Essai et préparation
de la Team Associated TC3 Factory Team

Edité le 08/09/2001
Réactualisé le 19/09/2001.
Beaucoup de photos sur cette page!

Nota

Une TC3 Team datant de fin 1999 a servi de référence à ce kit. L'âge de la première voiture a permis d'accumuler un certain back-ground, de pouvoir juger de la fiabilité de ce modèle et de pouvoir constater l'évolution de certaines pièces (comme par exemple les triangles de suspension qui ont subit de nombreuses mutations).

Les différentes versions de la Team Associated TC3

Il existe trois versions de la Team Associated TC3:

  • la Racer qui est une version de base, mais qui est loin d'être une version bradée. Pour un excellent rapport qualité-prix, elle offre une géométrie de suspension identique à ses grandes soeurs, des roulements flasqués caoutchouc sur toute la transmission, des cardans MIP CVD et des amortisseurs hydrauliques en composite, des biellettes à pas inversées en acier, une carrosserie Protoform aux choix (Honda Accord, Dodge Status, Alfa oméo 156, Chrysler LM300, Mercedes coupé CLK et Nascar Truck), des jantes et des pneus V-Rage S2 d'origine Pro-Line, support et radiateur moteur en aluminium couleur noire, différentiels à billes avec billes carbures, pare-choc en mousse...
  • la Team, qui est une version intermédiaire (livrée sans carrosserie). Elle offre des roulements flasqués Teflon® ou caoutchouc sur toute la transmission, des cardans MIP CVD et des corps d'amortisseurs hydrauliques en aluminium anodisé bleu, des biellettes à pas inversées en titane anodisé bleu, des jantes et des pneus V-Rage S2 d'origine Pro-Line, support et radiateur moteur en aluminium couleur noire, différentiels à billes avec billes carbures, pare-choc en mousse...
  • la Factory Team, qui est la version haut-de-gamme (livrée sans carrosserie, sans jante et sans pneu), et qui est testée ici. Elle offre des roulements flasqués Teflon® sur toute la transmission et sur la direction, des cardans MIP CVD en aluminium anodisé bleu, des biellettes à pas inversées en titane anodisé bleu, un support, des radiateurs de moteur, une fausse puce, une barre d'accu, des hexagones de roues et des vis en aluminium anodisé bleu, différentiels à billes avec billes carbures, pare-choc en mousse, des corps d'amortisseurs hydrauliques filétés en aluminium anodisé bleu, des tiges d'amortisseurs traitées, deux barres anti-roulis, toutes les pièces en composites chargées de graphite, ...

Pour être complet, il existe une version RTR, qui est en fait une version pré-montée de la Racer, livrée avec une radiocommande de marque Hitec, un moteur Reedy et un petit variateur électronique LRP.

Le packaging de la Team Associated TC3

La boîte de la Team Associated TC3 version Factory Team est de dimensions fort compactes (elle ne contient pas de carosserie). Son carton est solide et pourra resservir par la suite. Son design est plutôt agréable, mais si l'impression de certaines couleurs est plutôt bizarre.

Le montage de la Team Associated TC3

Le montage de la TC3 ne présente pas de difficulté particulière. Il ne prend qu'environ quatre à cinq heures en prenant son temps. Néanmoins, il est indispensable (surtout avec de la visserie en aluminium anodisé) d'utiliser des outils de qualité pour la monter, tel que des clés emmanchés pour les vis de 3/32 et de 1/16 par exemple. On trouve dans la boîte de petits outils en plastique moulé pour les écrous et les biellettes plutôt bien faits, ainsi qu'un outil de mesure pour ajuster le rebound (un outil pour régler la garde au sol en plus aurait été parfait). Un petit scalpel sera également utile pour enlever les bavures de moulage. La notice est claire, les schémas (issus de la C.A.O./D.A.O.) sont explicites et elle dispense de nombreux conseils utiles. Il est dommage qu'une seule notice regroupe les trois versions de la TC3, les séparer aurait permis de gagner encore en lisibilité. Mais en contre-partie, celà montre que les différences entre la version Racer, Team ou Factory Team ne sont pas si importantes! Une explication de l'influence des divers réglages s'y trouve également.

Le châssis de la Team Associated TC3

Le châssis de la TC3 est en polymère chargé en fibre de graphite d'une rigidité exceptionnelle, comme ses principales concurrentes, la Team Losi XXXS et la Yokomo MR4-TC. La prise de tweak sera donc minime en cas de choc grâce aux renforts de châssis savamment étudié. La TC3 a l'accu d'un seul côté, le gauche, et sept slots d'éléments sont percés, donc plusieurs répartitions des masses sont possibles. Les éléments de la radiocommande se trouvent du côté droit, tout comme le moteur, dont l'axe est parallèle au cardan.

L'entredent couronne-pignon se règle par une came excentrée qui supporte le moteur.

En examinant les renforts du châssis, leur disposition et leur différente épaisseur, on se dit que les logiciels de simulations par éléments finis ont du tourner longtemps!

Seule regret sur cette belle pièce, le moulage des slots d'accus qui a perdu en qualité par rapport au premier kit. Certainement que le moule a été "rattrapé" par un cordon de soudure. Rien d'alarmant cependant, mais il est dommage de devoir jouer du scalpel sur cette pièce.

Par rapport à la version de 1999, le millésime 2001 a vu apparaître des "oreilles" sur le châssis pour le réglage des butées. On remarque également que certains renforts ont légèrement augmentés en épaisseur et certains petits détails évolués.

La transmission de la Team Associated TC3

La pièce majeure de la transmission (naturellement entièrement sur roulements), et la plus impressionnante, est le cardan central fait un enroulement de fibre de verre (ou d'aramide?) serti dans un tube de carbone tressé. Il est flottant, donc les pignons côniques ne souffrent pas lors des déformations du châssis.
Le rapport interne est de 2.5.
La couronne (d'origine une 72 dents en 48DP) est une Kimbrough de type standart.

Les roulements sont de qualité, flasqués Teflon® , mais la graisse qu'ils contiennent les freine un peu. Deux solutions sont envisageables: les démonter, les dégraisser et les huiler ou, plus simple, laisser la graisse des roulements se mettre en place à l'usage. C'est cette dernière solution qui sera adoptée, de façon à privilégier la longévité des roulements.

Les différentiels

Sur les versions 2001, les sorties de différentiels sont en composites et sensiblement plus légères que celles en alliages des premières versions (1999 et 2000). Si deux roulements à billes internes au différentiel ont disparu au profit de bagues en bronze, c'est que l'usage de roulements est délicat avec les différentiels en composites (risques de fusion par friction).
Il est à remarquer qu'il convient de régler (approximativement) les différentiels avant de l'installer dans la cellule, car s'ils ne sont pas assez serrés, on peut croire que la transmission est bridée. Mettre le nombre exact de rondelles préconisées et ne pas essayer de retoucher les engrenages. Tout est très bien calculé!

Les couples coniques côté train avant

Les couples côniques sont faits d'un polymère baptisé Gleason®, qui ressemble un peu au Delrin®. A l'usage, ils se montrent très endurants et fiables, même avec de très gros moteurs (voir l'article sur le record de vitesse d'Associated). La notice recommande de les graisser avec la graisse silicone (excellente) fournie dans le kit, mais il faut juste en déposer un léger film! Certains pilotes roulent sans graisse (ce qui compromet la fiabilité, augmente le bruit et n'augmente pas le rendement).

D'autres mettent de la WD40, mais ce produit tend à s'assécher et compromet le réglage du différentiel à billes (la WD40 dissout la graisse silicone). Une excellente alternative est d'utiliser de la graisse blanche au Teflon® (de marque Robbe par exemple). Cette astuce, inspirée par un spécialiste de l'hélicoptère électrique radiocommandée (où le moindre électron est important), permet de diminuer le bruit, d'augmenter le rendement et de préserver la fiabilité. Il faut cependant l'inspecter régulièrement pour voir si la graisse dégénère (séparation entre le fluide porteur et les charges lubrifiantes) et la remplacer s'il y a lieu.

Les couples coniques côté train arrière

Mêmes remarques que pour le train avant.

Il faut s'assurer que la couronne tourne bien rond. Si ce n'est pas le cas, redémonter la couronne et la remonter sur la pièce réf. 3917 en serrant les deux vis réf. 6288 de façon symétrique.

Sur la version Factory Team, le radiateur moteur bleu long est livré d'origine. Le ressort visible sur la photo est apparu sur les versions 2000, pour préserver l'écrou logé dans le châssis contre ceux qui avaient le coup de tournevis un peu lourd!

Un autre radiateur clipsable sur le moteur est présent dans le kit. Il est cependant préférable de ne pas le monter dans le cas des gros moteurs modernes, car il obstrue leurs ouïes d'aérations et "étouffe" le moteur. Il est cependant utile sur de plus petits moteurs ou sur certains moteurs sans ouïe d'aération sur la cage, comme certains Trinity. Ce radiateur doit être fermement clipsé sur le moteur, car s'il glisse et que ses ailettes frottent contre le cardan...

Les cardans

Les cardans livrés dans le kit sont des MIP CVD en aluminium anodisé bleu. S'ils sont très performants et stables, ils risquent de se déformer en cas de casse du triangle. Inutile d'espérer les redresser, car en se déformant, ils s'écrouissent. Une excellente alternative aux cardans aluminium est l'utilisation des cardans en composite (livrés dans le kit Racer) qui sont suffisament rigides, légers, fiables et endurants, mais surtout très économiques (16 euros, soit un peu plus de 100FF les quatre).

Le système de direction de la Team Associated TC3

Le système de direction de la TC3, baptisé "ATAC" (Associated True Ackerman Concept) se distingue des productions de la concurrence. Il permet de conserver l'angle d'Ackerman quelque soit la valeur de l'angle de braquage et intègre un save-servo réglable. Il est cependant un peu sensible aux gravillons... La glissière est sur roulements sur la version Factory Team et sur bagues en bronze sur les versions Team et Racer. Il est possible de diminuer la valeur de l'Ackermann en rajoutant une rondelle de 2.5mm derrière les rotules avec un filetage plus long, de façon à augmenter la sensation d'agressivité du train avant.

L'écrou nylstop du save-servo est monté à l'envers de façon à disposer d'un réglage plus fin de ce dernier. On s'assurera que les deux écrous en nylon réf. 6222 sont bien plats du côté de la rondelle réf. 3856 pour un fonctionnement constant du système de direction. Jouer du scalpel ou du papier de verre si nécessaire.

La version 2001 du save-servo accueille un ressort moins ferme que celui des premières versions.

Les amortisseurs de la Team Associated TC3

Sur la version Factory Team, les amortisseurs sont à corps filétés en aluminium anodisés bleu. Trois sortes de pistons (référencés 1, 2 et 3 et qui se distinguent par le diamètre des trous de passage de l'huile) sont livrés dans le kit. Ils sont apparament en Teflon® et leur moulage ne souffre d'aucun reproche. Les pistons n°2 sont le plus souvent utilisés. Le guidage de la tige, bénéficiant d'un traitement dur (mais pas de nitruration au titane comme les MIP, par exemple) sur la version Factory Team, est parfait.

Petite astuce: il est très important de bien imprégner d'huile la petite mousse noire (dont le rôle n'est pas d'assurer un volume constant, mais d'assurer un rôle de tampon de pression au niveau de l'étanchéité côté joints toriques). Un excellent moyen est de malaxer celle-ci dans de l'huile versée dans un des sachets plastiques du kit!

Le châssis monté de la Team Associated TC3

Le châssis monté a fière allure. Ce qui attire de suite l'attention, outre le cardan central, ce sont:

  • le centre de gravité très bas. En effet, tous les éléments (radio, accu, moteur, variateur) sont à plat sur le châssis. Très prometteur pour la vitesse de passage en courbe.
  • les triangles de suspension avants et arrières qui sont de même longueur. Ce concept, baptisé "Quadrasymmetric suspension design", avait été inauguré sur le Tout-Terrain 4x2 de la marque, le RC10B2. On retrouve également ce concept sur les productions Schumacher.
  • l'aspect très "clean" et "pro" de l'ensemble.

Nota: les roues de réglages sont d'origine Yokomo.

La barre de maintien en aluminium ne doit pas trop enserrer l'accu (risque de tweakage du châssis). Toutefois, on pourra préférer la barre des versions Racer et Team (en graphite ou non) plus légère que celle en aluminium si la température est clémente.

Quand la barre en aluminium est utilisée, on peut disposer des joints toriques ou une petite rondelle sous les clips pour éviter de griffer l'anodisation.

Astuces diverses en "vrac"

Axes

Pour un maintien parfait des axes de triangle côté roue, il suffit de passer un petit coup de lime au niveau de la vis de fixation (réf. 3862) pour faire un méplat. On n'aura ainsi pas à serrer trop fort cette vis!

"Dust Cover"

Dans les kits Team Associated (mais également Team Losi), on trouve d'astucieuses petites rondelles en mousses qui protègent les rotules de la poussière ("Dust Cover" réf. 6272). Cependant, en vieillissant, elles prennent un aspect jaunâtre assez disgrâcieux. Pour éviter celà, il suffit de les imbiber d'encre noire à l'aide d'un marqueur indélébile.

Pare-choc avant

En découpant de la sorte le pare-choc avant, on peut plus facilement démonter le train avant pour maintenance, réparation et changement des barres de réglages de type "F", tout en perdant très peu en rigidité.

Pare-choc arrière

En découpant de la sorte le pare-choc arrière, on peut plus facilement démonter le train arrière pour maintenance, réparation et changement des barres de réglages de type "R", tout en perdant très peu en rigidité.

L'évidemment des trois trous oblongs (inspiré par la Team Losi XXXS) est toutefois plus délicat, mais permet de transporter plus facilement le châssis.

Ecrous de roues

Les écrous de roues teintés en bleu livrés dans le kit peuvent être un peu trop large pour certaines jantes. Dans ce cas, l'insert plastique ne mord pas assez sur l'extrémité du filetage de la roue (qui, en plus, est légèrement cônique) et l'écrou risque de se desserrer.

Une première solution (certes peu esthétique) est de monter l'écrou à l'envers, i.e. l'insert nylstop côté jante. On peut également se procurer les écrous du buggy de la marque, le RC10 B3 qui sont plus fins et moins exposés. On y perd un peu en look, mais on y gagne énormément en fiabilité.

Porte-puce latéral

Pour un équilibre parfait du châssis, la puce doit être disposé sur le côté, comme indiquée sur la notice. Cependant, le porte-puce latéral livré dans le kit est en polycarbonate et se montre cassant. Une alternative peu coûteuse est de le refaire dans une simple feuille de PVC (d'environ 0.8 à 1mm d'épaisseur), matière plus souple et plus solide que celle d'origine.

Porte-puce avant

Comme indiqué ci-dessus, l'équilibre du châssis est réalisé en installant la puce sur le côté du châssis. Mais cette disposition la rend exposée au risque de perte, fâcheuse en course! On peut l'installer également dans le pare-choc en mousse à l'avant. Dans ce cas, pour conserver un bon équilibre, il convient de rajouter 20 à 40g sur le côté (sinon, le châssis a tendance à partir sur le côté à l'accélération). Le comportement du châssis en sera légèrement modifié, car le train avant sera alors lesté du poids de la puce.

Le porte-puce avant est réalisé dans une simple feuille de PVC (d'environ 0.8 à 1mm d'épaisseur). On découpe deux formes ovales percées de deux trous de diamètre 7mm distants de 38mm. Le pare-choc en mousse sera découpée pour accueuillir la puce (carré de 36mm de large et de 32mm de profondeur). Le montage sur les colonettes de carrosserie est assuré par des joints toriques par exemple.

Les étriers de fusée avant

Les vis réf. 3875 du kit qui assurent l'articulation inférieure entre l'étrier et la fusée sont un peu courtes et le filet peut s'arracher sur de gros choc.

Une vis légèrement plus grande (i.e. avec plus de filetage dans le plastique de la fusée) et une rondelle plus large que la pièce réf. 3874 (pour mieux répartir les efforts) se montreront plus fiables. Il faut veiller toutefois à ne pas brider la direction et à se que la vis ne frottent pas sur le cardan!

Support d'amortisseurs arrière

Afin de faire travailler l'amortisseur suivant un angle le plus proche de 90° par rapport au triangle, il est possible de rajouter une rondelle d'une épaisseur d'environ 2mm au niveau du support d'amortisseurs. Le fait que cette rondelle soit bleue est purement facultatif!
Le support d'amortisseurs arrière a évolué sur la version 2001 pour permetre de mettre les supports soit devant (comme prévu sur la notice), soit derrière. On choisira la position préconisée par la notice (pour minimiser l'écrasement de la carrosserie à haute vitesse).

Nota: La pièce bleue sur la photo et qui remplace l'écrou et la rotule plastique est d'origine Trinity. Elle ne joue pas sur les performances, mais facilite le changement de position de l'amortisseur.

Sur cette photo, on voit également la barre anti-roulis. Sur le kit monté ici, la barre anti-roulis s'enlevait de son logement très facilement. Bizarre, car ce problème n'est jamais arrivé avecle précédent châssis de 1999. En comparant les vis de fixation de la barre anti-roulis du kit de 1999 et celles de2001, on s'aperçoit que le diamètre de la tête des premières est légèrement plus grand que celui des dernières. Pour solutionner le problème, on montera donc des vis avec une tête de plus grand diamètre.

Antenne de la radiocommande

Pour minimiser le risque de top radio, surtout avec le châssis version graphite, le fouet de l'antenne sera percée à environ 1cm de hauteur pour y faire passer le fil d'antenne (et l'éloigner du graphite). A cette endroit, l'antenne sera renforcée par un bout de durit d'environ 1cm, retaillé pour ne pas frotter contre le cardan.

Amortisseurs

Afin de mieux encaisser les éventuels passages sur les vibreurs, on peut disposer un joint torique sur la tige d'amortisseur, entre le corps et la bague inférieure. Apparament insignifiante, cette astuce se révèle fort efficace.

Essais routiers de la Team Associated TC3

Les essais ont été fait avec l'électronique suivante:

  • Radio: Futaba Megatech PCM.
  • Servo: KO Propo 2015 FET.
  • Variateur électronique: Novak Cyclone.
  • Moteur: GM 10 et 12 tours triple.

La carosserie utilisée est une Andy's Stratus (version avec aileron large). La piste où se sont fait les premiers tours de roues est une piste bien adaptée au 1/10° électrique, avec une ligne droite de longueur moyenne, des parties assez techniques et une accroche moyenne. Elle est assez exigante en termes de réglages si l'on souhaite aller vite. Le set-up est celui préconisé par la notice.

Le châssis a été essayé avec des montes traditionnelles (suivant la température de la piste), tel que:

  • des Take-Off en gomme A (inserts Take-Off CS-MH) et B (inserts HPI green) (pneus EFRA).
  • des Pit Shimizu en gomme 25 ou 30 (inserts CS green).
  • des HPI 27R avec inserts en mousse de tapis de souris.

Il en ressort que le set-up préconisé par la notice semble une bonne base de départ pour piste extérieure. Il donne pour l'ensemble de ces pneumatiques une voiture saine, avec une excellente accroche (certainement due à la hauteur du centre de roulis des deux trains roulants), un train avant efficace, mais l'arrière suit. Ce set-up est très proche de l'ensemble des fiches de réglages pour l'outdoor que l'on peut trouver sur Internet.

L'Associated TC3 Factory Team offre un comportement très plaisant, avec un train avant très volontaire, vif et précis. Le train arrière suit facilement le mouvement, sauf, sur cette piste, avec les Pit 25 qui chauffent trop en raison de la température de la piste. L'autonomie ne pose aucun problème, et, si la transmission est un peu plus bruyante qu'une par courroie(s), le bruit est bien inférieur aux autres voitures électriques à cardan disponibles sur le marché.

Le châssis se montre extrêmement réactif aux réglages. Il faut donc les faire évoluer progressivement, de façon à cerner l'influence de chacun. La notice fournira de bonnes connaissances de bases aux néophytes.

Sur la base de l'expérience de la TC3 team de 1999, les pièces de rechange à avoir d'avance (en usage compétition) sont surtout les axes 3866, les triangles avants et arrières, les fusées avants et les pièces F et R (réf. 3863), puis les supports d'amortisseurs avant et arrière. A noter qu'il existe un kit graphite complet (châssis, triangles, fusées, étriers, supports d'amortisseurs, barre d'accu, renforts de châssis, hexagones de roues...) réf. 3961 à un prix très intéressant qui peut constituer à lui seul un bon stock de pièces détachées. A noter qu'il existe également un set complet de ressorts de raideurs différentes.

Résumé

Qualités

Défauts

  • Design et conception originaux et soignés, mais surtout relativement figés dans le temps (pas de nouveau châssis tous les six mois!).
  • Transmission par cardan fiable, performante et moins exigeante en entretien qu'une courroie à l'air libre.
  • Palmarès.
  • Qualité de la plupart des matériaux et des composants.
  • Performances de boîte et potentiel.
  • Nombreuses possibilités de réglages.
  • Chassis facile à régler (nombreux set-up disponibles sur Internet) et très plaisant à piloter.
  • Bonne notice.
  • Accessiblité très étudiée de la transmission.
  • Version quasi "Full-Options" pour un prix raisonnable.
  • Prix des pièces détachées.

  • Petits détails agaçants (moulage des slots d'accus, différence de teintes des différentes pièces anodisées, têtes de vis de maintien de la barre anti-roulis de diamètre trop faible)
  • Absence des étriers de fusée avant de 2° et 4° dans le kit.
  • Diamètre des axes de triangle côté châssis un peu faible.
  • Bacs d'accus un peu justes en largeur.

Photos de Seb SRC-1.