Vintage: Team Losi LXT, première partie.

Edité le 08/10/2007.
Réactualisé le 18/09/2011.
Textes et photos de Lonestar.

Cet article décrit un projet de rénovation de Stadium Truck Team Losi LXT, effectué sur plusieurs mois. J'ai pris possession du Truck en 1995, puis l'ai utilisé intensivement comme machine destiné à faire le pitre sur les pistes locales de BMX pendant un an et demi. Apres une casse particulièrement violente je l'ai remisé au fond d'une cave poussiéreuse jusqu'il y a quelques mois, où j'ai décidé d'en faire le phoenix de ma collec'. Les paragraphes suivants sont autant un recueil sans prétentions de quelques techniques utilisées dans la rénovation (un peu grossière, certes...) qu'un aperçu de l'histoire de la marque Losi, finalement peu connue en France en dehors des sphères de la haute compétition électrique, le tout avec un zeste de Madeleine de Proust saupoudrée par-dessus, parce que la nostalgie, après tout, c'est vachement bien.

La Folie Vintage.

Comme vous avez pu vous en rendre compte, le phénomène vintage prend de plus en plus d'ampleur au sein de la communauté des modélistes auto R/C. Bien qu'il soit difficile de donner une explication solide et universelle, il semblerait que le mode opératoire du virus vintage soit le suivant: le modéliste plus ou moins trentenaire de 2007 a débuté, jeune adolescent, dans les années 80, typiquement avec un modèle Tamiya pour le look! La machine, bien essoufflée quelques mois/années plus tard, a classiquement été remisée dans un grenier poussiéreux lors du passage à un modèle plus performant à la fin de la décennie, voire carrément vendue - lourde erreur. En 2007, le trentenaire en question a normalement (on le lui souhaite) un salaire, et habite dans son chez lui bien a lui (donc avec un peu plus de place que chez papa-maman). S'il a encore un peu d'intérêt pour le modélisme, il y a de fortes chances pour qu'il soit, la larme à l'oeil, nostalgique des plaisirs de son enfance, des suspensions sans amortisseurs hydrauliques et sautillantes à souhait, des variateurs mécaniques qui brulent résistance sur résistance, des transmissions sur bagues et des carrosseries en ABS (lourdes), en gros de solutions techniquement complètement dépassées, mais tellement attachantes! Ni une ni deux, notre modéliste trentenaire vide le grenier de la maison de famille, et retrouve qui son HotShot (sympa), qui son Optima (pas mal), qui son Bulldog (rarissime mais complètement dysfonctionnel), et normalement le retape a grand coup de pièces neuves dégotées à prix d'or sur eBay chez des vendeurs aux quatre coins du monde! A noter que les vraiment chanceux retrouvent leur Sand Rover Buggy (wouah!), leur Sand Scorcher (re-wouah!) ou alors leur Mountaineer (dans tes rêves...). Mais ce n'est pas notre cas ici...

Genèse de mon projet LXT.

Dans le cas de notre LXT, ce sera un peu différent, mais pas tant que ça... En fait, la voiture est sortie sur le marché au début des années 90, qui sont encore trop récentes pour être vraiment considérées comme "Vintage", et qui de surcroit sont "plastic fantastic" par rapport aux productions des années 80, encore fortement basées sur des pièces en métal. Cette voiture m'a été vendue en excellent état par un modéliste qui a décidé de me filer un grand coup de main lors de ma première adhésion à un club d'auto-RC, en l'occurrence le génial RACG a Grenoble (38), en 1995, alors que je faisais quand même du "backyard bashing" depuis 1985 avec des machines à la fonctionnalité douteuse - normal, quand on a 10 ans, personne ne vous dit que les charbons ca doit être changé régulièrement et que les pneus doivent êtres collés sur les jantes. JG2 (le modéliste en question) est vite devenu un ami proche; il avait compris que pour faire aimer le modélisme aux djeunz, il fallait leur donner de l'aide et les diriger vers du matos de qualité! Donc encore merci JG2 ;) Tout ça pour dire qu'en parallèle avec mes premières courses en piste 1/8°, je me marre dès 1995 comme une baleine avec mon LXT, motorisé par un bobinage inconnu mais qui pousse fort, que j'ai toujours et que je soupçonne d'être un 15 tours, un Novak Hammer (volumineux, ce qui a son importance comme on le verra par la suite), et des accus rafistolés de bric et de broc, typiquement des mélanges entre SAFT 1400/1900 et Sanyo 1700SRC, et ma première radio à volant (Sanwa Turbo - je l'ai toujours!) acquise pour mon Monster Beetle en 1987... Le LXT saute bosse après table US après whoops sur la piste de BMX locale lors des pauses de midi, casse support d'axes de triangles arrières sur support d'axes de triangles arrières sur support d'axes de triangles arrières (SMS stockait déjà Losi à l'époque, Dieu merci), et me fournit un plaisir dingue pendant 2 ans! Peu avant de déménager printemps 97, je casse un grand coup (triangle avant + tordage de biellette + fissure du renvoi de direction + amortisseur HS + etc...) et range le truck mourant avec ses pièces dans un grand sac poubelle, et pour être honnête, l'oublie carrément.

Fin de la séquence émotion, flash-forward to fin 2006, 10 ans plus tard; lors de la traditionnelle visite de Noël à la famille, je décidé d'aller faire un tour à la cave histoire de voir ce qui y prend la poussière car je soupçonne que c'est la caverne d'Ali Baba... Et là, c'est la révélation, un sac poubelle éventré avec frénésie révèle son magique contenu: mon brave LXT, avec même quelques pièces de rechange - ça tombe bien je suis en pleine crise vintage, voilà mon projet de 2007! Dans un premier temps, je décide de le remettre en état pour le faire rouler à nouveau, car je retrouve en plus mon stock de pneus montés sur jantes. Donc mon LXT sera un "runner", ce qui veut dire que la remise en état sera plus une "rénovation" qu'une "restauration" - la différence est que dans le cas où on roule, on recherche plus la fonctionnalité correcte que la cosmétique parfaite, pour des raisons évidentes. Voyons voir comment tout ca va évoluer au fil des semaines!

Le LXT - un grand de la compet' RC, peu connu hors des US.

Team Losi est à mon humble avis est une des trois ou quatre marques qui ont données le plus de solutions techniques à la compétition RC électrique, avec Team Associated, Schumacher et Kyosho. La famille Losi, i.e. Gil Senior et Junior, officie depuis la piste du Ranch Pit Stop a Pomona en Californie - celle-ci est gérée par le père Gil Losi Senior, affectueusement surnomme "Pops2 ("Papa", voire "Papounet" si on le connaît bien), et qui accueille le gratin de la compétition RC US depuis le milieu des années 80. Son fils, Gil Junior, a suivi une formation d'ingénieur, avec une spécialisation dans les techniques de moulage du plastique, ce qui a beaucoup contribué à conditionner ses designs d'auto. Gil file aussi un coup de main à son géniteur pour gérer le Ranch, et roule officiellement pour Associated sur un RC10 (quoi d'autre???) en 4x2 pendant la première partie des années 80. Son principal fait d'armes reste quand même d'avoir été champion monde en 1986 sur sa propre piste, et par là donne son premier titre mondial à Yokomo, avec un Dogfighter lourdement modifié.

Au bout d'un moment, Junior, qui ne se contente plus de ses Asso, décide de faire voler ses designs de leurs propres ailes. Losi, ce sont les premières voitures "tout plastique" vraiment compétitives grâces à des assemblages innovants et des moulages de qualité, qui tout d'un coup ont fait prendre un sacre coup de vieux au sacro-saint RC10 première génération. En 1995, le RC10B2, qui détonne radicalement du premier RC10 du nom, montre l'influence radicale de la révolution créée par Losi sur le marché du 4x2 haut de gamme. Le JRX-Pro, sorti en 1990, succède au JRX-2 de 1988, voiture innovante avec sa complexe suspension arrière multi-bras, mais encore inspirée du RC10 Team Car Graphite avec son châssis monoplaque en carbone. Le JRX-Pro en 1991, lui, possède une double triangulation avant et arrière longue comme un jour sans pain, ainsi des amortisseurs avant quasiment aussi long que les arrières - en gros une machine à la suspension redoutable! Mais en 1992, le JRX-Pro Special Edition (SE) se démarque de la concurrence, avec son châssis baignoire en plastique. La solution existe certes depuis longtemps déjà, notamment dans les machines de loisir, mais n'avait jamais été implémentée avec autant de succès sur un buggy taillé pour la course, c'est-à-dire avec un design à la fois rigide, étroit, très léger, et avec centre de gravité au plus bas. Vu que nous sommes aux US, Losi sort en parallèle de ses buggies la version truck correspondante... Le pendant "grosses-roues" du JRX2, c'est le JRXT, également doté de cette complexe suspension arrière multi-bras, qui laisse la place aux doubles triangulations classiques pour le JRX-Pro, dont la version correspondante est le Junior-T; vous suivez toujours? Alors on continue! En 1992, les pilotes du Team Losi gagnent les championnats nationaux de Truck électrique sur une machine basée sur le Junior-T, mais équipée de nombreuses pièces prototypes - cette voiture sera le LXT. Team Losi a bien compris que les ventes des tutures RC fonctionnent comme celles de leurs cousines échelle 1 - aux USA, on dit bien "Win on Sunday, Sell on Monday", notamment dans le monde du Nascar! La marque met donc en vente un volume confidentiel de kits de conversion JuniorT vers LXT illico presto, qui s'arrachent comme des petits pains et sont aujourd'hui un collector's item très recherché. Quelques semaines plus tard, le kit officiel du LXT se retrouve sur les étagères des "Hobby Shops" de tout le continent nord-américain et se vend très bien grâce a son pédigrée, mais aussi car il représente une alternative au look hi-tech par rapport au vieillissant, bien que toujours performant, Associated RC10T.

La Restauration de notre LXT.

Etat actuel, puis nettoyage...

Cette voiture a été "usée et abusée" - les pistes de BMX en 7 éléments, ça ne pardonne que peu de choses. Une fois sortie de son sac poubelle l'hiver dernier, la vision qu'elle offrait était presque apocalyptique! Un demi-train avant arraché, des biellettes en titane tordue, des amortisseurs témoignaient d'une réception un peu hasardeuse sur la table américaine. Les pistes de BMX, c'est le pied pour apprendre le contrôle de l'assiette via la gâchette, mais faut pas se rater!

Le tout était en plus couvert par une épaisse couche de poussière, ou plutôt de brique pilée rougeâtre, quasiment incrustée dans le plastique, et les ressorts des amortos n'étaient plus là car ils avaient été utilises sur une autre voiture. Mais dans mon souvenir, j'avais les pièces nécessaires pour remettre tout ca en état quelque part (du stock d'époque), et le but était de me refaire un stadium-truck performant à petit budget car je disposais encore d'un stock de pneus d'époque qui me permettraient de faire des doughnuts comme un gamin lors des sorties en famille - ma femme avec la poussette, et moi la radiocommande dans la main!

Première opération, démontage intégral de la bête en vue d'un nettoyage en profondeur - et là, une série de grosses mauvaises surprises... Je comprends enfin pourquoi je cassais du support d'axes de triangles arrière à répétition; les renforts moulés de châssis qui le lient au support d'amortisseur arrière pour la rigidité de l'ensemble sont purement et simplement arrachés. Ils le sont probablement même depuis l'achat de la voiture car je n'ai pas le souvenir de les avoir vus une seule fois... A la réception des sauts, le châssis flexe méchamment au niveau du support d'amortisseurs arrière - l'axe inférieur des triangles devient momentanément moins bien maintenu dans son support, et sous la contrainte, il a une fâcheuse tendance à sortir de ce dernier en le déformant consciencieusement, le rendant par la inutilisable et bon pour la poubelle.

Je décide donc de me mettre en chasse d'un autre châssis, mais après plusieurs mois de veille internettique, je n'ai pas encore trouvé - même les pièces d'occasion sur eBay me passent sous le nez, à cause du décalage horaire, vu qu'elles sont toutes aux US. Tant pis, s'il ne peut pas rouler de façon fiable, mon LXT sera donc transformé en modèle d'expo...

Ce châssis a été un peu "charcuté", volontairement cette fois, par son propriétaire précédent lors du montage. Comme mentionné plus haut, l'électronique de l'époque était un peu plus volumineuse que celle d'aujourd'hui.

Pour faire tenir le vario à plat dans le châssis, contrairement au montage "standard" au double-face sur le support d'amortos, un des renforts latéraux a été taillé au cutter afin de faire rentrer tout cela au plus bas. Evidemment, d'un point de vue esthétique, sécuritaire, ou mécanique, c'est une approche quelque peu discutable, mais finalement sous contrainte le châssis flexe peu à cet endroit (faut dire qu'il y a un autre point de faiblesse majeur), et pour la protection du vario, il suffit "juste" de ne pas taper!

Autre point intéressant du châssis, la fixation d'accu est assez ingénieuse; un petit capot pivote sur un axe pour verrouiller la partie avant du pack dans son logement - une goupille beta verrouille ce capot, alors qu'à l'arrière le pack est maintenu par le support d'amortisseur. Ce système est très pratique à l'emploi, mais empêche cependant de positionner le pack vers l'avant ou l'arrière au choix, contrairement aux barrettes de maintien longitudinales modernes.

On continue avec le démontage/nettoyage. Pour les plastiques, pas de miracle, les plastiques non charges en fibre (typiquement ceux qui brillent) doivent passer quelques heures dans un bain d'eau, préférablement tiède, agrémente de détergent - du liquide vaisselle fait tout-à-fait l'affaire. Une fois la couche de crasse ramollie, un bon coup de brosse à dent contribue à redonner un look presque neuf aux pièces.

Pour les pièces en plastique dur, c'est plus difficile, car il blanchit souvent avec l'âge, comme s'il s'asséchait - si de plus la pièce est marquée, comme c'est le cas pour les triangles arrière du LXT, ca devient dur à récupérer sans "tricher", l'astuce consiste alors, une fois la pièce nettoyée soigneusement, a la repeindre au pinceau à l'acrylique noir mat (Humbrol dans mon cas). La couleur redonne un coup de fouet à l'ensemble mais pas de manière trop tape-à-l'oeil si on utilise du mat, tandis que le fluide légèrement visqueux comble certains des défauts de surface de la pièce. Après deux couches de noir mat, le résultat est assez convaincant, voir les photos avant-après des triangles arrières.

Architecture générale.

Le LXT est finalement très actuel dans sa conception, et on peut raisonnablement dire que les architectures des TT électriques ont peu évolué depuis maintenant une quinzaine d'années. En ce qui concerne les changements sur les voitures plus "modernes", tout est principalement dans le détail: qualité des amortisseurs, robustesse des plastiques, rendement de transmission, axes sans circlips, accessibilité, ces points-là ont été améliorés (et encore...), mais les conceptions d'ensemble sont toujours les mêmes.

Double triangulation la plus longue possible, système d'étrier et porte-fusée à l'avant avec rotule de carrossage faisant office de Kingpin, on n'a pas l'impression d'avoir révolutionné le schmilblick depuis le début des années 90 en ce qui concerne la suspension avant du LXT. Pour le châssis lui-même, prenez un T4 ou un XXX-T CR aujourd'hui et comparez le à celui de notre LXT, et finalement c'est blanc bonnet et bonnet blanc, on a toujours une longue baignoire bien étroite, associe à une plate-forme avant rapportée pour l'angle de chasse, un support d'amortisseurs rapporté sur un bulkhead avant faisant office de rigidificateur, et des axes de suspension capturés dans des supports d'axes rapportés au châssis et qui permettent de changer les géométries (pincement, anti-cabrage/plongée) en utilisant différentes pièces.

La direction sur roulement comportent deux renvois, et là c'est vrai que les véhicules modernes comportent des renforts hauts, permettant une plus grande fiabilité de l'ensemble, ainsi qu'un sauve servo intégré – le LXT requiert un sauve-servo sur la tête du servo lui-même (c'est pour cela qu'un des renvois est d'ailleurs fissuré...). Enfin, une autre différence notable, c'est le châssis en un seul morceau à l'avant et à l'arrière sur le LXT, alors que depuis le XX, Losi utilise des plateformes rapportées et fixées par des vis au châssis principal, qui facilite les assemblages et probablement aussi la maintenance (plus besoin de racheter un châssis en cas de casse).

Transmission - Pourquoi Faire Simple Quand On Peut Faire Compliqué?

Le LXT se révèle rapidement être une excellent machine - mais elle comporte cependant un défaut technique de taille; sa transmission est finalement bien moins performante que la légendaire transmission "Stealth" d'Associated, qui reste aujourd'hui encore la source d'inspiration de toutes les transmissions des 4x2 modernes.

La transmission du LXT est ingénieuse, car les sorties de différentiel ne sont pas directement solidaires des cardans... Le diff (à billes, quand même) est en fait situé à l'étage intermédiaire de la transmission, et possède comme sorties deux pignons, qui engrènent eux même sur deux autres en sortie de transmission, sur lesquels se fixent par l'extérieur les (excellentissimes) cardans télescopiques à double joint... de cardan. Cette architecture ne pèche certainement pas par manque d'originalité, mais elle présente au moins trois défaut rédhibitoires; tout d'abord un centre de gravité élevé car la pièce maitresse (le diff) ne se situe pas au plus bas - ensuite, un nombre de pièces en mouvement plus élevé que vraiment nécessaire, avec en plus un engrenage supplémentaire donc un rendement moindre - et enfin un porte-à-faux dans l'étage final qui ne peut être que moins fiable qu'une solution à trois étages classique et parfaitement alignée.

Entre-temps, le modèle buggy de Losi a aussi évolue, et on est passé du JRX-Pro au Losi XX, dont la transmission ressemble dans son concept principal comme deux gouttes d'eau à celle d'Asso, la fameuse "Stealth". Vu que le modèle "Truck" Losi correspondant au XX n'est pas encore sorti (le XXT verra le jour en 1994), la marque offre un kit de conversion pour LXT, qui peut donc être équipé de l'option "XX Transmission Retrofit". Malheureusement, le truck perd dans la foulée ses cardans télescopiques en plastique fantastiquement légers et robustes, au profit d'une paire de cardans mixtes métal/plastique, tellement moins cools mais finalement tout aussi efficaces. Par contre, il y "gagne" (les guillemets sont volontaires... Voir la suite) une innovation à la Losi, l'Hydradrive, un des gadgets les plus complexes mis au point par Gil Jr. dans sa carrière de designer de tutures de compet... RC. Les transmissions des modèles de course de l'époque sont déjà équipées d'un "slipper", un "glisseur" dans la langue de Molière, un amortisseur de couple si on veut - le principe est simple mais très efficace, la couronne n'est en fait pas directement solidaire de l'arbre de transmission qui la porte, mais est pincée par deux disques qui vont glisser et vont faire office d'"embrayage" lors des à-coups, à la remise des gaz sur les fortes accélérations depuis l'arrêt, ainsi qu'à la réception des sauts. Le dispositif est simple, efficace, et toujours d'actualité, et réglable par l'intermédiaire d'une butée à billes et d'un ressort, dont le serrage détermine le temps/la distance sur laquelle le dispositif va "glisser". Mais Gil, en bon ingénieur perfectionniste, décide d'améliorer le système, et remplace la moitié du slipper (c'est-à-dire un des disques de friction) par un vrai viscocoupleur, avec une hélice solidaire de la couronne, qui tourne dans un boitier externe rempli d'un fluide visqueux... à bas régimes (flux laminaire), l'hélice tourne sans entrainer l'arbre, tandis qu'à hauts régimes (flux turbulent) le système "embraye"... Si ca parait compliqué, c'est qu'en fait, ça l'est vraiment!

Le dispositif est une merveille de technique à cette échelle, mais au final les masses en rotation sont considérablement accrues, et l'avantage obtenu par l'embrayage "visqueux" pas clairement perçu, même par les top-pilotes, par rapport a un slipper classique à deux disques encore d'actualité aujourd'hui.

Les buggies et trucks Losi abandonneront rapidement l'Hydra-Drive en série, tout en le proposant en option même si peu de monde l'utilisait au final - mais arrêter purement et simplement le concept, c'était un aveu d'échec, et ca, chez les Losi, ce n'est pas vraiment dans la culture de la marque (pensez par exemple à la manière dont ils s'acharnent encore sur la JRXS).

A noter que d'autres fabricants se fourvoieront dans cette direction des amortisseurs de couples "over-engeneered" et bêtement lourds, dont les avantages n'était pas clairement établis et qui au final pénalisaient, les produits qui en étaient équipés. On se rappelle le Tamiya Dynastorm et son "Multi-Disc Cluth" à 7 (SEPT!) disques et au positionnement marketing un peu bizarre... Une aberration qui coûta à Tamiya sa crédibilité en compétition TT jusqu'à son récent retour en grâce cette année avec le 501X.

A noter que tous les produits modernes sont équipés d'un slipper de deux disques, et que ca fonctionne très bien comme ça. Tout ça pour dire que le LXT de notre article est équipe d'origine d'un Hydra-Drive, qui finalement fonctionne très bien et qui ajoute une touche "exotique" à l'ensemble. Evidemment, pendant que le truck dormait dans son carton, je suis tombé sur un Hydradrive tout neuf sur Ebay, à un prix raisonnable. J'avais oublié que le mien en était déjà équipé, donc je l'ai acheté... pour m'apercevoir quelque jours plus tard qu'il serait complètement redondant! Pas grave, ca fait un presse-papiers sympa sur le bureau ;)

Amortisseurs.

Les amortisseurs Losi sont toujours les mêmes, ou presque, depuis le début des années 90. Leur conception est particulièrement originale, à cause des corps en une seule pièce anodisée avec une couleur aubergine très profonde, et qui incluent la fixation supérieure. Ils se remplissent par le bas, et une cartouche elle-même vissée dans le corps, vient refermer le tout. Le design de cette dernière est lui-même très intéressant; elle possède un petit capuchon encliquetable et qui maintient deux joints toriques de guidage de la tige (on vous rappelle de toujours utiliser du Green Slime Asso...) ainsi qu'un guide en plastique entre ces deux derniers, le tout en un seul bloc.

A l'extérieur, un autre joint en plastique assure l'étanchéité entre la cartouche et le corps. Le tout fait que, d'après mon expérience des voitures de la marque (Losi LXT, Losi XXT, 2 Losi IWC SW, Losi XXX, Losi XXX BK1...) le remplissage des amortos Losi est toujours d'une simplicité biblique - alors qu'ils ont mauvaise réputation, ils sont pour moi les plus simples a faire. On remplit les corps la tête en bas (la tête des corps, pas celle du modéliste) d'huile jusqu'au filetage, ce qui ne crée pas de bulle vu que le tout est monobloc et sans aspérites. On visse ensuite la cartouche jusqu'à deux tours du max, on pousse le piston, et on visse à bloc via l'outil idoine de provenance RPM lui aussi, et incroyablement pratique. Et zou, finito. L'avantage est un amortisseur très facile à "faire" de manière constante, grâce au nombre limité de pièces. Par contre, il n'y a pas de compensation de volume de la tige, donc peu de possibilité de régler le "rebound".

L'autre conséquence inhabituelle, c'est effectivement la présence de bulles dans le corps, mais il faut dédramatiser tout ça... Tout d'abord, les suspensions sont rarement compressées au maximum, ce qui veut dire que le piston a finalement peu de chance d'atteindre la zone vide de fluide tout en haut des corps. Deuxièmement, on peut toujours "pomper"la suspension avant une manche, afin de créer une émulsion avec une viscosité "homogène", ajouter un peu de cumin et un trait de jus de citron vert pour le goût. Enfin, il suffit de regarder le palmarès de la marque en buggy et truck pour se convaincre de ce que le système n'est pas si mauvais... Il est aussi intéressant de signaler que les amortisseurs des TT Losi récent, y compris les toutes dernières versions "CR" sont toujours les mêmes, seuls la taille des corps et leurs filetages ont changé, l'architecture est toujours la même, donc elle ne peut pas être si mauvaise! Leur restauration fut finalement évidente, puisqu'une fois qu'il s'est avère que la voiture ne roulerait pas, je me suis juste contenté de les nettoyer et de les re-remplir. Si la voiture avait du rouler, il aurait fallu changer les joints (non-standards) des cartouches, mais les pièces sont toujours les mêmes que sur les autres électriques Losi.

La Suite de la Restauration.

Suspensions.

En vue de faire rouler la bête, vu que c'était le projet initial, les triangles avant d'origine ont été remplaceé par des RPM, car ceux du kit sont réputés pour être un des points faibles du kit...

J'avais d'ailleurs une paire de ceux d'origine dans ma caisse de pièces détachées, ce qui est un signe! Pour ceux qui ne connaissent pas, RPM est un optionnaire américain spécialisé dans les pièces en plastique, et qui exerce dans ce secteur depuis les années 80.

Leur principal fait d'arme, c'est une chape littéralement "indéchapable", bien que sans jeu ni frottement apparent, et qui se doit d'équiper toute voiture de compétition digne de ce nom - si vous n'avez jamais essayé des chapes RPM avec des rotules Schum, vous n'avez encore rien vu...

RPM vend aujourd'hui beaucoup de pièces pour Monster Trucks (T-MAX, Revo, Savage et consorts) probablement pour permettre aux sauvages qui les "conduisent" de leur faire subir encore plus de traumatismes avant la casse ;) Le plastique RPM n'est pas forcement super rigide, mais il est littéralement indestructible! Couplé à la section type "contrefort de Notre-Dame-de-Paris" de ces triangles, on peut supposer qu'il faudra au moins une explosion atomique pour casser un triangle avant. Mais vu que le LXT ne va probablement pas rouler, je vais très certainement remettre des triangles d'origine afin de parfaire le coté "vintage authentique" de la machine. Par contre, le bulkhead avant était fendu au niveau de l'axe, et là pas de miracles, il faut mettre un pièce neuve, par chance, j'en avais une disponible!

Autre chose intéressante, l'axe de suspension du triangle avant cassé s'est avéré particulièrement tordu... De nouveau, les pistes de BMX, c'est fendard, mais les réceptions hasardeuses après des sauts de plusieurs mètres de haut, mais ça pardonne peu à la mécanique! C'est difficilement possible de trouver ces pièces aujourd'hui, en particulier avec des gorges à circlips correctement placées.

Mais par contre, une tige MIP d'amortisseurs remplit finalement bien ce rôle. Il faut un oeil exercé pour distinguer le filetage qui remplace la gorge circulaire, et destine à recevoir une chape lors de l'utilisation normale de la pièce! Je doute que le circlip tienne longtemps lors d'une sortie off-road, mais sur l'étagère il y a finalement moins de risques... Pour les triangles arrières, RAS, ils sont indestructibles, et d'une rigidité incroyable! Ce n'est pas pour rien que ce sont les supports des axes qui cassent et pas les triangles...

Les axes des porte-fusées arrières sont particulièrement bien pensés, et n'utilisent pas de circlips, mais comportent des gorges dans lesquelles viennent se coincer des entretoises en plastique pour maintenir l'ensemble. Tout cela a très bien supporté le poids des ans.

Transmission, deuxième.

La transmission a été complètement démontée en vue d'être refaite. Deuxième surprise, en enlevant le boitier de transmission, je m'aperçois qu'il est cassé sur un de ses quatre points de fixation au châssis -argh.

Mais, coup de bol, je trouve, de nouveau sur eBay et chez le même vendeur que l'Hydradrive (voir ci-dessus) un boitier de transmission tout neuf...

Pièce rarissime, coup de bol!

Une fois tout ça reçu dans la boite aux lettres, démontage complet de la transmission, à l'architecture classique, y compris le diff a billes qui utilise des rondelles et des billes de dimensions standards (les mêmes que les Losi actuels, ou bien les HPI Pro4 / HB Cyclone... Il me semble aussi que ça rentre dans les diffs Yokomo mais je ne garantis rien).

La mise en charge se fait dans la notice par un empilage de rondelles Belleville, dont les cônes ne sont pas alternés mais empilés dans le même sens - si quelqu'un peut m'expliquer, je suis preneur, c'est marrant la notice de mon BK1 suggère le même principe, y sont bizarres chez Losi des fois. On note aussi que de manière pas si habituelle (hormis chez Losi), la butée a bille et les rondelles Belleville se trouvent de part et d'autre du diff, ce qui mécaniquement ne joue pas complètement pour moi; il faut que j'y réfléchisse encore, car notre pote Gillou sait ce qu'il fait, normalement, et pas qu'avec son p'tit accordéon.

Pour nettoyer la couronne de diff, elle a droit au classique cocktail détergent/brosse à dents, puis pour les finitions, on peut utiliser sans vergogne la pâte à nettoyer Serpent. Petite astuce pour les modélistes "kostenbewusst" comme moi - cette pâte est en fait un produit utilisé par les mécaniciens auto, qui l'achètent dans des bidons d'un kilo sous le nom de Thermostat, de marque Teroson (les pistards 1/10e thermiciens reconnaitront le nom), pour environ 40 euros - bien plus avantageux que la douzaine d'euros payés par les modélistes pour un tout chtite boîte de 100g...

Fin de la parenthèse radine. On fait donc "rouler" la couronne de diff dans la pâte jusqu'à ce que toute la crasse soit partie. Cette technique fonctionne aussi pour tout le reste de la pignonnerie et marche aussi très bien sur le pignon intermédiaire, qui devient visuellement comme neuf! Le remontage de la diff se fera avec les rondelles Belleville empilées dans le "bon" sens, c'est-à-dire cônes alternés.

Les sorties de diff, en excellent état, montrent que la plupart des packs ont finalement été faits dans des conditions d'adhérence faible, car elles ne sont quasiment pas marquées. Les cardans en métal, un peu rouillés en surface, ont été délicatement passés au papier de verre, puis à l'huile moteur pour les protéger.

En photo ci-contre, l'axe de transmission primaire.

On nettoie également soigneusement le capot de transmission RPM et son cabochon en caoutchouc, grand classique du TT électrique, et qui remplaçait déjà la pièce standard en Lexan sur mon LXT en 95 - il semble qu'il ait été dessiné pour accueillir l'Hydradrive, car ça rentre parfaitement malgré le volume additionnel.

Première photo du capot de transmission RPM et son capuchon en caoutchouc.

Seconde photo du capot de transmission RPM et son capuchon en caoutchouc.

Jantes et Pneus.

L'avantage chez Losi, c'est que depuis la génération LXT pour les trucks et XX pour les buggies, les jantes ont garde les mêmes côtes, donc on peut réutiliser son stock de pneus d'une voiture à l'autre. Les jantes du LXT sont superbes, elles possèdent des flasques rapportées en Lean, que l'on peut donc peindre pour les accorder au look de la carrosserie. Le propriétaire précédent avait commandé son LXT aux US, et dans la foulée s'était offert une carrosserie à l'aéro, à dominante rouge avec des "brûlures" jaunes - les roues sont donc à l'avenant, et les flasques rouges et jantes jaunes assorties à la Caro donnent un look diabolique à l'engin.

En tout cas, après nettoyage, sur l'étagère, le tout a fière allure avec son look rouge et jaune, je vous assure! Pour nettoyer les pneus, de nouveau, détergent plus brosse à dents dans un premier temps, puis un bon coup de spray pour faire briller les pneus des autos grandeurs dans un deuxième. A l'oeil, le résultat est probant, les gommes du devant ont le look coco, tandis qu'a l'arrière j'ai monté des pneus Tamiya neufs qui traînaient dans ma caisse, probablement ceux d'origine du King Cab, seul truck Tamiya de l'époque à utiliser des jantes en 2.2. Les gros picots sont à mon humble avis bien plus esthétiques que les pneus de course modernes, qui sont de toute façon bons pour la benne après un pack ou deux, et vu que le LXT était livré d'origine avec les gros picots, on respecte l'esprit vintage.

Le Louque.

La carrosserie a été nettoyée soigneusement, et je n'y ai laissé que quelques autocollants vintage Autographics of California (le chat sur le toit avec les traces de griffe, c'était eux, les amateurs reconnaîtront). Un petit coup de pinceau rouge et noir à l'intérieur pour exiler ma peur, et de loin, on n'y voit que du feu, même si la carro a finalement pas mal vécu - encore une fois, les pistes de BMX ont usé certains composants prématurément. Les fissures dans le lexan ont été réparées avec un produit que notre copain Seb connaît bien, c'est le "Fender Mender", petit miracle de la vulcanisation - et pour se débarrasser d'un mythe bien encombrant, non, ce n'est pas le même produit que le Shoo-Goo, cela fonctionne bien mieux sur le lexan.

En vente dans tous les magasins modélistes, avec un pot on doit bien faire 10 ans de réparation de carrosserie, et attention à ne pas s'en mettre sur les doigts, car pour l'enlever c'est loin d'être évident. Enfin, encore une astuce, rien de tel que le WD40 pour enlever les résidus de colle laisses par des autocollants sur le plastique - ça laisse une finition un peu "grasse" que l'on peut nettoyer à l'alcool après, mais c'est en tout cas infiniment moins agressif que le spray moteur pour le lexan. Ca marche aussi très bien pour nettoyer les traces de pneus sur les carros DTM... A noter que la carrosserie de RC10T ne correspond pas aux supports d'amortisseurs du LXT (j'ai revendu la mienne au webmestre de ce même site, après avoir essayé), le profit de la carro du truck Losi est finalement assez différent au niveau des fixations. Le LXT est un des derniers trucks à ressembler à un stadium truck US "classique", avec une carrosserie assez carrée et haut perchée contrairement aux véhicules plus modernes, dont les profils ultra-bas sont complètement irréalistes. En gros, le LXT est beau... comme un camion!

Détails de finition.

Le projet touche maintenant à sa fin. Une autre pièce neuve vient encore améliorer le look de la machine, c'est un pare-choc tout neuf sorti de son sac (encore merci eBay) et qui, assez exposé, remplace l'ancien qui avait bien dégusté, il faut quand même le dire. Dans ma frénésie de rassembler des pièces afin de le faire rouler, j'ai aussi récupère une direction MIP sur roulements pour remplacer les renvois de direction fissurés. Mais vu que tout ca va rester sur l'étagère, on garde les pièces orange d'origine, bien assorties au support d'antenne! Mon stock de pièces comprend également de nombreux triangles, supports d'axes d'amortos, fusées, pièces de transmission, etc. - en gros, si vous avez un châssis de LXT ou Junior-T en bon état, voire neuf, à me vendre, je prends! Le look de l'engin est dévastateur, mais je suis biaisé car il me rappelle tellement de bon souvenir àa deux mètres au-dessus du sol sur 5 mètres de long. Et avec ce look homogène bi-ton, il ne ressemble à rien que l'on puisse trouver sur le marché aujourd'hui, même si son architecture générale préfigurait finalement les produits modernes. Franchement, il n'est pas beau, comme ça, notre Stadium Truck?

Conclusion(s).

Ce projet a été mon premier de restauration - pour être honnête, ça s'est avère bien plus compliqué et frustrant que prévu. Pour couronner le tout, je ne suis pas arrivé au résultat espéré, c'est-à-dire que la voiture ne roule pas, tant que je n'ai pas de nouveau châssis, et même là je ne suis pas sur que je m'y risquerai; elle n'est pas en assez bon état cosmétique pour justifier le statut de "shelf queen" non plus, à cause du châssis encore une fois, et finalement d'une carro en pas si mauvais état mais pas neuve non plus. Par contre, ca reste tout de même bien plus satisfaisant que d'avoir une pile de bouts de plastique sales dans un sac en papier et dont on sait qu'on arriverait à faire une voiture si on y passait le temps - et par respect pour un vieux copain, c'était quand même la moindre des choses à lui offrir!

Mes conseils pour ceux qui souhaitent se lancer dans un projet similaire de restauration de "runner" (par opposition à celle d'un kit n'ayant jamais roulé, bien plus simple) seront donc les suivants:

  • Faire de la veille prospective dès que possible, afin de se faire une idée de la disponibilité des pièces et de leur budget... J'adorerais restaurer un Bruiser, mais faudrait que je mange des pâtes sans beurre matin midi et soir pendant deux ans pour financer ça! Donc si par hasard je récupère une épave de 3-Speeder un jour, je sais déjà que je ne me lancerai pas dans un projet de restauration complète.
  • Démonter totalement la voiture afin de se faire une idée du travail requis avant de se lancer vraiment; on a toujours des surprises majeures, sentiments partagés par la majorité des modélistes qui se sont lancés dans de tels projets (encore une fois, si vous avez un châssis pour moi, écrivez au webmestre qui transmettra).
  • Se procurer une notice ou prendre énormément de photos pendant le démontage, ca peut paraître évident sur le moment, mais quand une restauration prend des mois, c'est parfois dur que se souvenir quelle pièce démontée pendant les vacances de Février doit retourner ou lors du remontage à la Toussaint.
  • Qui va piano va sino, en gros, faut pas se presser. Si on ne fait que de la restauration, on peut se fixer des délais, mais si on fait ça entre deux compétitions RC, il faut se rappeler que c'est la voiture de course qui doit être a 100% de son potentiel, ce qui requiert déjà pas mal de boulot en soi. Le vintage, ca prend beaucoup, beaucoup de temps, donc ne pas se fixer d'objectifs non atteignables si on a d'autres activités à côté!
  • Ne pas hésiter à utiliser des solutions "créatives", soit de manière temporaire jusqu'à avoir trouve la bonne pièce, soit définitive si l'illusion est parfaite ou presque. Je suis très fier de cette tige d'amortisseur utilisé comme axe de triangle à l'avant ;)
  • Ne pas avoir d'attente absurde quant aux compétences routières et aux performances d'une voiture ancienne, si vous avez prévu de la faire rouler, par rapport à une machine moderne. On vous rappelle que ça a quand même évolue entre temps. Le LXT n'est pas un bon exemple car à mon avis il serait encore compétitif en course de club, mais sur les forums spécialisés les gens se plaignent des perfs de leur Hotshot en re-release... Comme si ce n'était pas évident que ça allait rouler comme une crotte selon les standards 2007. Déjà que c'était le cas en 1985! Le vintage, normalement, ça roule moins bien et c'est moins robuste. C'est ce qui rend le tout attachant, mais il faut avoir des attentes claires!
  • Ne pas se lancer dans la restauration d'un runner dans un but financier - les modèles qui se revendent cher quand ils sont "mint" requièrent encore plus d'argent pour en arriver à ce stade, tout comme les véhicules de collection échelle un. Les runner dans leur jus de toute façon ne se revendent pas si cher que ca, sauf quelques rares machines tout métal du début des années 80. Si on restaure, c'est pour soi, par pour son portefeuille!
  • Etre sûr qu'on va y prendre du plaisir - ça ne vaut pas la peine de se lancer dans un tel projet dans le cas contraire, mais si vous êtes arrivés jusqu'à la fin de ce long article, c'est probablement que vous êtes fait pour restaurer du vintage!

Merci aux amis modélistes qui m'ont soutenu dans ce projet - ils se reconnaîtront. Et à l'année prochaine pour un article de restauration de Monster Beetle Full Options, dont je peux déjà vous confirmer qu'il roulera, celui-là!

Ressources utiles sur la toile:

Dans la langue de Chèque-Spire:

Puis dans celle de Jean-Baptiste Poquelin: