Montage, essai et préparation
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Edité le 24/06/2016. |
Retour à la première partie.Aller directement à la troisième partie.Introduction.Ce deuxième partie, qui ne sera certainement pas la dernière, traitera plus particulièrement de l'option PSS, abréviation signifiant "Progressive Shock System", de son montage aux essais. Un peu d'histoire.L'idée de faire varier l'hydraulique à l'enfoncement n'est pas réellement nouvelle en automodélisme, tout comme l'idée d'utiliser des inserts cylindriques avec des découpes particulières pour le passage de l'huile sur les côtés d'un piston plein d'ailleurs. Néanmoins, à ma connaissance, c'est la première fois que ce concept est appliqué de façon convaincante en Touring 1/10° électrique, et surtout qu'il rencontre un succès commercial. Les informations qui suivent ne se veulent nullement exhaustives, mais seulement divertissantes. Un des plus anciens systèmes dont je me rappelle, datant de la fin des années 80 et destiné au Tout-Terrain 1/10° électrique, est le "Jump Jets" de Paragon, le fabricant du fameux produit à pneu à l'odeur... inoubliable. Vous en trouverez quelques photos sur cette page du forum RC10Talk en lien ici. L'idée de base est simple et séduisante: une longue aiguille cônique fixe est insérée dans un trou du piston mobile et fait donc varier le passage de l'huile en fonction de l'enfoncement. Ce système, inoubliable grâce à sa couleur rose pimpante, a connu un certain succès, mais une réputation de manque de constance mis fin à sa carrière assez rapidement. La marque française hélas maintenant disparue R&B avait proposé en mai 2013 un système très similaire à celui de XRay pour le Tout-Terrain 1/8° puis 1/10°. Dénommé ADS pour "Automatic Damping System", il consistait en des inserts cylindriques avec des découpes triangulaires pour le passage de l'huile sur les côtés d'un piston plein. Vous trouverez plus de détails sur cette page du forum RCMag en lien ici. En recherchant un peu sur la toile, des systèmes destinés au Tout-Terrain 1/8° et similaires dans le principe, bien que différents sur certains points importants, apparaissent. Par exemple:
Et si, au final, le premier à avoir fait un système pour faire varier l'hydraulique à l'enfoncement de façon viable en automodélisme était Team Associated sur son mythique RC10 à châssis embouti en aluminium et aux non moins mythiques amortisseurs Gold, que tous les pilotes montaient sur leurs autos à l'époque? Sorti en 1984, le RC10 avait des corps d'amortisseur dont l'intérieur était en effet usiné en forme de léger tonneau (pas sur toutes les séries toutefois), ce qui fait que, comme deux des systèmes cités ci-dessus, l'hydraulique était plus fluide autour du point neutre de l'auto. D'où la réputation voulant que les amortisseurs Team Associated étaient magiques, malgré le fait que leur étanchéité et leur facilité de maintenance n'atteignaient pas toujours des sommets... Et ce n'était pas un défaut d'usinage involontaire, dixit une source bien informée... Tout cela n'est pas bien clair au niveau historique, car beaucoup de choses ont déjà été essayées dans le passé, sans être forcément documentées et/ou commercialisées, et elles concernaient principalement les catégories Tout-Terrain. En Touring, mis à part les exceptions que sont par exemple les autos de chez Awesomatix et du Projet Iris, avec leurs amortisseurs rotatifs, la catégorie Touring s'est montré relativement conservatrice en matière d'amortisseurs. Aussi, le système PSS de XRay, même si l'idée n'est pas fondamentalement nouvelle, car déjà utilisé en moto et automobile grandeur, a néanmoins constitué un séisme majeur pour la catégorie, suscitant à ses débuts de nombreuses interrogations pour devenir l'option à la mode. |
Montage.Par conditionnement vendu sous la référence 308039 sont vendus une paire d'inserts en aluminium et une paire de pistons pleins en plastique blanc, du Delrin probablement. Chaque insert est livré dans un tube rigide, une mesure indispensable vu la finesse de l'objet concerné. |
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Ces inserts sont en effet en aluminium, d'une épaisseur d'environ 3/10° de millimètre. de la véritable dentelle! Pour information, les trois triangles isocèles que forment les découpes ont les dimensions approximatives suivantes: hauteur de 12.93mm, base de 7.95mm, le tout avec des rayons de 1.6mm. On le devine, la variation de la section de passage de l'huile est assez conséquente. L'effet de ces inserts sur la piste ne devrait donc pas être de l'ordre du subtile. |
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Vu la finesse des inserts, j'ai préféré commander deux paires d'amortisseurs supplémentaires, afin d'éviter les manipulations inutiles. Je les ai commandé en noir, une couleur plus passe-partout pour d'éventuelles autres expérimentations. |
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Une paire d'amortisseurs complets de couleur noire peut être achetée sous la référence 308307-K. |
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Il convient de particulièrement prendre garde au sens d'insertion des inserts, car une fois en place, l'insert noir dans le cylindre noir, il est difficile d'y voir clair... D'après le témoignage d'une conniassance les ayant montés les quatre à l'envers, le comportement sur la piste est... très particulier, et il me l'a déconseillé fortement! |
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Il est préférable d'huiler préalablement l'intérieur du corps de l'amortisseur et l'insert avant son insertion avec l'huile silicone du grade que l'on va utiliser. Le premier remplissage de l'amortisseur se passera ainsi beaucoup plus facilement. |
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Comme dans le volet précédent, je reste d'avis que le piston ne doit pas être complètement immobilisé sur la tige, sans jeu. |
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Le jeu axial du piston plein est, avec les circlips livrés, impeccables. Cependant, en rotation, ça coince un peu. J'ai donc pris le partie de réaléser avec un alésoir Hudy de 3mm le diamètre intérieur du piston. |
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Pour le reste, les amortisseurs ont été montés comme prescrit dans le premier volet de cet article. L'évacuation des bulles d'air devra être particulièrement soignée, et le remplissage impeccable. Comme à mon habitude, un joint torique très mou a été monté sur la tige des amortisseurs avants pour éviter que la voiture se retourne trop facilement si on prend de façon trop franche un vibreur sur la piste. |
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Voilà les amortisseurs montés! Rien ne permet de distinguer visuellement de l'extérieur si les inserts PSS sont présents ou pas. Pour revenir sur le choix de la couleur noire pour les amortisseurs, ils me permettront de distinguer immédiatement ceux avec et sans PSS. Et une fois montés sur ma T4 orange, l'aspect général de l'auto est... particulier. J'aime beaucoup l'allure que ça donne à ma T4, mais je dois avouer que son look particulier ne fait pas l'unanimité parmi mes amis pilotes ^^ |
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Essais sur la piste.Pour établir une comparaison directe avec des amortisseurs normaux, j'ai rempli la première fois ceux équipés de PSS d'huile 400 Hudy, histoire d'avoir la même huile dans les deux sortes d'amortisseurs. Direction le bitume, et plus particulièrement sur la nouvelle piste du GenevaModelCars, où le traitement est interdit. Des premiers packs faits avec ma T4 avec des amortisseurs normaux montrent que le grip est bon, la piste étant bien chauffée par le soleil. Après cette première journée d'essais, je parcoure sur internet divers compte-rendus sur ces inserts PSS ainsi que des fiches de réglages disponibles par exemple dans la rubrique "Fiches de réglages pour la XRay T4" sur le site PetitRC.com, sans toutefois pouvoir dégager de tendances lourdes quelque soit le grip. En ressort, on trouve du linéaire ou du progressif, et en huile, de 400 à 600 environ. C'est un peu normal, le concept est jeune, et il y a encore matière à creuser. Après avoir refait les amortisseurs avec de l'huile de 550 Hudy et monté les ressorts progressifs XRay 2.5-2.8, je repars pour une deuxième journée de tests. Je me remets la piste en tête avec une voiture équipée d'amortisseurs normaux, histoire d'avoir de nouveau une référence, puis je monte ceux avec les PSS. C'est bien mieux que lors de la première journée, tant aux niveaux des sensations que des temps, plus constants. Cependant, il y a toujours un truc qui ne va pas, particulièrement dans les transitions techniques, lentes comme rapides, comme s'il y avait une rupture ou un changement de régime dans le transfert des masses dans le virage. Je vérifie que tout est en ordre niveau tweak, que rien ne coince, et tout semble en ordre. Je réfléchis un peu et me dit que, dans un amortisseur équipé de PSS et de ressorts dits "progressifs", on a deux choses qui évoluent en permanence avec l'enfoncement de la tige et du piston, la raideur du ressort, dont on ne connait pas vraiment la progressivité, et l'hydraulique. Peut-être que simplement en montant des ressorts dits "linéaires", j'arriverais mieux à ressentir le problème qui se produit, et donc à le comprendre pour le solutionner. En résumé, malgré des débuts plus que mitigés avec ces inserts PSS, je les ai finalement totalement adopté, quelque soit le grip ou la technicité de la piste. Il ne s'agit pas d'un gadget, mais véritablement d'un nouveau paramètre de réglage qui a une réelle influence sur l'auto. Cependant, ces inserts PSS sont-ils vraiment indispensables? Il faut reconnaitre qu'ils ne sont franchement pas donnés. Même les copies bon marché restent chères, sans doute à cause de la difficulté de fabrication. Il est de plus préférable d'investir pour des raisons pratiques et de fiabilité dans deux paires d'amortisseurs supplémentaires pour les loger. Pour le moment, les seuls tests que j'ai pu effectuer avec les PSS sont sur bitume. D'après ce qui se dit, il semblerait qu'ils ne soient pas adaptés pour une utilisation sur la moquette, mais les choses et les idées évoluant assez rapidement autour de ce concept, il n'est pas exclu que les pilotes ne changent pas d'avis d'ici la prochaine saison hivernale! Addendum.Le système PSS de XRay est également adaptable sur d'autres marques d'amortisseurs aux diamètres et longueurs de corps identiques (par exemple - information à vérifier bien sûr, sur les amortisseurs VBC Racing, sur certains versions d'ARC Racing, et sur les Roche). Il existe également des articles similaires, pour XRay T4 ou d'autres autos, ou des copies, ou bien des d'origine XRay mais rebadgés, chez (liste non exhaustive) Schumacher, Team C, T-Works, etc. Certains sont de qualité tout-à fait honnête pour un prix sensiblement plus doux que les XRay, d'autres sont particulièrement mal fabriqués et sont déjà bien trop chers pour ce qu'ils sont... Une chose est cependant vraiment étonnante: tous ont strictement la même forme, c'est-à-dire un cylindre creux avec trois découpes triangulaires qui ont toutes la même forme et qui semblent avoir rigoureusement les mêmes dimensions. "Convergence technologique" ou manque cruelle d'imagination? En effet, si le fait d'avoir trois découpes semblent un choix rationnel, pourquoi la forme choisie est-elle toujours un triangle isocèle? Et pourquoi le piston est-il toujours plein? |
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Texte et photos: Georges. |