Technique pneus: les Hudy A1-36.

Edité le 28/04/2019.
Réactualisé le 28/04/2019.
Texte et photos: Georges.

Introduction.

Suite aux problèmes de qualité rencontrés sur les dernières productions de Sweep 30 en 2018, il a été décidé de changer de pneus pour la saison 2019 des GenevaSeries (autrement appelé Championnat Genevois). Dans cette optique, pas moins de dix références de pneus différentes ont été testées sur une piste fraîche et tout juste sortie de la pause hivernale, avec le cahier des charges suivant:

  • Le pneu doit être monté-collé sur la jante.
  • Il doit fonctionner sans aucun traitement sur l'asphalte.
  • Il doit être facile à utiliser, surtout pour les débutants.
  • Il doit être utilisable sur une large plage de températures, printemps, été et automne.
  • Il doit être financièrement abordable et montrer une usure raisonnable.
  • Il doit être si possible facilement disponible en Suisse.
  • La production doit être de qualité constante.

Concernant le dernier point du cahier des charges, il s'agit bien sûr d'un point qui ne pourra naturellement être vérifié qu'en fin de saison.

Des pneus annoncés avec des duretés annoncés de 28, 30, 32 et 36 ont ainsi été testés par des pilotes de niveaux différents. Si les temps ont bien sûr été considérés (nombre de tours nécessaires pour se mettre en température, meilleur temps au tour, temps au tour moyen, dispersion des temps au tour, etc.), la facilité d'utilisation et le plaisir de pilotage ont été les critères décisifs. En effet, si un pneu est rapide, il n'est pas forcément accessible à un débutant.

Et grosse surprise, c'est un pneu en dureté annoncée de 36 qui a remporté tous les suffrages, le Hudy A1-36. Non seulement il est un des plus rapides, mais il s'avère facile d'utilisation et procure un rare plaisir au pilotage. Cela a été une surprise, du moins pour certains, et ce pour plusieurs raisons.

En effet, on pourrait s'attendre à ce qu'un pneu en 28 marche mieux sur piste fraîche qu'un pneu en 36. Mais comme pour les pneus en mousse, la réalité est bien plus complexe, car c'est plus la formulation de la gomme du pneu que sa dureté qui importe.

D'aucuns pourraient également se montrer légitimement perplexes, car l'ancienne référence Hudy, le A1-34, n'avait pas vraiment bonne réputation (pour rester politiquement correct). Toutefois, entre le A1-34 (référence 803060) et le A1-36 (référence 803062), le fournisseur de pneus a changé, et le nouveau A1-36 est maintenant fabriqué au Japon.

La monte Hudy A1-36.

Les pneus Hudy A1-36 sont livrés dans un sachet en plastique sans marquage et refermable avec un zip. Simple, sobre, pratique et rationnel.

Ce qui surprend dans un premier lieu avec ces pneus, c'est l'odeur. En effet, ils sentent le caoutchouc naturel, alors que les autres pneus, en comparaison, ont une odeur plus "synthétique" ou "chimique". Et c'est de très bonne augure pour l'usage qui lui est destiné.

Les pneus sont livrés montés et collés sur des jantes Hudy XH (extra-hard), facilement identifiables en raison de leur flasque extérieur imitant par un jeu de relief une jante à bâtons. L'effet est plutôt réussi et il doit être possible de s'amuser à les décorer avec du vinyl découpé en jouant justement sur cet effet de relief.

L'intérieur de la jante présente un renfort de voile de jante à cinq bâtons, et un cerclage du logement de l'hexagone formé par un congé plein.

La photo ci-contre montre la bavure de moulage du pneu. L'astuce pour enlever facilement la bavure de moulage présentée dans un précédent article proposant l'utilisation d'un coupe-cuticule ne marche hélas absolument pas avec ce pneu...

La photo ci-contre montre le premier train usé par l'auteur de l'article (motorisation du Championnat Genevois, à savoir brushless 13.5T Boosted). La température de l'air lors de cette journée d'entraînement était 23°C au maximum. Le premier recollage a eu lieu au bout de 270 tours (ce qui fait environ 50.2 kilomètres parcourus si on prend un développé moyen de 186 mètres). Il aurait raisonnablement fallu le faire avant bien sûr, mais l'auteur souhaitait savoir jusqu'où il était acceptable de le repousser sans gros risques. Le collage automatique semble être donc maîtrisé et régulier. Un deuxième a été effectué au bout de 378 tours. A ce stade, les pneus sont fortement marqués à l'intérieur, mais est encore utilisable. Le comportement de l'auto est sensiblement conservé, mais les temps au tour deviennent moins bons (environ deux à trois dixièmes en plus par tour). Ces pneus feront encore 50 tours avant de commencer à s'ouvrir, ce qui fait environ 79.6 kilomètres parcourus!

La jante présente un perçage de 1.9mm pour évacuer l'air, ce qui semble au toucher être un bon compromis. Quand ce trou est trop petit, le pneu ne tourne pas rond et la voiture sautille, car l'air n'a pas soit le temps de rentrer, soit le temps de sortir. Quand ce trou est trop grand, le pneu est ventilé ce qui peut être intéressant en cas de fortes chaleur, mais des impuretés pourraient rentrer à l'intérieur du pneu, ce qui risquerait de le rendre inutilisable.

Le toilage est fait dans un tramage très fin. La bande de toile se superpose à la jonction de ses deux extrémités sur environ cinq millimètres, sans générer trop de raideur dans cette zone.

Les inserts sont moulés dans une mousse caoutchouteuse de couleur rouge. Ceux-ci font furieusement penser à des inserts Xenon-Panasonic. Le moulage ainsi que la découpe semble en tout cas bien maîtrisés, car la mousse ne présente que très peu de porosités ouvertes et pas d'hétérogénéité flagrante. Bon point, l'insert n'a pas tendance à resté collé contre le pneu lorsqu'on appuie sur ce dernier, contrairement aux Sweep 30 par exemple.

L'air-gap entre l'insert et le pneu est plutôt grand. Au toucher, il semble un peu plus important que celui des Sweep 30 ou des Volante 36 par exemple.

Il y a quand même un défaut à cette monte. En effet, si les jantes Hudy sont bien moulées, elles le sont dans un plastique très dur. Si c'est bien pour la précision de l'auto, cela les rend plus sensibles aux chocs. Ci-contre, on peut voir qu'une fente en forme d'arc de cercle s'est formé près de l'interface jante-pneu. Il reste néanmoins possible de rouler avec, mais il conviendra de la surveiller. Donc prudence en léchant le balisage!

Un autre petit défaut est que lors du recollage, la colle cyanoacrylate semble "attirée" par le centre de la jante, ce qui laisse des vilaines traces inesthétiques. Il faudra donc bien doser la quantité de colle et l'appliquer avec précision.

Un test intéressant pour estimer la qualité d'un train de pneu est d'observer la dispersion du poids de chaque roue d'un même train. Elle est en effet le reflet de la maîtrise de la fabrication des différents composants, à savoir la jante, l'insert et le pneu, et du collage.

Comme l'indique les chiffres ci-dessous, la dispersion est fort correcte. Le train portant la désignation E s'avère être celui qui présente la plus importante, de un demi-gramme entre la roue la plus légère et la plus lourde, ce qui reste acceptable.

Trains

Pneu 1

Pneu 2

Pneu 3

Pneu 4

2

30.5g

30.5g

30.6g

30.7g

A

31.0g

30.8g

30.9g

30.9g

B

30.6g

30.9g

30.7g

30.5g

C

30.8g

31.0g

31.1g

31.1g

D

31.1g

31.0g

30.8g

31.2g

E

31.5g

31.0g

31.0g

31.2g

F

30.7g

31.0g

30.6g

30.6g

Astuces.

Astuce n°1:

"Rouler doucement pour aller vite!"

Sachant que doucement ne signifie pas lentement. Ce slogan se vérifie plus que jamais avec ce pneu, car comme il rend l'auto bien plus facile à emmener qu'avec les Sweep 30, on est tenté d'appuyer bien plus fort sur l'accélérateur, et d'arriver bien plus fort dans le virage avant de freiner. Comme l'auto est moins prise en défaut qu'avec les pneus de l'année précédente, on a l'impression d'aller vite, alors que le chronomètre raconte le contraire justement. Donc il ne faut pas hésiter à diminuer le boost dans les réglages du variateur et le frein, respectivement pour éviter de faire cirer les pneus à l'accélération et les bloquer au freinage.

Astuce n°2:

Plus facile à dire qu'à faire comme l'astuce n°1, mais il s'agit d'une règle à respecter: ne pas rouler dans la poussière, hors trajectoire!

En effet, plus on s'éloigne de la trajectoire, plus les pneus ramassent de la poussière, et plus on remet de temps à se remettre dans le bain car le comportement de l'auto s'en trouve sensiblement changé, et pas en bien.

Astuce n°3:

Les pneus Hudy A1-36, comme tous les pneus, marchent mieux une fois mis en température. Froids, ils manquent surtout de directivité, et de motricité naturellement. Il faut entre trois et cinq tours (lorsque la température est printanière, et probablement moins en été) pour les mettre en condition. Si on dispose de couvertures chauffantes, la bonne température semble être de 50°C. Une température plus haute ne semble pas procurer d'avantages particuliers (avec le risque de fragiliser le collage).

Les couvertures chauffantes sont loin d'être un gadget, car elles permettent de partir de suite à la bonne température, sans tour de chauffe préalable. Toutefois, leur usage est quelque peu contraignant. En effet, il faut bien maîtriser son timing pour arriver sur la piste avec les pneus à la bonne température, pour obtenir l'effet désiré.
Donc si vous avez des couvertures chauffantes, tant mieux, mais si vous n'en avez pas, ce n'est pas dramatique, faîtes quelques tours avant le départ, sans chercher à "taper dedans", pour qu'ils montent en température de façon homogène.

Astuce n°4:

Pour le nettoyage du pneu, le règlement du Championnat Genevois 2019 interdit tous les nettoyants. Donc, si on souhaite nettoyer ses pneus tout en respectant le règlement, la lingette en microfibres s'avère très efficace.

Ne pas utiliser de pâte de nettoyage, car si elle permet d'obtenir une belle surface noire et brillante, elle laisse des résidus, ou pire, du gras si elle a déjà servi.

Astuce n°5:

Au niveau des réglages, la plupart des pilotes qui ont déjà roulé avec ces pneus restaient soit avec le réglage de boîte (pour la Team XRay T4 par exemple) ou avec leur réglage pour les Sweep 30. Pas de réglages extravagants pour le moment, mais certains pilotes ont commencés à monter en huile et en ressort, car si le Hudy A1-36 a naturellement beaucoup de grip latéral, la motricité doit être travaillée avec les réglages.

Astuce n°6:

Par rapport aux Sweep 30, il a été constaté lors des premières séances de training que les écarts de temps entre les pilotes de différents niveaux se sont resserrés, car les vitesses de passage ont augmentées. Il faudra donc que les pilotes s'autodisciplinent plus qu'à l'accoutumée pour éviter les contacts en course. Cf. astuce n°1.

Conclusion partielle.

Il reste beaucoup à apprendre sur ces pneus, notamment leur comportement lors des fortes chaleurs estivales, inconnu pour l'instant, et les retours des autres pilotes à l'issue de la première manche du championnat. Pour le moment, le bilan est très positif, et les témoignages recueillis auprès de pilotes de tous les niveaux sont unanimes sur la facilité d'utilisation et le plaisir de pilotage. C'est donc une belle saison qui s'annonce pour la catégorie Touring aux GenevaSeries!

Il faut juste espérer que la qualité de fabrication reste constante et maîtrisée lors des prochains lots de production, et ça, seul l'avenir le dira.

Encore une petite précision, le Hudy A1-36 est le pneu homologué des Championnats d'Europe Touring 1/10° électrique 2019 (Asphalt 2019 European Championship 1/10° TC) qui se dérouleront du 13 au 15 juin à Trencin en Slovaquie, à la Hudy Arena. Cet événement devrait donner des retours sur le comportement de ce pneu à très hautes vitesses avec des moteurs modifiés.

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Texte et photos: Georges.