Montage, essai et préparation
du Team Associated RC10 B4 Team

Edité le 23/08/2004.
Réactualisé le 18/09/2004.
Textes et photos de FaN.
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Le RC10 B4 succède à une célèbre ligné de buggies deux roues motrices, et puise son inspiration dans un prototype qu'avait réalisé Team Associated en... 1989, avec lequel Masami Hirosaka remporta un de ses nombreux titres de champion du monde! Ce prototype, qui n'a pas eu de suite commerciale, se caractérisait par une implantation particulière des amortisseurs avants et des triangles très longs.

Il existe, à la date de l'écriture de l'article, trois versions:

  • la version la plus haut-de-gamme, la Factory Team. Au programme, de nombreuses options: plaque moteur fraisée, barrette d'accus en carbone, corps d'amortisseurs filetés, supports de servo en aluminium anodisé bleu, pièces en graphite, biellettes à pas inversé en titane , roulements flasqués Teflon, etc...

  • la version Team, celle qui sera décortiquée ici.

  • et une version RTR (Ready-to-Run), un peu moins bien équipé que la version Team, mais livrée montée avec une carrosserie peinte, une radio, un variateur électronique et un moteur.

Pour indication, cette auto a déjà un sacré palmarès, elle est championne du monde 2003-2004 par exemple. C'est dire que la bête possède un certain potentiel...

Le B4 reprend l'idée du prototype de 1989 consistant à placer les amortisseurs derrière le support avant. Le système de direction évolue dans le même plan que les triangles, c'est-à-dire incliné avec le même angle que les triangles pour théoriquement minimiser le bump-steer (la variation du pincement à l'enfoncement). Les suspensions reprennent un concept chère à Associated (et à Schumacher), c'est-à-dire d'avoir des triangles avants et arrières de même longueur et quasi-symétriques.

Une des idée motrice du B4 est de rabaisser le centre de gravité, pour obtenir théoriquement une meilleure vitesse de passage en courbe et plus de stabilité dans les sauts et les passages bosselés. Le moteur, le pack, l'aileron sont sur-baissés. Les circlips ont disparus des axes de triangles qui sont maintenus maintenant par de petites vis.

La transmission du B4 reprend le différentiel du RC10GT et a un ratio de 2.6. Le différentiel est à double plateaux et à disques de grands diamètre, comme le veut la tendance actuelle.

Les jantes sont différentes de celles des buggies de générations précédentes chez Associated. Les jantes arrières sont maintenant interchangeables avec celles de Losi.

1/ La boîte.

Le packaging est à l'américaine, compact et propre. Le design est dans la grande lignée Associated. La boîte est assez costaude et pourra servir au transport sur les courses.

Tout est fourni! Les sachets sont numérotés par étapes de montage.

  • des clés six pans mâles (auquel on préferera un set de vrais outils emmanchés pour préserver les plastiques et se préserver des ampoules aux mains) et des femelles en plastique.
  • une cale de carrossage
  • de l'huile, des tubes de graisse et du frein filet (pour les cardans MIP)
  • des jantes et pneus Proline
  • une carrosserie faite par Protoform (à vérifier) et des masques des vitres
  • une excellente notice avec traduction (quoiqu'un peu faible pour la description des réglages, par rapport au livret X-Ray par exemple)

2/ Bag A: Montage de la direction.

Première étape, première surprise: le ressort de sauve servo est "préparé"! Il est rectifié à chaque extrémité pour avoir de bonnes surfaces d'appui.

Par contre, cette préparation est malheureusement absente sur les ressorts d'amortisseurs... D'autres marques le font pourtant.

Le châssis est moulé en plastique rigide. Team Associated avait adopté cette technique depuis le B2, suivant Team Losi qui avait initié la voie.

La direction tourne sur bagues (au nombre de quatre), qui pourront par la suite être remplacés par des roulements disponibles en option. Elle offre une excellente rigidité et liberté, avec un peu de jeu toutefois...

Le "caisson" contenant la direction semble indestructible.

(Petite astuce du webmaster:
Dans les kits Team Associated (mais également Team Losi, en Touring ou en Tout-Terrain), on trouve d'astucieuses petites rondelles en mousse qui protègent les rotules de la poussière (les "Dust Cover", que l'on peut voir sur la photo ci-contre). Cependant, en vieillissant, elles prennent un aspect jaunâtre assez disgrâcieux. Pour éviter celà, il suffit de les imbiber d'encre noire à l'aide d'un marqueur indélébile.)

Pour faciliter la maintenance, j'ai systématiquement repercé tous les trous traversés par des vis. Ainsi, la mise en place de celle-ci est bien plus aisée.

A noter: la qualité des plastiques est telle qu'après un premier vissage dur, qui taraude, les suivants donnent presque l'impression de visser dans du métal ! Par contre, comme toute américaine, les longueurs de vissage sont parfois excessives (mais on est loin des 40 vis de capot de transmission d'un XX4!)

3/ Bag B: Montage du train avant.

Vue sur les fusées et porte-fusées avants.

Les triangles avants droite et gauche sont identiques. Très bien pour les pilotes qui minimiseront leur stock de pièces détachées et aussi pour les magasins et importateurs qui auront moins de références à gérer et à stocker.

Ils offrent également un réglage d'empattement en déplaçant une cale côté extérieur du triangle.

Le montage des rotules sur le support d'amortisseurs avant est un peu galère avec l'outil livré!!!

Mais ça passe, il faut juste être patient!

Les trous dans les supports d'amortisseurs sont assez gros pour que les vis traversent sans visser! (Quel bonheur par rapport à Losi!)

De nombreux assemblages utilisent des petits pions de centrage.
Comme dirait un professeur de Mécanique: "une vis, ça fait un MAP, un pion sert à la MIP!" (pour les néophytes: Maintien en position / Mise en position )

Cela fait plaisir de voir un peu de mécanique bien faite sur une auto en "plastique"!

4/ Bag C.

Cette partie comprend le montage du différentiel, de la transmission et du slipper. Il est important de mettre la bonne graisse au bon endroit.

La notice précise le sens de montage du différentiel.
Cela n'a l'air de rien, mais ça marque! Et ensuite, on sait que la vis de réglage du différentiel est du coté du slipper! L'accès à cette vis est délicat quel que soit le sens de montage, mais au moins, on ne démonte plus les deux côtés pour trouver la vis!

Enfin, cela permet de toujours remonter les pignons dans le même sens pour avoir une usure plus régulière.

La boite de transmission, très compacte, est nervurée, comme une boite de vitesse échelle 1.

Très joli!

(la photo ci-contre devance quelques étapes du montage ;-)

5/ Bag D: Assemblage du train arrière.

Cette partie porte sur le montage du train arrière. La plaque supportant le train arrière est assez originale, car une traverse de réglage à l'avant permet avec une cale de régler l'anti-cabrage de boîte et en option, en changeant la traverse, le pincement in-board.

Le support d'amortisseur et la boite de transmission sont montées sur ce support bizarre qui permet ensuite une grande souplesse dans la maintenance. On limite ainsi le nombre de vis à démonter. Bien vu! Encore une fois, cet assemblage est centré par des épaulements, et non par les vis.

6/ Bag E: Montage des porte-fusées arrières.

La précontrainte des roulements de roue arrière est définie par le serrage de la roue...
Cela évite d'avoir des roulements non chargés, mais risque de causer des problèmes avec certaines jantes...

Vue sur les fameuses vis d'arrêt des axes de triangles. Plus de circlips baladeurs!

Les triangles d'origine doivent être en "plastique", contrairement à ceux en "graphite/carbone" disponibles en option. Ils sont d'une apparente indestructibilité, mais j'en ai quand même déjà cassé un! (Sur un choc violent assez particulier il faut avouer...)

Une remarque en passant: il est assez agaçant de constater que les magasins français ne possèdent pas de pièces de rechange d'origine quand une option est disponible ! Tous ont en stocks les triangles en soi-disant carbone qui n'apportent rien d'autre qu'une fragilité supérieure (et de la rigidité). Mais pour trouver des plastiques originaux, il faut commander ! Vive le commerce...

Une petite rotule est moulée dans le triangle pour recevoir une barre anti-roulis! Rigolo, mais quelle sera la durée de vie? (Note du webmaster: ce détail de conception existe sur l'Asso TC3, mais aussi chez Yokomo, et ne pose strictement aucun problème. Il faut juste prendre garde à ce qu'il n'y ait pas de bavure au niveau du plan de joint du moule qui briderait les mouvements de la chape)

7/ Bag F: Montage des amortisseurs.

Pour un fonctionnement optimal des amortisseurs, on pourra imprégner les joints toriques de graisse verte Asso "Green Slime".

Il faut prendre garde à ne pas blesser les tiges et joints lors du montage. La petite pièce blanche doit être bien ébavurée et insérée à l'aide de l'outil fourni bien au fond, jusqu'à bien entendre un petit clic signifiant le blocage, sinon l'amortisseur fuiera.

Les rotules d'amortisseurs sont asymétriques, pour pouvoir monter la chape plus facilement. Il convient donc de faire attention au sens de montage de cette chape, pour limiter les risques de déchapages! (Ceci dit, rien ne remplace une grosse rondelle devant la rotule...)

8/ Bag G: Installation radio et moteur.

La notice préconise d'installer d'abord le servo de direction, puis le moteur.

Un capot protégeant la transmission en plastique est livré, avec son bouchon pour l'accès au réglage de slipper. Enlever ce capot est impossible sans un démontage de la roue arrière droite...

En fait, on ne peut rien faire sans démonter cette roue ! Même un réglage d'entredent est laborieux!

On voit bien sur cette photo le slipper (limitateur de couple par glissement) à double disques et larges plateaux.

On ne l'a pas précisé, mais les biellettes de carrossage sont certes à pas inversés, mais en acier et non en titane.

9/ Bag H: Pneus et jantes.

RAS!

Quelques remarques en vrac:

La photo suivante montre assez bien les différentes couleurs des plastiques.

Le kit est composé d'au moins trois nuances de plastiques plus ou moins chargés en fibres, pour avoir différentes rigidités.

Les triangles et le châssis sont très rigides, les pare-chocs plutôt mous, ce qui est assez logique!

Quelques remarques en vrac (suite):

  • Je ne comprendrais jamais les ricains: pourquoi utiliser des vis de 4-40 et de 5-40? La différence de taille est à peine visible à l'oeil, et la clé est la même pour ces deux tailles! Ou comment se gourer de vis facilement et foirer un filet dans du plastique.
  • En plus des outils précédemment cités, le kit est livré avec un set de pistons différents, des cales de précontraintes de ressorts d'amortisseurs, un stock de circlips (alors que les seuls présents sont dans les amortisseurs!)
  • Pour ceux qui, comme moi, n'aiment pas les amortisseurs sans volume constant, il est possible, sans aucune modification, de monter des coupelles Rayspeed (et donc probablement Yokomo) pour avoir un fonctionnement d'amortisseur sans blouïp-blouïp! (Note du webmaster: Sacrilège, on ose critiquer les amortisseurs Asso! Sus à l'hérétique! Plus sérieusement, si on est pas un adepte de l'huile émulsifiée à l'américaine, il convient de percer une petite soupape dans le bouchon d'amortisseur pour éviter un effet de rebound trop prononcé si on monte une coupelle de volume constant).

Voilà notre bôôôôô B4 prêt à affronter les pistes défoncées!!!

Reste à évaluer le potentiel de l'engin en course!!! Rendez-vous au prochain épisode!!!

Une petite photo montrant côte-à-côte le Team Associated B4 et le Team Losi XXX BK, son principal concurrent sur le marché.

En savoir plus:

Les sites francophones parlant du tout-terrain 1/10° électrique (liste certainement non-exhaustive):

Textes et photos (sauf mention particulière) de FaN.