de direction se veut entièrement réglable. Mais ce qui fait la grande originalité de cette MTC1 est sa triangulation avant, car elle comporte des triangles supérieurs et non des biellettes. Toutefois, il ne s'agit pas d'une suspension entièrement sur rotules côté roue comme on en trouve dans les catégories pistes thermiques, puisque chaque porte-fusée est pivoté avec des roulements dans une base faisant office d'étrier, cet étrier bougeant suivant deux axes. Cela pourrait faire penser au système adopté par Schumacher sur ces dernières productions Touring, et déjà vu sur des prototypes Kyosho, mais en réalité le système Mugen comporte une articulation supplémentaire.
Dans le domaine de l'originalité, la platine supérieure innove également. En effet, entre les paliers avant et le bâti-moteur est proposé une platine supérieure avant en fibres de carbone montée sur rotules. On trouve également une deuxième platine supérieure arrière entre les paliers arrières et le bâti-moteur. La partie avant est donc assez flexible en torsion, alors que la partie arrière est plus raide. Test en mains, le flex est assez inhabituel, mais inspire malgré tout confiance. Toutefois, il faut savoir qu'une platine monobloc de conception plus classique existe au catalogue des options du constructeur nippon.

Le pack de propulsion est monté avec un léger angle par rapport à l'axe de l'auto, pour le recentrer au mieux. Malheureusement, les fixations dudit pack, si elles sont bien conçues car permettant de s'abstenir des fraisages dans le châssis pour le passage du scotch de fixation, auraient gagner à adopter une esthétique un peu plus soignée.

A noter également la présence sur cette nouvelle auto d'un parechoc avant aérodynamique, destiné à récupérer un peu d'appui comme dans les catégories piste thermique, mais qui pourrait s'avérer illégal lors de certaines courses. Auquel cas il suffira simplement de boucher les évents de celui-ci.

Une Team C TC10.

Deux Team C TC10 étaient présentes aux main d'Eric et Ivan Baltensperger. Si la ressemblance de certains dessins de pièces ainsi que de la couleur de l'anodisation avec des productions slovaques est indéniable, bien d'autres tirent plus leur inspiration des productions japonaises, cette auto, à la commercialisation discrète sous nos latitudes (mais celà était prévisible dès sa sortie...), possède néanmoins quelques spécificités comme les supports de triangles, le support de servo de direction flottant, des cellules pointés et le support moteur inspirés de productions japonaises. Une version avec châssis en aluminium, la TA10, existe également. Cette auto, qui n'a pas évoluée depuis 2015, devrait, d'après Team C, voir apparaître bientôt une version 2018.

Action!

Résultats.

Résultats en catégorie Formule 1.

En catégorie Formule 1, Nicolas Albina domine facilement les qualifications devant Michel Rufenart et Steve Joye.

Nicolas Albina gagne les trois manches de finale, et monte donc logiquement sur la première marche du podium. Les deux autres marches du podium seront plus disputées par contre entre Steve Joye et Michel Rufenart, duel qui tournera à l'avantage de ce dernier.