Présentation: la Formule 1 1/10° électrique Exotek Racing F1 Ultra.

Edité le 16/08/2020.
Réactualisé le 20/08/2020.
Texte et photos: Georges.

Dévoilé juillet 2020, la nouvelle Formule 1 1/10° électrique d'Exotek Racing, la F1 Ultra a quelque peu bousculé les standards établis de la catégorie. La marque américaine avait déjà à son actif plusieurs kits de conversion, notamment pour Tamiya F103 et F104, métamorphosant complètement ces dernières. La F1 Ultra est la première voiture complète proposée par Exotek, qui passe du coup du statut d'optionneur à celui de constructeur. Et le moins que l'on puisse dire, c'est qu'elle ne manque pas de solutions originales et de bonnes idées!

Ce qui interpelle en premier est le système de suspension arrière à pont flottant à barre Panhard. La barre Panhard est bien connu en automobile grandeur, il s'agit d'une barre rigide qui fait la liaison entre une extrémité de l'essieu et un point du châssis du côté opposé et qui fournit un guidage latéral de l'essieu arrière rigide. En automodélisme, son utilisation a été plus rare, mais l'exemple le plus célèbre est la PB Racing Sizzler, une Pan-Car Pro10 235mm qui associait un pont de Dion avec une barre Panhard, et qui a écumé les pistes aux débuts des années 90 (pour en savoir plus, rendez-vous sur les articles 1, 2, 3 et 4, issus de la compilation "Les archives de Mike: Essais, présentations, techniques et visites d'entreprises". Sur la F1 Ultra, point de pont de Dion, mais deux tirants latéraux, ce qui autorise au pod une rotation de celui-ci par rapport au châssis par rapport à l'axe longitudinal du châssis ainsi qu'un pompage selon le même axe. La platine inférieure du pod est usiné en aluminium et les deux tirants latéraux viennent s'ancrer sur celle-ci directement. Les biellettes latérales à pas inversé sont parallèles à l'axe du châssis, mais en réalité, les tirants latéraux dont elles font partie forment un angle pointant vers l'avant grâce à des chapes coudées. Deux petits amortisseurs latéraux et un plus gros amortisseur central (comprenant un petit ressort supplémentaire placé sous le piston, à l'intérieur du corps) contrôlent les mouvements du pod arrière.

La fixation de l'aileron arrière permet de fixer l'aileron directement au châssis, mais contrairement à la concurrence, pas de montage torturé avec des pièces passant entre les roues et le pod moteur, mais une simple pièce en plastique renforcé façon "aileron de requin" passant par dessus le moteur remplit cet office.

Pour rester sur le train arrière, l'axe du différentiel tourne sur des roulements de 1/4"" avec un plus grand diamètre extérieur que le standard habituel. Cela signifie des billes plus grosses dans les roulements, donc plus de fiabilité. Le différentiel à billes bénéficie d'une butée à billes monobloc.

Le châssis lui même est en deux parties. La partie avant est découpée dans une plaque de composite à base de fibres de carbone. La partie arrière, située sous le pack d'accumulateur, est usinée aluminium. Des fraisages dans cette dernière permettent de faire passer le câble de sensor sous le pack et d'y loger des inserts de lestage au centre de l'auto, au plus près du sol.

Le train avant reprend dans les grandes lignes les solutions techniques des précédentes réalisations de la marque américaine, à savoir des triangles supérieurs à deux biellettes qui autorisent un réglage du carrossage et de la chasse. Les triangles inférieurs sont fixes, pour avoir un train avant au final conforme au règlement.

La direction bénéficie d'un renvoi de direction sur roulements proposant plusieurs réglages pour l'Ackermann. Pour la fixation du servo de direction, Exotek n'a pas cédé à la tendance du support flottant, et le servo est fixé directement à même le châssis.

Il y a encore beaucoup à dire sur les choix techniques intéressants de cette auto, mais laissons parler les photos pour le reste!

On peut lire sur un célèbre forum américain plusieurs contributeurs affirmant que l'axe arrière est fragile et casse relativement facilement. Même s'il faut prendre comme toujours ces informations avec des pincettes comme toujours, son propriétaire et pilote, qui effectuait les premiers tours de roue avec son auto et qui ne voulait prendre aucun risque, avait monté un différentiel à pignons d'origine Team X-Ray. Selon les informations qu'il m'a fournit, le montage s'est bien passé car les ajustements sont de qualité et les pièces bien finies, mais requière toutefois beaucoup d'attention et de soin pour arriver à un montage propre. Il s'agit probablement de la Formule 1 1/10° électrique la moins simple à monter du marché, mais il s'agit d'une auto orienté vers la performance (des prototypes de celle-ci ont déjà un beau palmarès) et qui ne s'adresse pas forcément à des débutants. Toujours selon lui, la suspension arrière doit être réglé en observant l'auto reposant à plat, en ordre de marche.

Sur la piste, de cette première journée d'essais, il retourne que l'auto marche fort d'emblée avec les réglages de boîte, signe qu'elle est bien née. Son pilote m'a confié que ce qu'il l'avait le plus impressionné d'emblée par rapport aux châssis de la catégorie qu'il avait pu déjà tester, c'était la possibilité d'arriver plus vite avant le virage et de freiner plus fort sans déstabiliser plus tôt. Visuellement, il m'a semblé, en comparant les autres Formule 1 présentes sur le circuit ce jour là, que l'Ultra F1 avait un bon potentiel directif et plus de motricité.

Difficile d'affirmer pour le moment si l'Exotek Ultra F1 sera la nouvelle référence de la catégorie en termes de performances, mais cette auto est certainement une des plus belles Formule 1 disponibles sur le marché actuellement!

Merci à Gérald qui m'a confié son auto pour cette séance photos!

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Texte et photos: Georges.