Schumacher Cougar SV

La notice est elle aussi bien faite, la plupart des explications sont présentes, les vues sont claires, les éclatés explicites... Un addendum sous forme de feuille A4 précise certains points de montage sur le montage du circlips de différentiel.

Une planche d'autocollants noir et blanc est également livrée.

L'ensachage est fait par étape, ce qui est plutôt une bonne idée, mais il n'est pas franchement toujours très rationnel. Par exemple, certaines parties sont décomposées suivant la droite et la gauche; inutile mais pas grave. Des clefs Allen coudées 1.5mm, 2mm et 2.5mm (que de toute façon tout modéliste qui se respecte n'emploiera pas au profit de clefs emmanchées) sont livrées en double, voir en triple; pas grave non plus. Plus gênant par exemple sont les joints toriques de l'amortisseur qui sont conditionnés dans le même sachet que les corps d'amortisseurs et qui se retrouvent plantés dans leur filetage extérieur...

Le châssis.

Le châssis est découpé - proprement et sans éclatement, même au niveau du fraisage non-débouchant au niveau de la transmission, donc avec outils adaptés - dans du carbone de 2.5mm d'épaisseur, tout comme la platine supérieure. Les supports d'amortisseurs avant et arrière le sont dans du 4mm. A priori du solide donc.

Un petit montage à blanc avec le bloc de cellule avant. L'ajustement semble tout-à-fait convenable et la transition entre le châssis en carbone et le bloc de cellule avant est très propre.

Le châssis a été préparé suivant la méthode décrite sur ce site au niveau de ses bords. L'avant du châssis en contact avec le bloc de cellule avant n'a pas été arrondi bien sûr, juste un imperceptible coup de lime pour former un petit chanfrein. Les autres pièces en carbone subiront le même sort, avec bien sûr un montage préalable à blanc pour identifier les bords qui peuvent être arrondis et ceux qui ne doivent pas l'être.

Les slots centraux seront également légèrement arrondis et passer au marqueur indélébile noir pour supprimer l'aspect mat du coeur du carbone.

Ces deux pièces en aluminium anodisé purple font office à la fois de support de triangles et de demi-coquilles inférieures du carter de transmission.

Comme nombre de pièces en aluminium, les chanfreins ont été repris après anodisation pour laisser l'aluminium apparent. C'est plutôt joli, bien que coûteux en transport et en temps machine et totalement inutile d'un point de vue technique; mais à la lumière de la qualité d'autres points de l'auto, on aurait préféré que Schumacher investisse son énergie sur des points beaucoup plus importants.

Les quatre vis inférieures reliant ces deux pièces au châssis ont été remplacées par des torx en inox, plus fiables dans le temps. En effet, ces quatre vis supporteront la charge de toute la géométrie de suspension et de la quasi totalité de la transmission.

La plupart des vis seront également remplacées par des torx en inox pour des raisons évidentes.

Les triangles arrières, comme les avants d'ailleurs, sont d'aspect plutôt robustes. Cependant, comme 100% des pièces en plastique du kit, un travail d'ébavurage, voir d'ajustement, aussi bien pour des raisons esthétiques que fonctionnelles, sera nécessaire. Un soin plus particulier sera encore à apporter aux éléments de suspension, car il faudra veiller à leur totale liberté, condition sine qua non pour un bon comportement de l'auto sur la piste. Chaque articulation doit être libre, sans aucun point dur.

Comme la destination de ce Cougar était principalement l'indoor, les parties des pièces en aluminium recevant les axes de triangle seront imprégnées d'une graisse type "anti-wear" ou à base de molybdène.

Astuce toutefois à déconseiller en cas d'utilisation sur piste extérieure, car graisse plus poussière donne pâte abrasive.

Erreur commise au montage par l'auteur de l'article qui a provoquée une fente dans l'insert de triangle. En effet, les inserts ont un diamètre intérieur bien trop faible par rapport au diamètre des axes de triangle... En essayant de les insérer, ils se fendent. Il aurait fallu les repercer au préalable au bon diamètre, encore aurait-il fallu le savoir avant, ou mieux, que ces pièces soient livrées directement à la bonne côte...

Il convient de faire le montage complet des triangles sur le châssis pour observer la bonne liberté et le jeu de l'ensemble. Un montage à blanc ne suffit pas pour les estimer de part la conception. La cale de pincement, de 4° d'origine, se centre en effet avec les vis à tête fraisée.

Sur le kit de l'essai, des rondelles de 0.3 mm ont été nécessaire pour caler le jeu tout en ne bridant pas la bonne liberté des triangles.

La direction.

La barre centrale de direction tourne sur roulements, comme les deux renvois. Chose étonnante, pas de sauve-servo intégré. Et de plus, vu la disposition du servo de direction, il ne sera pas aisé d'en trouver un qui s'adapte sur sa tête... Si il est vrai qu'en Touring électrique compétition, et maintenant en tout-terrain compétition, les pilotes retirent ou bloquent leur sauve-servo pour plus de précision à la direction, la grande majorité des clients aimeraient avoir cet accessoire d'origine...

Une autre vue de la barre centrale de direction. Deux positions sont possibles pour l'Ackermann.

Le bloc de cellule avant du kit a sans doute été démoulé un peu chaud, car les éléments arrières sont voilés. Après fixation au châssis, sa géométrie semble toutefois convenable. Servo de direction, triangles et éléments de direction sont situés dans des plans parallèles, comme le veulent les canons actuels.

Divers ajustements pour le bon positionnement de la tringlerie et du servo de direction sont nécessaires. Tout d'abord, lorsque la direction est au neutre, le palonnier du servo doit être à la verticale.

Ensuite, le palonnier du servo ne doit pas frotter contre le bloc de cellule avant. Par rapport à la photo, des cales d'environ 1mm ont été insérées derrière le servo Savox SC-1251 prévu pour l'avancer légèrement.

La pièce en carbone supportant les biellettes de suspension avant, taillé dans du 4mm d'épaisseur, est en fait enchâssée dans les colonnettes des renvois de direction.

La suspension avant.

Les pièces décolletées servant d'axe entre étrier de direction et triangle. On en retrouve des similaires pour les fusées de direction et sur les triangles à l'arrière.

Les fusées de direction. Le petit ergot que l'on voit à l'intérieur n'est pas une bavure à enlever, mais une butée qui s'appuie sur l'étrier lors des braquages maximum.

Les cales qui se placent sous les fusées de direction doivent être sévèrement diminuées en épaisseur pour permettre une articulation libre sans point dur.

Les biellettes en acier fournies dans le kit sont d'une qualité plus que douteuse. Tout d'abord, le revêtement, qui ressemble à un zingage jaune, montre des tâches brunâtres du plus vilain effet. Plusieurs explications possibles sans doute, peut-être plus probablement un usinage mal fait avec replis de matière et donc stockage de matière grasse sous ceux-ci résistant à un dégraissage habituel. De plus, la transition entre les parties filetées et lisses est, comment dire... perfectible. La seule conclusion qui s'impose, investir dans des biellettes en titane. On en a commandé donc, mais des 3Racing, pas celles anodisées purple prévues par Schumacher au catalogue des options.

Les biellettes couleur or ont néanmoins été montées en attendant leurs remplaçantes.

On remarquera la forme particulière des chapes côté roue permettant de reculer les amortisseurs.

La fixation des roues avants se fait par une vis M3.

Le capot avant a été retouché sur sa partie avant pour enlever une grosse bavure et la mettre bien à plat, de façon à ce qu'il ne soit pas monté avec une contrainte.

A remarquer les pièces permettant un réglage rapide de la position d'ancrage supérieure des amortisseurs (à l'avant comme à l'arrière), nice touch! Par contre, les pièces en plastique s'assurant de l'articulation au niveau de cet ancrage justement sont nettement moins glamour.

A posteriori, plusieurs petites améliorations ont été apportées. Premièrement des vis plus longues ont été utilisées pour relier les deux renvois à la barre centrale de direction, de façon à pouvoir sécuriser le tout par un écrou.

Deuxièmement, des rondelles cuvettes de plus grand diamètre (mais pas anodisées purple, tant pis pour le look) ont été employées pour fixer la pièce en carbone accueillant les biellettes et le support avant d'amortisseurs. But recherché, repartir les efforts sur une plus grande surface.

On voit mieux sur cette photo avec le capot avant enlevé les modifications décrites ci-dessus.

En photo ci-contre, le train avant équipé de biellettes 3Racing en titane (deux paires de 52mm et une paire de 58mm, les 3Racing étant en taille standard adaptable 2mm plus courtes que les Schumacher) reçues un peu plus tard.

La transmission.

La transmission est vraiment le gros point noir du Cougar SV. Outre des problèmes de qualité franchement agaçants, on observe des erreurs grossières de conception, totalement impardonnable à ce niveau de gamme et de prix.

Commençons par un des deux pignons intermédiaires. Celui en plastique a été prévu interchangeable pour faire varier le ratio interne de la boîte de transmission, ce qui est plutôt une très bonne idée. Ce qui l'est beaucoup moins, c'est le mode de fixation de ce pignon sur l'axe intermédiaire, par deux goupilles lisses retenues par deux malheureux o-rings bien fluets... Comment, en ayant un minimum de connaissance en mécanique, peut-on imaginer une seule seconde que ce montage puisse être fiable?

On a donc commencé à chercher une solution plus sérieuse, réalisable avec les moyens du bord. La solution serait soit un cerclage élastique mais jointif (pour que la goupille lisse ne puisse pas s'échapper), donc pas avec un circlip issue d'un catalogue de visserie industrielle, soit des goupilles élastiques. Comme ces dernières ne se trouvent pas facilement à la quincaillerie du coin à la bonne dimension, on expérimentera donc la première voie. Une dernière issue serait le collage pur et simple des goupilles.

De premières tentatives plutôt encourageantes ont été faites avec des anneaux de porte-clefs, dont le diamètre est quasi identique aux o-rings suspects.

Tentatives qui s'avèreront finalement inutiles puisqu'un axe monté avec des goupilles élastiques nous a été fourni en garantie. Cet axe monté sera livré ainsi à partir du second batch du Cougar SV.

De ce côté, c'est plutôt joli comme montage...

... De l'autre, c'est franchement moins élégant. Mais au moins, on est sûr que les goupilles élastiques ne se satelliseront pas dans la transmission.

Les deux inserts en plastique noir servent à permettre, en modifiant la position du pignon intermédiaire métallique, un réglage de la hauteur du différentiel, réglage qu'on trouve sur plusieurs Tourings de compétition, et qui a une grosse influence sur le comportement de l'auto. Une très bonne idée, contrebalancée par un souci majeur sur ce pignon intermédiaire livré dans notre kit: il n'est tout simplement pas rond! Monté, la transmission a un gros point dur et émet un magnifique bruit de casserole peu compatible avec le sifflement félin qu'aurait dû émettre le Cougar SV.

Sur certains forums, et selon les recommandations des pilotes Schumacher, car ce problème n'était pas spécifique à ce seul kit, ce n'est qu'un détail qui disparaîtrait au premier pack. Rouler avec un tel point dur directement est un conseil que l'on va s'empresser de ne surtout pas suivre. Rechignant à faire de la purée de pignon, la transmission a donc été gentiment rôdée (à sec) avec un moteur brushed de petit bobinage alimenté sous faible voltage (environ 3V) durant cinq heures, avec des vérifications régulières. Au bout de cinq heures, le point dur est encore perceptible, mais il permet un certain roue-librage, totalement impossible avant. Un second rôdage à sec de cinq heures a été par la suite encore effectué, puis une fois que la transmission ayant une liberté acceptable, elle a été graissé dans son ensemble avec de la silicone Team Associated (pas celle pour les différentiel, la "rouge" réf. 6636) et a encore tournée deux heures.

Il semblerait que les derniers Cougar livrés aient maintenant un pignon intermédiaire métallique rond.

La plaque moteur est, de toutes les pièces en aluminium, celles où les chanfreins repris après anodisation pour laisser apparaître l'aluminium sont les plus visibles. Il est d'une épaisseur respectable de 4mm.

Les deux demi-coquilles de la boîte de transmission sont d'un dessin complexe, sans doute trop, car leur moulage est mal maîtrisé. Cependant, malgré leur complexité, il n'y a pas de lèvre pour assurer un quelconque semblant d'étanchéité, et de plus, il n'existe aucun élément ce centrage pour ajuster les deux demi-coquilles entre elles...

Le plan de joint n'est ni lisse, ni plat.

Il faudra également retoucher le dessous, qui se trouvera en contact avec les deux pièces en aluminium, pour un semblant d'étanchéité à la poussière et un travail correct des roulements du différentiel.

Avant de commencer quelque travail de retouche que ce soit, on montera donc la transmission une première fois pour estimer précisément les ajustements à faire. Il ne faut en aucun cas que les roulements du différentiel ne se retrouvent sous contrainte.

Les demi-coquilles ne sont assemblées que par trois vis, clairement trop rapprochées par rapport à la taille totale de l'ensemble.

Les flasques du slipper semblent de bonne facture et leur traitement dur semble bon.

La couronne en 48DP, spécifique, reçoit de chaque côté un insert hexagonal dans un matériau adapté au glissement.

On le voit clairement sur cette photo, il manque une vis entre les deux demi-coquilles de transmission pour répartir le serrage. Cette quatrième vis apparaîtra avec des demi-coquilles au dessin modifié dans le second batch.

Le jour est néanmoins partiellement comblé lorsque la transmission est vissée sur le châssis. Il n'en reste pas moins que ce n'est absolument pas satisfaisant.

Les demi-coquilles de la transmission seront passées au papier de verre plutôt fin (600). Le but est simplement d'améliorer la planéité et l'état de surface du plan de joint, mais en aucun cas de chercher à minimiser le jour visible à l'assemblage. En effet, on risquerait de faire plus de mal que de bien. L'opération restera donc assez légère.

Voilà qui est mieux!

Bonne idée: conditionner les billes dans de la graisse silicone pour les protéger.

Idée totalement *#+X/#: conditionner les graisses dans des sachets en plastique...

... Et sceller ces sachets avec une agrafe.

Bilan, il y en a partout vu que ça fuit...

Dommage, car les graisses Schumacher sont réputées pour leur qualité. On essaiera donc d'en récupérer un maximum et de les remettre dans des conditionnements plus rationnels.

Vu le prix ridiculement bas de conditionnement adapté sur le marché et le nombre de fournisseurs disponibles dans cette catégorie de produits, on peut vraiment se poser des questions sur les motivations qui ont amenées sur le choix de ces sachets...

Certains diront que ce n'est qu'un détail, et ils auront certainement raison. Il n'empêche qu'à la vue de ce genre de détails, il est légitime de perdre un peu confiance...

Les rondelles de différentiel ont été passées au papier de verre de 800 (voir les articles dédiés sur ce même site) - lubrifié à l'eau bien à plat et en décrivant des cercles, de façon à ce que les stries du polissage ne soient pas unidirectionnelles. Ceci afin de créer des micro-rayures à leur surface, ce qui permet d'obtenir un différentiel hyper-libre (du mois sur un différentiel conçu correctement), sans glissement et surtout en le serrant très modérément, car les micro-stries empêchent le glissement sans nécessiter un couple de serrage important. Reste à résoudre le problème du guidage de ces rondelles, car lors du premier montage en respectant les indications de la notice, on peut voir les rondelles se désaxer, ce qui ce sent au toucher. Elles donnent même l'impression de pouvoir frotter contre le diamètre interne de la poulie.

L'excellente butée à billes (généreusement gorgée de graisse noire) et la vilaine vis M3*16 sans portée lisse réunis sur une même photo. En faisant travailler le tout à la main, on se rend compte facilement que la butée appréciera peu de tourner sur une partie filetée...

Le circlips sera écarté pour augmenter son diamètre conformément à l'addendum à la notice. De piètre qualité (comparée par exemple à ceux employés par X-Ray qui a un système similaire, mais qui sont malheureusement d'une taille différente), le circlips est mal emboutie dans un métal plus plastique qu'élastique. La notice distingue un sens de montage, car il y a un bord plus arrondi que l'autre. Il a fallu s'y reprendre à deux fois pour les distinguer tellement la découpe était bien réalisée...

Petit conseil, s'équiper d'une pince adaptée pour manipuler et insérer le circlips dans son logement. C'est un investissement quasiment incontournable.

Curieux choix quand même que cette conception avec un circlips interne, il y a moyen de faire bien mieux à l'heure actuelle et surtout plus simple, même si certaines marques font d'excellentes choses avec cette conception (X-Ray encore pour ne pas les nommer).

Il faut prendre garde, car les deux roulements à l'intérieur du différentiel sont d'épaisseurs différentes, un millimètre de différence. Pourquoi exactement? Mystère, ça coûte juste plus cher...

Photo souvenir d'une tentative pour le moment avortée de l'adaptation d'une vis longue avec portée lisse pour insérer un "nut-holder" dans la sortie filetée.

La meilleure solution trouvée pour le moment sera l'adoption d'une vis X-Ray de différentiel de la génération T1, qui sera montée avec un frein-filet de qualité bleu. Pour ce faire, la vis a d'abord été bien dégraissé, comme le taraudage de la sortie de différentiel. Ensuite, les filets de la vis seront littéralement gorgés de frein-filet bleu (medium) en stick (sous forme solide) car le taraudage sur cette sortie de différentiel était tronconique, démarrant à presque M4 pour finir à un M3 "normal". Il y a donc fort à combler. La vis est vissée dans la la sortie de différentiel à une profondeur équivalente à celle où elle le serait si on montait vraiment le différentiel complet. L'excédent de frein-filet est essuyé et l'ensemble sera laissé minimum 24h fin qu'il durcisse. Et l'ensemble sera démonté à nouveau pour procéder à un montage complet du différentiel. Seulement en mettant cette vis X-Ray, le différentiel voit son comportement considérablement amélioré, mais à cela, absolument rien d'étonnant. Mais c'est encore loin d'être parfait.

A remarquer sur les deux sorties de différentiel les six trous d'allègement.

Comme on a été amené à sacrifier un différentiel X-Ray, on en a profité pour lui emprunter ses rondelles belleville, qui ont la même dimension que celles de Schumacher, mis à part qu'elles sont plus plates, plus progressives et que surtout leur trou est vraiment au centre et pas décalé.

A gauche, les rondelles belleville d'origine X-Ray, à droite celles de Schumacher...

La petite vis sans tête faisant office de contre-vis sera remplacée par une vis de moteur 3mm avec une empreinte hexagonale de 2.5mm (habituellement, elles sont de 2mm). On va ainsi pouvoir serrer fort sans aucune crainte d'abîmer la tête. Pas de crainte que sa plus grande longueur pose problème, car le logement de la sortie femelle côté cardan est assez profond.

La première idée pour compenser le diamètre intérieur des rondelles de différentiel, trop grand d'environ 0.6mm par rapport à leur logement au niveau des sorties de différentiel, était d'emboutir un feuillard de 0.20-0.25mm d'un métal mou comme le cuivre ou le laiton pour faire une sorte de cale étagée, ceci en utilisant la sortie inutilisable et de vieilles rondelles de différentiel de piste 1/12° qui ont le même diamètre intérieur que celles du Cougar SV. Pour valider le concept, un premier essai a été fait en déformant une feuille de plastique fine pour lui donner une forme de rondelle étagée.

Quelques images de l'opération.

Au compas-cutter sera découpé le diamètre extérieur.

Pas vraiment rond, quelques retouches avec une paire de ciseau se révèleront nécessaire.

Premier essai de mise en place. Le diamètre intérieur sera également tracé au compas-cutter.

Les rondelles étagées tombent pilepoil dans la rainure des sorties. Monté avec celles-ci, le différentiel gagne beaucoup en constance au toucher. Très satisfaisant, le gain est du même ordre que celui obtenu en montant la vis de différentiel X-Ray. Le différentiel est maintenant convenable. Mais malheureusement, ces rondelles étagées en plastique ne sont pas utilisables, car elles ne résisteraient pas à la friction et à l'échauffement. Et trouver du feuillard de 0.20-025mm ne se révèle pas aussi aisée que prévu... Mais l'idée est bonne je pense.

En attendant de trouver ce fameux feuillard, une alternative provisoire, dont la fiabilité sera à valider encore sur la piste, est d'utiliser du scotch aluminium. Il en faut deux épaisseurs l'une sur l'autre minimum.

Le coup de main à prendre est de bien placer l'aluminium sur les angles du diamètre intérieur de la rainure de la sortie de différentiel sans le déchirer. La découpe se fait simplement avec un bon cutter.

Maintenant, l'ajustement semble bon.

La même chose sera faite sur l'autre sortie.

Là aussi, la rondelle est correctement maintenue.

Remonté avec le scotch aluminium et la vis de différentiel X-Ray, le différentiel est maintenant comme il devrait être, ou presque. Reste, comme déjà écrit précédemment, à voir la fiabilité sur la piste de ce montage.

Le capot qui protège les pignons intermédiaires à droite de la transmission et l'accès au réglage de slipper sera percé au body-reamer.

Maintenant, il suffira d'enlever le capuchon pour régler le slipper.

En photo ci-contre, le valeureux moteur 19 tours qui servira à rôder pendant près de douze heures pour essayer de faire disparaître le point dur de la transmission.

Petit remarque, monté, le moteur brushed est rigoureusement au niveau du châssis. Aurait-on roulé avec ce moteur qu'on aurait enlevé l'épaisseur de l'étiquette pour distancier le moteur du châssis pour éviter tout risque à la réception d'un saut trop violent.

Le train arrière.

Les cardans sont livrés montés. Malheureusement, depuis quelques temps, les blades de cardan ont disparu des productions tous-terrains de Schumacher. Un insert en aluminium se trouve entre les deux roulements, un bon point.

L'entraînement des roues arrières se fait par goupille (élastique, donc pas de risque de la perdre), ce qui assure une compatibilité avec d'autres marques, même si ce système n'est techniquement pas vraiment le meilleur. Mais le premier argument a indéniablement plus de poids commercialement.

L'empattement à l'arrière se règle d'origine avec ces petites cales. Malheureusement, l'une d'elles était livrée cassée d'origine...

Si on souhaite les utiliser, il faudra les poncer un peu pour pas qu'elles brident l'articulation.

Après quelques essais en statique, ces cales ont vite été remplacées par des rondelles en aluminium, et l'ajustement fin fait avec des rondelles de 1/10° de millimètre.

Les écrous de roue livrés dans le kit tourne très, trop librement dans le filetage de l'axe de roue. Remplacés également très vite par des écrous nylstop.

Les amortisseurs.

Les amortisseurs du Cougar SV sont des "Big Bores", ce qui signifie qu'ils sont à grand volume d'huile. Pour comparer, leurs pistons font 12.95mm de diamètre contre 10.3mm pour les anciens pistons Schumacher.

Les tiges sont traitées dur, sans doute au nitrure de titane.

Les pistons, dont la matière semble bien choisie, sont des six trous pour l'avant et des quatre trous pour l'arrière.

Il restait du "copeaux" dans deux des pistons qui ont enlevés délicatement avec un forêt à la main.

Mauvaise surprise, un des pistons du kit était fendu! Impossible de le monter tel quel, car il y avait une arête vive sur son diamètre extérieur qui aurait rayé l'intérieur du corps de l'amortisseur (on s'en est d'ailleurs rendu compte au toucher). On devra donc en attendre un nouveau sous garantie pour poursuivre le montage.

Les joints sont moulés dans un silicone bleu translucide, dont la "texture" n'est pas sans rappeler celle de ceux livrés dans les meilleures productions japonaises.

Par contre, leur moulage n'est franchement pas tiptop. Aussi faudra t'il jouer du scalpel pour enlever les bavures, qui risqueraient d'être fort nuisibles au bon fonctionnement des amortisseurs.

De même, les coupelles seront elles aussi ébavurées de façon à ne pas se mettre de travers lors de la mise en place du bouchon.

Le revêtement des corps d'amortisseurs semble être du Ni-PTFE, reconnaissable à son toucher saponifiant. Pas d'inquiétude donc si on a l'impression que quelque chose vous reste sur les doigts si vous les toucher. Le Ni-PTFE, s'il s'agit bien de ce revêtement, est un revêtement où sont incluses des particules de PTFE dans une matrice de nickel par un procédé d'électrodéposition, et possédant des propriétés tribologiques intéressantes. On n'est toutefois pas encore tout-à-fait au niveau des productions japonaises, mais ce n'est pas mal quand même.

Par contre, il conviendra de bien nettoyer l'intérieur et l'extérieur du corps afin d'enlever les restes du bain électrolytique, par exemple au spray moteur. Ca ne part pas très facilement d'ailleurs... On aurait apprécié que le sous-traitant responsable ait un peu mieux rincé ces pièces à la sortie du bain.

Les inserts (mal) moulés en plastique se plaçant dans le cartouche du corps verront leur ébavurage particulièrement soigné. Mais même avec beaucoup de soin, ce n'est pas franchement top. Il serait intéressant pour les perfectionnistes de voir si des pièces d'autres fabricants ne s'adapteraient pas. Néanmoins, en attendant, on tartinera généreusement inserts et joints avec cette graisse magique qu'est le Green-Slime.

L'huile préconisée dans la notice est de la 35wt, huile qui n'est pas livrée dans le kit. Si le fait qu'il n'y ait pas de pneu dans la boîte peut à la rigueur se comprendre, ne pas y inclure de l'huile pour amortisseurs est limite mesquin. Ce n'est pas grave, on utilisera ce que l'on a dans notre boîte, de la 350 MuchMore en espérant que ce soit sensiblement équivalent à la 35 de chez Schumacher.

Malgré tout, le résultat au final est plutôt plaisant, en douceur comme en étanchéité. C'est perfectible, mais la base semble bonne.

La platine supérieure.

Comme toutes les autres pièces en carbone, la platine supérieure a été préparée. Elle est articulée en deux points, à l'avant et à l'arrière, et il est possible de jouer sur la rigidité globale du châssis, en retirant, en mettant, ou en mettant et vissant quatre colonnettes en aluminium. Il existe différentes platines en option.

Si l'idée de gérer le flex est plutôt bonne, il est cependant dommage de ne pouvoir monter un LiPo en stick que dans une seule position, prise vers l'arrière. En effet, point méconnu de beaucoup, la répartition du poids d'un pack LiPo n'est pas du tout symétrique. Il y a moins de poids côté prises. Le côté où se trouvent les prises ont donc une influence notable sur le comportement de l'auto.

La possibilité existe, via un pièce en option, de mettre des packs LiPo en saddle côte-à-côte afin d'expérimenter, pour ceux qui le souhaiteraient, d'autres répartitions des masses.

Ces quatre petites coupelles se placent sur les colonnettes pour raidir le châssis.

Leur immobilisation se fait par des vis M2.5 (pourquoi ne pas avoir mis des M3 pour standardiser la visserie?). En main, ce réglage a une réelle influence sur le flex du châssis. Reste à évaluer son influence sur la piste.

La barre antiroulis arrière.

La barre antiroulis s'ancre côté châssis sur le bloc de transmisson, sous la pièce en carbone destinée à l'ancrage des biellettes. Pas très pratique. On aurait aussi apprécié que l'épaisseur de plastique où se visseront les supports de la barre antiroulis fasse un peu plus que 3.4mm...

On voit sur la photo ci-contre la différence entre les rondelles en forme de cuvette purple et les rondelles larges.

Attention au montage, il y a dans le sachet deux sortes de vis sans tête, des noires et des argents. Les unes sont destinées aux pièces de retenue en plastique et les autres à la fixation des têtes de rotule.

Petite astuce pour ne pas abîmer le filetage où s'ancreront les pièces de retenue, remplacer les vis de M3x6mm par des M3x10mm pour ne pas avoir à les retirer pour ôter ou changer la barre antiroulis ou en démontant la transmission.

Les biellettes sont très courtes, de façon à passer entre le triangle et le cardan.

Il convient de bien respecter les distances et angles donnés par la notice pour le montage de la tête de boule sinon elle cognera contre le triangle ou bridera la suspension en appui.

Le support arrière d'amortisseurs.

Le train arrière offre deux possibilités d'implantation des amortisseurs, devant ou derrière les triangles. Sur les photos, les amortisseurs sont montés provisoirement à l'arrière (façon X-6), mais il semblerait que la préférence des pilotes aille à l'implantation devant les triangles.

Une autre vue du côté gauche de l'engin.

Le support d'aileron.

Le support d'aileron, au design antédiluvien, offre une certaine protection à l'aileron grâce à un montage élastique, ce qui est un concept plutôt sympathique. Les joints toriques assurant cette élasticité seront toutefois doublés. Parfois, voir souvent critiqué, il est parfois remplacé par d'autres de marques concurrentes. Toutefois, dans notre cas, il remplira son rôle le temps d'estimer s'il y a lieu de le remplacer effectivement ou pas.

On comprend mieux en regardant la photo ci-contre le principe de ce montage élastique de l'aileron.

L'aileron.

Pour continuer sur l'aileron, comme en Touring, le film de protection est situé du mauvais côté (logique pour des questions de production).

Fait assez rare pour être souligné, la carrosserie, tout comme la baignoire et l'aileron sont livrés découpés.

La baignoire.

La baignoire en polycarbonate (Lexan) épouse les formes du châssis. Elle est immobilisée à l'avant en se glissant sous le pare-choc et est sécurisé par une vis.

A l'arrière, elle l'est par un mini-pare choc.

En utilisation loisir (où on est pas forcément à quelques grammes près), il est recommandé de peindre la baignoire (et l'aileron, comme sur d'autres autos, le cache-couronne s'il est en polycarbonate) en totalité ou partiellement (pour surveiller certaines zones sensibles). En effet, la peinture ramollit légèrement cette matière et la rend moins cassante.

La carrosserie.

La carrosserie, au design agressif, est livrée découpée (et plutôt bien d'ailleurs) et avec un film de protection extérieur. Même si ce dernier point se généralise, il est important de relever les bons points. Quelques retouches peuvent être requises si les amortisseurs sont montés à l'avant des triangles arrières.

On mettra une fois la carrosserie peinte, pour ne pas la rayer, un scotch de protection dessous au niveau des vis de fixation du capot avant, surtout si on les a remplacé par des vis à tête fraisée avec une rondelle cuvette.

La carrosserie, sur sa partie arrière, fait également partiellement office de cache-couronne. Si on est planté, il faudra donc se calmer sur la gâchette au cas où le ramasseur ait ses doigts mal placés...

Conclusion de la première partie.

Ci-dessous, encore quelques photos du Cougar SV au montage presque fini, en attente d'un montage radio propre, d'une mise en peinture des éléments de carrosserie et de quelques détails de finition.

Que penser de ce Schumacher Cougar SV?

Tout d'abord les points positifs:

• un look de tueur et une ligne racée et agressive, avec et sans carrosserie.
• un potentiel indéniable, surtout à la vue de son palmarès naissant en course.
• une conception basée dès le début pour intégrer une implantation à moteur central.
• des possibilités de réglages nombreuses.
• de bonnes idées de conception (réglage de la hauteur du différentiel, le réglage du flex du châssis, choix du ratio de la transmission, des amortisseurs "Big-Bore", etc.)
• la qualité de découpe du carbone.
• des détails sympathiques (carrosserie, aileron et baignoire livrés découpés, excellente butée à billes, billes de différentiel haut-de-gamme, etc.)
• une garantie et un service à la clientèle qui fonctionne très bien.

Mais aussi des défauts de conception et des problèmes de qualité totalement impardonnables à ce niveau de prix et de gamme:

• une transmission globalement mal conçue et surtout mal fabriquée.
• un différentiel d'un autre temps.
• des pièces réellement fausses, voir inutilisables out-of-the-box.
• des retouches systématiques à faire sur toutes les pièces en plastique.
• une faible qualité générale perçue et de nombreux points irritants, d'autant plus irritants qu'ils sont particulièrement faciles à identifier et à corriger à la source.
• l'absence d'un sauve-servo d'origine.

Les passionnés de la firme de Northampton diront que seuls les résultats des top-pilotes sur la piste comptent, et que le Schumacher Cougar SV est "good enough to win British national races". Les mauvaises langues diront "Tu t'attendais à quoi? Ca fait plus de 20 ans que Schumacher agit ainsi!".
Peut-être, mais de mon côté, modéliste lambda qui paie son matériel au prix normal, globalement, la déception amère a remplacé l'enthousiasme naïf à la confirmation de la commande. Je m'attendais certes à devoir faire de la retouche, surtout du cosmétique, mais pas à me retrouver avec des pièces cassées, à ce point fausses ou simplement inutilisables de boîte.

Le but de cet article n'est pas de décourager les futurs possesseurs de Cougar SV, loin de là mon idée; aussi me permettrais-je seulement et simplement deux conseils à ceux-ci.
Premièrement, bien choisir l'endroit où vous achèterez votre auto de façon à avoir le dernier batch en date et à pouvoir faire jouer la garantie en cas de souci. Acheter chez un tel au lieu d'un autre parce qu'il est 10€ moins cher ou à l'autre bout de la planète dans ce cas se révèlera peut-être une fausse bonne affaire.
Deuxièmement, particulièrement bien soigner le montage (sans suivre obligatoirement toutes les préconisations de cet article, à chacun d'avoir son propre sens critique) en prenant son temps et vérifier soigneusement les pièces importantes. Le Cougar SV ne supportera en aucun cas un montage bâclé.

Update:

Le châssis a été vendu, donc pas de suite à cet article!