Technique pneus: les Ride Rex30, première partie.

Certains magasins stockent encore toutefois les anciennes références et certans pilotent possèdent encore un stock de ceux-ci. Pas de panique, car certains championnats les autorisent toujours durant une période de transition et, pour le training, on le verra, les différences entre les deux références ne devraient pas être fondamentales.

Différence entre les références 26029 et 26032.

Première grosse différence entre ces deux références, les jantes. La matière est différente (nylon), mais le marquage et surtout la forme.

Concernant le marquage, outre la référence qui change, la marque "Ride" est maintenant marquée en gros sur le périmètre des 26032.

Côté extérieur, des moulages de "boulons" font leur apparition.

Côté intérieur, les jantes de la monte de référence 26029 possèdaient des nervures de renfort autour du cerclage de l'hexagone.

Les nouvelles jantes (référence 25019) de la monte de référence 26032 possèdent quand à elles un cerclage formé par un congé plein.

Les inserts ont également évolués.

A gauche, les inserts des 26029 et à droite ceux des 26032.

Les nouveaux inserts ont la même largeur mais sont un peu plus fins.

La matière des inserts 26032 (en coupe à droite sur la photo ci-contre, et vendu séparément sous la dénomination LT-2 et la référence 28048) est maintenant sensiblement plus dense et ressemble, mis à part la couleur, à celles des anciens JB Foams bleus.

La gomme elle-même semble être par contre rigoureusement la même entre les deux références. Cependant, d'après la documentation officielle Ride, le toilage a été renforcé.

Et sur la piste, quelles différences?

Et bien... Il est un peu trop tôt pour le dire, et surtout faute de test de comparaison totalement rigoureux, il est difficile de trancher. Le feeling est peut-être très légèrement différent pour les nouveaux, mais rien de traumatisant, on retrouve bien le comportement connu des Rex30.

Astuce de préparation numéro 1: le marquage des roues.

Contrairement à ce qui se dit parfois, il convient de ne pas permuter les pneus, et de les remonter toujours à la même place, sur piste extérieure comme sur piste moquette. En effet, en les permutant, il faut deux à trois packs pour qu'ils se remettent en place, deux à trois packs où l'auto aura un comportement bizarre.

Exception à cette règle, si la piste est extrêmement abrasive et que la durée de vie des pneus est compromise.

Dans les deux cas, un marquage des pneus est conseillé pour pouvoir les identifier facilement.

Astuce de préparation numéro 2: le recollage des pneus.

Avant même de commencer à rouler, il convient de vérifier le collage des pneus, ceci aussi bien pour la durée de vie de ces derniers que pour le bon comportement de l'auto. D'ailleurs, la notice le recommande vivement. Pour ce faire, il suffit de faire travailler le pneu avec le pouce fermement mais sans exagération. La photo ci-contre montre une roue sortant juste de l'emballage et un endroit présente un défaut de collage localisé.

Plutôt que d'essayer de verser de la colle cyanocrylate directement sur le pneu avec l'embout du flacon, ce qui mène parfois au drame (coulure sur la bande de roulement, doigts collés...), même avec un embout capilaire, une astuce simple consiste à verser une goutte de colle sur une surface plane et propre à sacrifier, et de prélever un peu de colle avec l'embout d'un tournevis plat fin.

Tout en maintenant le pneu écarté de la jante avec le doigt ou mieux, avec un outil spécial type Neurone-RC, on applique la colle dans l'interstice en se servant de l'embout de tournevis comme d'un stylet. Ainsi aucun risque d'en mettre de trop!

Pour garantir les performances, il faudrait idéalement vérifier le collage après chaque pack, et recoller s'il y a lieu, voir à titre préventif, après nettoyage de la roue.

Astuce de préparation numéro 3: le réalésage de la jante.

Les jantes de l'ancienne référence 26029 avaient parfois un passage pour l'axe de roue qui n'était parfois pas centré ou parfois pas percé droit, avec le risque d'un comportement de l'auto un peu bizarre sur la piste. Pour résoudre le problème, un coup de mèche de 4.2mm de diamètre à la main suffit (astuce empruntée à la DMTCC Team)!

Bonne nouvelle, la nouvelle référence 26032 ne semble plus avoir ce problème, du moins sur les premières livraisons. Mais si le problème survient de nouveau, vous saurez quoi faire!

Astuce de préparation numéro 4: la suppression de la rainure de moulage du pneu.

Pour partir de suite en condition presqu'idéal, il peut être judicieux d'enlever la rainure de moulage du pneu. Pour se faire, un petit tour adapté est indispensable.

Comme outil abrasif, une meule-bouchon pour mini-perceuse se révèle de par sa forme idéale.

Lors de l'opération, la pression exercée avec l'outil abrasive doit être modérée de façon à ne pas creuser la gomme.

Que ceux qui ne possèdent pas ou qui n'ont pas accès à ce type d'outil se rassurent, quelques tours sur la piste opèreront un effet relativement similaire!

Astuce de préparation numéro 5: l'équilibrage des roues.

Il existe plusieurs modèles d'équilibreur à pneu sur le marché, mais il est possible de s'en fabriquer un simplement avec une plaque en acier pliée en U, des aimants de récupération assez puissants et un équilibreur à hélice adapté pas cher. Le rôle du lest est joué par de la Patafix.

En réalité, très peu de pilotes pratiquent cet exercice, car assez fastidieux et le gain sur la piste est difficilement quantifiable. Toutefois cela peut également servir pour rattraper un pneu mal collé présentant un gros balourd et permet également de prolonger théoriquement la durée de vie du pneu en général.

Astuce de préparation numéro 6: la maîtrise du traitement des pneus.

La bonne maîtrise du nettoyage et du traitement des pneus est un point-clé du bon comportement de l'auto sur la piste, mais c'est un point qui mériterait un article entier!

Rendez-vous donc au prochain épisode!

Aller directement à la seconde partie.

Texte et photos: Georges.