Team Associated RC12R5 - Montage et constatations.

Edité le 12/03/2010.
Réactualisé le 14/03/2010.
Textes & photos: Arno.
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Introduction

Avec plus de vingt titres mondiaux, Associated Electrics, plus connu sous le nom de Team Associated, est l'un des fabricants qui a grandement influencé l'industrie du modélisme radio-commandé. Et quand Associated Electrics sort une nouvelle voiture de piste 1/12e, cela est toujours fort attendu de part la culture de l'entreprise dans ce domaine. Revenons en arrière pour en savoir plus!

Associated Electrics a été créé au milieu des années 60 par Roger Curtis et Lee Yurada pour fabriquer des Slot Cars. En 1969, Associated Electrics a sorti la RC1, la première voiture radio commandée la marque; il s'agit d'une voiture à essence 1/8 sans suspension qui posera les bases des futures voitures. La très compétitive RC100 suivra en 1975, puis la RC200 en 1978, la RC300 en 1979 et la RC500 en 1985 qui sera le dernière voiture de piste 1/8e essence. C'est en 1978 qu'Associated Electrics commercialisera la RC12i, première voiture électrique du fabriquant fortement inspiré des voitures à essence avec un châssis et une platine en fibre de verre. La RC12i rempotera le première championnat du monde de la catégorie en 1982, titre qui sera conservé en 1984. La RC12L arrivera en 1986 pour continuer à dominer. La saga des RC12 est donc lancée et de multiples versions verront le jour pour aboutir en 2004 à la RC12L4. Entre temps, le RC10 est sorti en 1984 et dominera la catégorie Tout-Terrain, comme les voitures de piste ont pu le faire, avec un premier titre de champion du monde associé à un triplé.

Associated Electrics a donc accumulé 35 ans d'expérience avec les voitures 1:12e, et 10 de ses 22 titres mondiaux, voilà pourquoi la sortie d'un nouveau modèle est si importante, les RC12 font référence dans la catégorie au point d'avoir imposé nombre de standards aux autres fabricants notamment américains tel que l'axe de transmission, l'implantation du train avant ou le té en fibre de verre. Avec la sortie de la RC12R5 en 2008, Associated Electrics a fait table rase du passé, repartant avec une architecture complètement nouvelle sans aucune pièce majeure commune avec les modèles précédents, sauf l'axe arrière.

Pour ce modèle, Associated Electrics fournit quelques fournitures supplémentaires tel que des outils et de l'huile pour les amortisseurs. Ce sont deux éléments bienvenus, surtout en ce qui concerne les outils car la voiture est équipée de visserie au pas métrique dans sa grande majorité. Cela aussi représente une révolution pour le constructeur même si le buggy quatre roues de la marque bénéficie déjà de cette attention. Autant pour les européens cela peut sembler banale mais en Amérique du nord, le système empirique est encore bien en place et la fourniture d'outils métrique pas forcement évidente, même si toutefois pas impossible. De plus, et autant le dire tout de suite, il sera donc très fortement conseillé de se procurer une clé emmanché de 2mm qui est la plus utilisée, la clé fournie faisant le travail mais n'est pas d'une qualité exceptionnelle. Un conseil toutefois, ayez à porter de main un set d'outils aux dimensions impériales, celui-ci pourra s'avérer utile à certaines occasions, dont le tournevis de 5/16in (approx. 1.96mm). De l'adhésif double-face se trouve aussi dans le kit pour fixer le récepteur et le variateur; la dernière surprise vient du fait qu'il n'y a pas de planche d'autocollant en tant que tel, mais un sachet contenant les autocollants prédécoupés, charmante attention mais qui aurait pu être économisée.

Avant de commencer le montage, il faut avoir à l'esprit que le montage de ce type de kit nécessite de prendre son temps; plus vous prendrez de temps et meilleur sera le résultat final, récompensé par un comportement exemplaire de la voiture.

Etape 1 - Préparation du châssis

Dans un premier temps, les pièces en carbone sont extraites du lot afin d'effectuer une petite préparation qui a pour but de protéger le châssis contre un risque de délaminage. En effet, le bord vif d'une plaque de carbone aura tendance à se séparer en une sorte de milles-feuilles lors d'un impact avec une autre surface. Le risque d'impact n'est pas forcement élevé mais il serait toutefois dommage de devoir racheter un châssis à cause de cela. Cette opération est aussi faite pour des raisons de sécurité. Même si les productions récentes n'ont plus des angles aussi vifs que par le passé, il est bon de la faire, pour ses propres doigts comme pour ceux des ramasseurs, mais aussi pour les accumulateurs de type Sub C dont la gaine pourrait être coupée et donc entrer en court-circuit, la carbone étant conducteur.

Le châssis proprement dit ainsi que la plaque inférieure du pod ont donc été préparés avec la technique décrite par CRC, à savoir ponçage avec divers papiers de verre (240, 400 et 600) entrecoupé d'encollage à la colle Cyanoacrylate liquide (mettre la colle dans un réfrigérateur la rendra plus liquide), la plus connue étant celle de marque Loctite. Une technique similaire est décrite aussi sur une page de ce site.

A noter que l'encollage fait très légèrement gonflé le châssis, ce n'est pas visible à l'œoeil mais la colle s'insère au sein du carbone. De plus, certains pilotes conservent un châssis avec les bords vifs dans le but d'avoir une meilleure précision lors de la mesure la garde au sol. Cette théorie est valable pour ceux qui ont la possibilité de changer voiture ou châssis régulièrement car l'usure pourra donner l'effet inverse. Ici, c'est donc à la préférence de chacun! Les autres pièces ont été juste poncées pour en arrondir les bords dans un but uniquement esthétique.

Note importante: pour les opérations de ponçage du carbone, il est fortement préférable d'utiliser des masques de protection et d'opérer dans un endroit aéré, vos poumons vous en seront fortement gré.

Etape 2 - Montage du train arrière

L'assemblage du pod avec le châssis se fait par l'intermédiaire de trois points; un pivot central et deux biellettes latérales. Pour une voiture Associated Electrics, cela constitue une première, l'architecture de la marque étant basé sur un té en époxy depuis plus de 20 ans pour ses voitures 1:12 et 1:10 type Gr C.

Un peu d'histoire ne fera de mal pour ce qui semble être la révolution actuelle de la catégorie. Les plus anciennes 1/12e à biellettes semblent être la Gemini SLX (image) de Phil Greeno apparue 1983 et la Cosmo qui est très similaire. Le châssis était en Lexan comme la Schumacher de la même époque, mais avec deux biellettes reliant la partie avant du châssis et la partie servant de pod arrière, biellettes qui servaient à régler le vrillage mais surtout à aider au guidage de la suspension. Avec un peu d'imagination, on peut considérer que le travail de la suspension n'est pas si éloigné d'une Link-Car moderne et nous ne sommes pas loin d'une suspension type de Dion. Plus récemment, dans les années 90, Kyosho a repris ce système sur son Impress R951. Pour compléter cette partie histoire, en Groupe C 235mm, la Trinity Evolution 10 préfigurait quasi intégralement les 1/12° actuelles sans Té. Cette auto mythique, d'une redoutable efficacité mais délicate à mettre au point pour le commun des mortels, remportera les championnats du monde en 1992 aux mains de Joel "Magic" Johnson. Parmi d'autres châssis précurseurs dans le domaine des suspensions sans té, citons également la PB Sizzler (1989) avec un parallélogramme à quatre biellettes et une barre de Panhard, et la MRC Pro-Racing (1990) qui remplacera cette dernière par un système avec un pion guidé par un trou oblong.

Il est possible de considérer que cette architecture est reprise à CRC qui a popularisé ce système récemment et avec succès. Assocated Electrics a néanmoins amélioré un point par rapport à CRC: les biellettes sont ici de longueur fixe car entièrement moulées, nul besoin donc de monter les biellettes et de s'assurer de leurs égales longueurs.

Les moulages et plastiques ont bien changé depuis les versions précédentes de RC12, avec des composés plus durs et des formes plus précises. Il faut retirer les quelques rares points de liaison au grappe de moulage avec un scalpel pour avoir des pièces complètement propres. Les opérations de montage ne posent aucun souci particulier, il convient dans un premier temps de réaliser les filetages dans les pièces en plastique à l'aide d'une vis, notamment pour l'articulation centrale qu'il sera plus simple alors d'assembler.

Dans un premier temps, il faudra s'assurer de la parfaite liberté de mouvement des composants de la suspension. En effet, les pièces sont certes bien faites mais cela n'empêche pas quelques petits coincements qui seront néfaste au bon mouvement de la suspension et cela se ressentira dans le comportement de la voiture. Une fois l'articulation centrale assemblé, il conviendra de relier le châssis et le plaque inférieure du pod pour s'assurer de la bonne liberté du mouvement à ce niveau. La notice indique ici de commencer par les biellettes latérales mais il est préférable de commencer par cette articulation afin de l'ajuster.

Pour commencer, l'articulation serra vissée serrée avec le châssis. Pour obtenir un mouvement libre de l'articulation centrale, il faudra serrer les vis de 2.5x4mm (Ref. 4673) de manière à n'avoir aucun mouvement parasite ou jeu. En partant du moment où l'articulation est (légèrement) serrée, desserrer d'environ deux tours les deux petites vis puis resserrer ces même vis jusqu'à avoir un pod qui bouge librement sous l'effet de la gravité mais sans jeu verticale. Cet ajustement se joue au quart de tour sur chacune des deux vis et il est possible que cela nécessite quelques essais avant d'arriver au bon compromis.

C'est au tour des biellettes latérales d'être montées mais encore une fois, il faudra s'assurer de la totale liberté des articulations, les biellettes devant tomber sous l'effet de leur propre poids. Pour vérifier cela, les vis 2x6mm (Ref. 4672) doivent être lâches afin de ne fournir aucun serrage, puis monter une extrémité de la biellette sur le châssis ou seulement sur une vis 3x5mm (Ref. 31540). Si la biellette est freinée ou reste en position, il vous faudra effectuer un petit rodage de la biellette, soit en montant et démontant plusieurs fois la rotule, soit en serrant la vis 2x6mm et faisant bouger la rotule dans son logement. On évitera l'utilisation de papier de verre ou de la Dremel. Il s'agit ici de faire preuve de patience.

Les biellettes libres en mouvement peuvent être montées sur le châssis mais il reste à ajuster la position du support de l'articulation centrale, celui-ci pouvant être plus ou moins perpendiculaire à l'axe de la voiture. Pour cela, dévisser les vis de manière à ce que le support bouge légèrement puis faire pivoter latéralement le pod par rapport au châssis. Mettre le pod parallèle au châssis et serrer les vis d'un quart de tour. Recommencer au besoin cette opération jusqu'à serrage complet des vis.

Les opérations de montage de l'articulation centrale et des biellettes sont particulièrement importantes afin d'avoir une voiture saine, tout blocage ou frottement faisant que la voiture se tweake, c'est-à-dire que le pod arrière reste basculer vers la droite ou la gauche, cela pouvant même aller jusqu'à une instabilité mécanique, le pod ne voulant pas conserver sa position intermédiaire dans le même plan que le châssis. Il est possible que cette partie du montage puisse prendre une ou plusieurs heures pour arriver à un résultat convenable. Avec ce kit, deux rotules ont dû être retravaillées dont l'une durant plus d'une heure pour obtenir un résultat convenable.

La suite du montage du train arrière passe par l'assemblage des diverses pièces du pod, à savoir les supports en métal dont le droit accueillera le moteur, moteur qu'il sera judicieux de mettre en place à ce moment du montage, ainsi que la plaque supérieure. En effet, une fois le tout assemblé, le pod arrière est 5mm plus large que celui des RC12 de précédentes générations. Cela ne laisse toujours que peu de place pour manoeuvrer. Il restera aussi les deux colonnettes qui supporteront la traverse en carbone, traverse qui recevra à ses extrémités deux ressorts de couleur Argent (Ref. AE4643, 5Lb), mais aussi l'une des extrémités de l'amortisseur latéral. Des ressorts Bleus (Ref AE4644, 5,63 Lb) plus raides sont à prévoir suite au retour par divers pilotes. La mise en place des vis de tweak, qui agissent sur les ressorts, dans la traverse en carbone nécessite un peu de patience, une histoire de 10 minutes pour visser tranquillement et sans trop martyriser le carbone.

Etape 3 - Assemblage des demi trains avants

Le train avant de la RC12R5 est complètement nouveau par rapport à la RC12L4, ce dernier ayant été conçu au début des années 90, il méritai tune mise à jour en terme de conception même si le principe reste identique. On retrouve donc un triangle inférieur fixe maintenu au châssis via une pièce en aluminium et un triangle supérieur mobile relié à cette même pièce en aluminium par un support permettant des ajustements de la chasse. Cette suspension avant est de type active, la chasse variant en fonction des mouvements relatifs du châssis et des roues. Des petites cales de 0,8mm et 1,2mm sont livrées pour pouvoir ajuster au mieux les divers angles de chasse. A noter que les pièces sont symétriques entre la droite et la gauche, il conviendra donc de faire attention au sens de montage.

Le montage débute par la mise en place des rotules dans les triangles inférieurs (Ref. 4620). La notice indique le graissage des rotules, étrange pratique - même si compréhensible pour obtenir un peu plus de liberté - car le corps gras aura tendance à retenir les fines particules de poussières à ce niveau; les rotules seront montées sans ajout de ce corps gras. Il sera aussi important de bien faire attention au sens de montage des rotules dans les triangles. Des inserts en métal avec des méplats viennent se loger dans les triangles inférieurs, ce qui permet de venir fixer ces triangles à leur support respectif sans l'usage d'un écrou. Encore une fois, les sens de montage doivent attirer toute l'attention. Les supports de triangles supérieurs prennent aussi place à ce moment et seront directement ajusté sur le valeur de 10° d'angle de chasse, ce qui est la valeur la plus usuelle pour commencer avec les voitures 1:12e, les autres valeurs pourront être testées par la suite. A noter que le montage du support de triangles avants permet d'insérer les rondelles qui décaleront ce support vers l'intérieur, donnant des triangles plus longs et donc avec moins de variation de carrossage.

La suite passe par le triangle supérieur en deux parties, ce qui permet d'ajuster le carrossage par le biais d'une biellette à pas inversé. La valeur de carrossage devra être ajuster à une valeur de 1°, valeur de départ qui permet d'avoir une usure de pneumatique relativement plane. Associated Electrics a conçu des fusées spécifiques la RC12R5, par le passé, cette pièce était commune avec notamment la grande sœur 1:10e, ce qui est le cas toutes les autres pièces du train avant qui sont partagées avec la RC10R5. Les ressort avants sont des 0.020in et ceux assurent le contrôle des mouvements de suspension et du châssis. Comme avec le train avant de la RC12L4, quatre petites cales (Ref. 8425), dont trois se situent au dessus du triangle supérieur, viennent limiter le jeu verticale de la fusée. En déplaçant ces cales, il est possible de très légèrement jouer sur le centre de roulis du train avant, cela est certes minime mais les fins metteurs aux points pourraient bien venir chercher quelque chose par ici.

Comme pour la suspension arrière, il conviendra de s'assurer de la parfaite liberté de mouvement des composants, que cela soit les rotules ou le triangle supérieur. Et c'est encore à force de temps que le résultat sera le meilleur. Dans le cas présent, il a été utile de reprendre très légèrement une rotule et plus précisément une chape (Ref. 4622).

Demi train avant gauche

Demi train avant droit

Une fois les demi-trains assemblés, il convient en toute logique de greffer cela au châssis. La notice indique de relier les demi-trains au châssis avant de mettre la barre de renfort. Hors une fois montée, il s'avère que la barre de renfort ne se monte pas aisément. Il a donc été nécessaire de relier les deux demi-trains avec la dite barre puis de fixer l'ensemble au châssis en prenant soin de serrer les vis alternativement en croisant entre la gauche et la droite. Une fois le montage fini, il faudra vérifier la symétrie de l'ensemble.

La garde s'ajustera au besoin via des entretoises de trois épaisseurs différentes, à savoir 2mm, 1mm et 0.5mm. L'entraxe entre les vis de fixation de chaque demi-train diffère par rapport aux autres productions américaines, toutes basées sur la famille des RC10L-RC12L. De ce fait, il ne sera pas possible d'utiliser les très pratiques cales de réglages de garde au sol CRC qui évite un fastidieux et total démontage de vis, dommage! Fibre-Lyte propose néanmoins des cales en carbone (Ref. Assoc R5 01) pour ce nouveau train avant.

Etape 4 - Différentiel

L'axe est un grand classique des productions américaines avec un axe de 1/4in de diamètre (6.35mm) sur lequel vient se serrer le moyeu gauche et, sur le coté droit - et dans cet ordre - un différentiel, le moyeu droit, un cône, une rondelle Belleville et un écrou de serrage en nylon. Absolument rien de nouveau donc et le montage pourra être effectué suivant la notice en y ajoutant quelques conseils précieux dispensés dans cet article. La couronne d'origine est une Kimbrough de 98 dents en 64 DP, ce qui conviendra pour de fortes motorisations de type Brushless 4.5 ou avoisinant. Il faudra par contre penser à acquérir une couronne plus adaptée si vous roulez une motorisation en 9.5, 10.5 voir 13.5.

Pour le reste, les billes d'origine seront remplacés par des billes en carbure en provenance de Ghost RC (Ref GRDB006); les billes en carbure sont plus dures et plus rondes que les billes métalliques, elles auront moins de facilité à s'user. Le système de cône lui se sera pas conservé pour le montage de ce kit et cela en faveur d'une butée à billes, cette dernière accouplée à une bague (conception personnelle) évite de martyriser l'un des petits roulements localisé dans le moyeu droit. Ceci est une modification purement personnelle, le montage via le cône ayant fait ces preuves depuis bien longtemps.

En comparant les pièces avec celle d'une autre marque (CRC), l'on notera une qualité de finition un peu moins bonne, la partie filetée de l'axe n'est pas aussi finie avec un petit chanfrein manquant, mais aussi une saignée un peu trop marqué pour le blocage en rotation. Rien de bien grave, l'axe fera parfaitement son travail. Par choix, ce sera l'axe CRC qui sera reconduit et l'axe seulement. En effet les moyeux droit et gauche diffèrent de ceux fournit par CRC, les pièces de la RC12R5 étant un petit millimètre plus petites. Par contre et assez étrangement, le moyeu droit propose des tolérances d'usinage assez étrange faisant en sorte que les bagues extérieurs des roulements ne sont pas montées serrées à l'inverse du moyeu CRC qui prend en compte ce principe mécanique important relatif à l'usure des roulements. Le moyeu gauche est lui très classique, allégé au possible, seule la petite vis 2-56x3.13 (Ref. 4567) semble un peu frêle mais fera son office. Afin de rester aussi proche du kit que possible, les pièces AE sont utilisées, mais à voir par la suite s'il est possible de réutiliser des pièces CRC, sûrement en compensant au niveau des entretoises de 0,015in qui permettent d'ajuster la largeur de voie, dans un but du respect de principe mécanique.

La partie assemblage avec le pod est fort simple mais il conviendra de porter son attention sur les petites entretoises servant à ajuster la largeur du train arrière. Avec les moyeux d'origine, si un même nombre d'entretoise est mis en place de chaque coté, l'axe se retrouve décaler d'environ 2mm vers la gauche. A titre d'exemple, avec des jantes Jaco Prism, il faudra 3 entretoises du coté gauche et 6 du coté droit pour avoir une voiture symétrique avec une largeur de voie 172mm.

Autre point à noter, le kit ne contient qu'un jeu de cales pour ajuster la garde au sol arrière (qui sera ajuster à 3.5-4mm), il faudra donc faire l'acquisition de cales supplémentaires dans le but de compenser l'usure des pneumatiques. Cela est disponible chez tout bon détaillant de voitures 1/12e et 1/10e type Gr. C.

Etape 5 - Amortisseurs

Jusqu'ici limité au nombre unitaire sur nombre de voitures, les amortisseurs sont au nombre de deux sur ce véhicule, tous les deux dédiés au contrôle du train arrière. Ils sont absolument identiques et seul celui absorbant le mouvement longitudinal est équipé d'un ressort mais aussi d'une petite entretoise interne qui limite le droop du pod. L'amortisseur contrôlant les mouvements latéraux ne nécessite pas de ressorts, ceux-ci étant déjà montés sur la traverse lors du montage du train arrière, rappelez-vous les ressorts Argents de l'étape 1.

Les anciens amortisseurs ont été abandonnées au profit d'un nouveau dessin; un amortisseur se compose maintenant d'un corps ouvert au deux extrémités sur lequel vient se greffer deux bouchons en plastique, bouchons au travers desquels passe la tige. En effet, le piston se situe sur la tige et non pas comme classiquement à son extrémité. De ce fait, les amortisseurs sont à volume constant, la longueur de tige dans le bain d'huile étant toujours la même.

L'assemblage des amortisseurs est des plus simples, il convient de bien huiler les joints avant leur installation, en utilisant par exemple un sachet contenant quelque gouttes d'huile, voir même d'utiliser la très fameuse Green Slim de la marque, et de bien positionner les petites rondelles en plastique qui viendront retenir ces même joints. Le remplissage se fait à l'aide de 12 à 14 gouttes d'huile, cela est bien sur fonction de la taille des gouttes. Si un amortisseur ne contient pas assez d'huile, il est facile de noter un changement de vitesse lorsque l'on déplacera le piston, rapide sur une très courte distance car non freiné puis plus lent de par l'action de l'huile. Les deux amortisseurs sont remplis avec de l'huile de viscosité 30wt, ce qui est préconisé pour l'amortisseur central mais pas pour le latéral; dans la notice indiquant une huile de viscosité 20wt.

Comme dit, l'amortisseur longitudinal recevra un ressort, une molette de pré-tension (Ref. 4661), une coupelle (Ref. 4661), une chape et une pièce en métal (Ref. 4665) réalisant l'extrémité de l'amortisseur. Dans un premier temps, il est possible de monter l'ensemble tel quel mais il sera bienvenu de réajuster la position de la pièce en métal pour avoir un à deux millimètres de Droop.

A gauche, comparatif entre l'amortisseur longitudinale dans sa position de travail limité par la cale interne et l'amortisseur latérale au plus déployé
A droite, les deux amortisseurs dans leur position de travail respective.

Une fois les amortisseurs prêts, la logique veut que l'on en équipe la voiture. L'amortisseur central se voit fixé par une classique combinaison rotule-chape et via une pièce en carbone permettant diverses réglages du point bas grâce à des ancrages prédéfinis, ce réglage influençant sur la directivité (Cf. le guide de réglages des châssis 1:12e de Richard Chang ou le guide de réglages de Team Laje). Pour l'amortisseur latéral, les choses se compliquent un peu, malheureusement. La fixation sur le pod se fait via une vis sans tête sur laquelle se montera une entretoise de 2mm et une rotule recevra aussi une rotule, le tout complétant le serrage de la traverse. Allez savoir pourquoi Associated Electrics n'a pas utilisé une rotule avec une partie filetée d'un centimètre de long. En faisant bouger latéralement le pod par rapport au châssis, on s'aperçoit que l'amortisseur central vient toucher la traverse si l'on suit les indications de la notice. Pas forcement l'idéal mécaniquement parlant mais cela ne se produit que dans les cas extrêmes. En retirant l'entretoise de 2mm au niveau du pod et en mettant une rondelle de 1mm, cela devient un peu mieux.

Etape 6 - Finition et installation de l'électronique

Arrivé ici, la voiture est presque complète et ne restera qu'à monter divers accessoires tel que les supports de carrosserie, le petit pare-choc en mousse qui permettra d'épargner - un peu - la carrosserie ou les butées servant à positionner les accumulateurs, ces dernières pouvant aussi être laisser de coté pour que les accumulateurs puissent se placer dans une position intermédiaire.

Voici un comparatif entre la RC12L3/4 (gauche) et la RC12R5 (droite).

Pour la partie électronique, il y a de l'espace pour les composants habituels (variateur, servo et récepteur) même avec de l'électronique volumineuse tel qu'un variateur Brushless. A noter qu'un emplacement dédié au transpondeur a été prévu au milieu du train avant.

L'élément qui trouvera un peu plus difficilement sa place est le rehausseur de tension que certains devront utiliser avec un accumulateur Lithium-Polymer 1S. Celui-ci pourra être placé a dessus du variateur mais il conviendra de faire attention avec la carrosserie choisie. Avec une motorisation 13.5, le rehausseur a été laissé de coté momentanément, mais cet investissement sera à considérer sérieusement pour tout contrôleur dépourvu d'origine de cette option.

Un sauve-servo est livré d'origine avec la voiture, il s'agit d'un Kimbrough Racing de référence 113 avec 23 dents destiné aux servos de marque Ko Propo, Airtronics-Sanwa et JR. Si vous utilisez un servo de marque Futaba, il vous faudra vous procurer la référence 114 qui présente 25 dents. Le choix d'un servo dans la catégorie est assez important et rester dans les marques sitées ci-dessus sera un gage de fiabilité et de performance.

L'électronique même volumineuse trouve sa place sur le châssis sans trop de difficulté. Noter que le condensateur du variateur est placé derrière le support d'antenne et amortisseur.

Vue générale du montage de l'électronique, il faudra prendre soin de laisser une longueur de fil suffisante mais pas excessive pour rejoindre le moteur, les fils passant préférablement au dessus du pod et très proche de l'amortisseur.

La voiture est prête à rouler ou presque; une carrosserie et quatre pneus choisis en fonction des conditions rencontrées en piste permettront de tirer le meilleur partie de cette voiture. Pour la carrosserie, le choix peut être vaste et, afin de rester dans les classiques, il sera préférable d'utiliser soit une très connue Protoform Speed 12 ou la petite dernière de la marque, l'AMR. Les carrosseries Black Art donnent aussi, et de plus en plus, satisfaction ainsi que la très aisée à mener Parma Zytec. En ce qui concerne les pneumatiques, le choix est vaste en terme de marque avec Jaco, Parma, CRC, Corally notamment.

Essai et constatations

Est-il vraiment besoin de faire essai d'une voiture qui a remporté un titre mondial dés sa première sortie internationale et a aussi remporté depuis quelques autres courses majeurs tel que des courses continentales ou des évènementiels majeurs (IIC 2009)? Pas vraiment! Associated Electrics sait faire des voitures qui gagnent et c'est ici toute la dextérité du pilote qu'il faudra travailler en plus des réglages pour en tirer le meilleur partie.

Toutefois, après quelques courses, des constatations s'imposent:

  • Le montage de l'amortisseur latéral peut être légèrement amélioré par l'ajout d'une rotule au niveau de la traverse, le montage avec la vis sans tête faisant certes le travail mais est assez limite d'un pont de vu conception mécanique. Au niveau du pod, l'entretoise de 2mm fournit dans le kit pourra être remplacée par une rondelle de moitié moins épaisse, c'est-à-dire de 1mm.

  • La petite vis servant à serrer le moyeu sur l'axe ne semble pas suffisamment profonde et a été légèrement endommagé suite à divers démontages pour des ajustements de largeur de voie, la faute peut être à la clé utilisée, voir au mécanicien. Afin de remédier au problème, tout le moyeu gauche a été remplacé par une pièce similaire d'origine CRC, comme suggérer précédemment. Il a donc été nécessaire de revoir tout le calage de l'axe arrière pour obtenir quelques chose de centrer avec une largeur de 172mm une fois les pneumatiques montés.

  • Le pod est assez étroit, ce qui est l'une des raisons de la sortie de la RC12R5.1, mais toujours plus large que sur la RC12L4 et il conviendra de prêter attention à la position du fil du capteur pour ceux qui roulent avec un système Brushless. En effet un peu trop de largesse à ce niveau est le fil pourrait aller tangenter la jante. Noter aussi le passage des fils de puissance au dessus du pod pour ne pas entraver les mouvements.

Conclusion

Comme toutes voitures conçues par Associated Electrics, l'ensemble est de bonne qualité et bien pensé malgré quelques défauts sur le train arrière, défauts qu'il est possible de corriger simplement. Un point plus délicat concerne les capuchons d'amortisseurs qui peuvent se démancher, la solution la plus aisée est de le chemiser avec un cylindre en aluminium. Cette voiture a été développée afin de répondre au besoin de la compétition à tous les niveaux que cela soit pour les championnats du monde que pour les courses de club. Et elle réussi à combiner cela dans une catégorie qui est basé sur la simplicité et où ces sont les pilotes qui font toute la différence. Associated Electrics propose une évolution qui corrige certains point dont principalement l'accessibilité au moteur, le comportement dynamique étant le même.

Afin d'aider à la mise à la maîtrise de la voiture, une base de réglages existe sur le site PetitRC mais les ajustements de boite seront très largement suffisants pour les pilotes voulant gagner de l'expérience sereinement sans trop chercher à faire de la mise au point.

Remerciements:

  • A Andrew Doherty pour les conseils.
  • A Georges pour son apport sur l'histoire des voitures à biellettes.
  • A Nicolas Petit pour la fourniture des billes de différentiel GhostRC

Article paru conjointement sur Petit RC et Over RC.