Vintage: Parma Pro Panther 12 (1988)
deuxième partie.

Edité le 17/01/2018.
Réactualisé le 17/01/2018.
Texte et photos: Georges.

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Introduction.

Pour l'anecdote, cette auto a été montée à partir d'un kit (légèrement incomplet et peut-être pas 100% conforme à l'original) acheté dans un magasin sur le point de fermer où je me trouvais par hasard, et ce à l'automne 2017! Cette merveille, qui attendait là un acheteur depuis environ 30 ans, était cachée sous d'infâmes kits RTR aux carrosseries difformes et aux couleurs criardes, vendus bien trop chers pour ce qu'ils sont.

La Parma Pro Panther 12 a été présentée au printemps 1988 en même temps que sa grande soeur à l'échelle 1/10°. Elle reprennait le châssis et le train avant de son ainée l'Euro Panther, qui avait réussi à se faire une petite place au soleil en compétition (championne d'Europe, championne du Monde en catégorie "Stock" et une huitième position en catégorie "Modified" lors de la seule année 1984). La Pro Panther 12 semble avoir fait une carrière sportive et commerciale beaucoup plus discrète (pas une seule représentante au Championnat du Monde en 1988 par exemple), car probablement dépassée par les redoutables concurrentes qu'étaient les Team Associated et les Corally.

Pour la petite histoire, Parma PSE est une société active depuis 1964, d'abord dans le slot-racing, puis depuis le milieu des années 70 dans l'automodélisme radiocommandée. A l'heure actuelle, Parma PSE est connu pour ses carrosseries et surtout pour ses réputés produits pour la peinture de carrosseries.

Le châssis et les autres pièces en composite à base de fibres de verre.

Le châssis, le té, la traverse du train avant et la platine du pod arrière sont tous découpés dans une plaque de composite à base de fibres de verre, peut-être moins gracieux qu'un à base de fibres de carbone, mais bien moins coûteux, surtout à l'époque. Toutefois, les épaisseurs pour chaque pièce ne sont pas identiques, 2.25mm pour le châssis, 2.00mm pour la traverse du train avant, 1.60mm pour la platine du pod arrière.

Certaines découpes sont un peu étranges, à l'image des rétrécissements entre la partie flexible du té et sa fixation sur le pod arrière, ou les "marches" sur le contour extérieur du châssis à l'avant des batteries et de la platine du pod arrière qui est très large à l'arrière, mais dont la surface entre les disques de friction n'est pas assez grande par exemple.

La plupart de ces pièces étaient également proposées en version carbone en option.

Le différentiel et son axe.

L'axe de différentiel est en composite à base de fibres de carbone, au diamètre standard impérial (6.35mm).

Les moyeux de roues arrière sont d'aspect plutôt rustiques. Le moyeu de la roue droite est destiné à l'ancien format Associated, avec une fixation par friction obligeant à démonter et donc dérégler le différentiel à chaque changement de roue. Un autre moyeu droit plus moderne (appellé "Tiger Wheel Hub" sur un des addenda à la notice de montage) était peut-être présent dans la boîte à l'origine, qui sait?

En tout cas, cela n'annonce rien de bon sur la qualité de fonctionnement du différentiel.

Les composants du différentiel tels que plateaux, billes, butées à billes, rondelle Belleville, ressemblent beaucoup à ce qu'on pouvait trouver dans d'autres productions américaines de l'époque.

La couronne est au standard de l'époque, en 32DP. Toutefois le 48DP avait déjà bien conquis le domaine de la compétition.

La couronne est plutôt bien moulée, exceptée le trou central, qui n'est pas rond et bloque sur la portée de l'axe qui lui est destinée. Elle ne tourne en effet pas sur roulement.

Deux petits coups d'alésoir pour enlever les bavures résoudront le problème.

En fonctionnement statique, le différentiel n'est pas très bon et ne tourne pas bien rond, malgré une bonne préparation. Normal, vu que le guidage de celui-ci est mal assuré. Une bague en plastique bien placé permettra au différentiel de tourner beaucoup plus rond. Toutefois, ce problème de conception (facilement solutionnable en pratiquant un usinage pour loger un roulement dans le moyeu droit) ne devait pas assurer un fonctionnement dynamique des plus performants.

Le train avant.

La conception du train avant est très simple. Aux extrémités d'une traverse en composite légèrement flexible sont fixés deux axes sur lesquels coulissent les porte-fusées de direction, la suspension étant assurée par de petits ressorts hélicoïdaux. La notice conseille de polir ces axes pour assurer un coulissement optimal, mais malheureusement cela ne suffit pas. En effet, le moulage des porte-fusées de direction est loin d'être de qualité, et le trou pour l'axe est plein de bavures, et de plus, conique et trop petit.

Le trou sera donc tout simplement repercé au bon diamètre.

Malgré cette préparation, le fonctionnement de la suspension n'est pas brillant. Sans lubrification, les porte-fusées coincent facilement si on les sollicite en cisaillement. Si cette auto devait rouler un jour, un peu de préparation supplémentaire devrait s'imposer de ce côté aussi.

La chasse sur le train avant se règle en insérant sous la traverse en composite à base de fibres de verre des cales en plastique.

La qualité de moulage n'est pas totalement irréprochable.

Et c'est au propriétaire de l'auto de les recouper pour les mettre à la bonne taille.

La direction.

Pour confectionner la tringlerie de direction, une simple barre filetée est livrée (les photos sur la boîte montrent pourtant une tringlerie en corde à piano pliée). Il faut donc la couper aux bonnes dimensions.

Pour couper une barre filetée ou une vis, rien de sorcier. Enfiler deux ou trois écrous, les immobiliser. Tronçonner la barre filetée ou la vis avec un disque adapté monté sur une mini-perceuse.

Biseauter le bout proprement avec une meule, puis enlever les écrous en les faisant passer sur la zone travaillée. Ainsi on est sûr que le filetage assurera sa fonction.

Dans le kit, aucun sauve-servo n'est livré. Les chapes de rotules ressemblent beaucoup à ce qu'on voyait en aéromodélisme (du Kavan ou du Du-Bro peut-être).

La suspension arrière.

La suspension arrière repose sur un té en composite à base de fibres de verre.

Les trous de fixation pour les rotules n'étaient pas passant pour les vis de fixation prédestinées. Il a donc fallu les repercer à un diamètre plus grand.

Les rotules ne ressemblent pas à celles des autres productions américaines, qui se montent avec quatre vis. En effet, celles-ci ne nécessitent que trois vis.

Les demi-coquilles fermant la rotule ont vu leur taraudage préparé avec leur vis pour éviter de les casser lors du montage définitif.

En les montant normalement, et même en désserrant les vis, la boule de rotule est bloquée. La solution pour une voiture fonctionnelle serait de retravailler les demi-coquilles en plastique, mais par facilité et pour ne pas les abîmer, j'ai inséré des rondelles fines entre celles-ci. Cette solution permet un bon fonctionnement en statique, mais elle est déconseillée pour une voiture roulante, car la boule n'est pas bien maintenue lorsque les efforts sont importants.

Le train arrière.

Le train arrière repose sur une élégante pièce monobloc en aluminium anodisé noir. On dirait qu'elle a été découpé directement dans un profil.

Par contre, cette pièce n'autorise pas de réglage de la garde au sol simplement au niveau des logements de roulement. Les logements des roulements ne sont d'ailleurs pas très justes.

Le train arrière reçoit deux tubes qui permettent de monter un aileron lié au pod arrière.

Le réglage de la voie arrière se fait avec des bagues en plastique fournies dans le kit. Il ne faut pas oublier d'insérer entre celles-ci et le roulement à billes une fine bague métallique afin que une des bagues en plastique ne vienne frotter la cage extérieur du roulement.

Au milieu du té se trouvent deux perçages qui ont une fonction bien précise.

Dans un premier temps, j'y ai monté des vis sans tête pour le réglage du tweak pour essayer. Cependant, le résultat était loin d'être satisfaisant, et de plus, ce n'est de tout façon pas le montage prévu par Parma.

Parma proposait en effet un montage original reliant le châssis au té par l'intermédiaire... d'un morceau de durite en silicone (telle qu'employée dans les catégories thermiques) traversée par une vis et immobilisée par un écrou!

La suspension comprenait également un système plus traditionnel de plateaux à graisse comprimés par des ressorts. Par contre, il me semble que dont la surface dédiée de la platine du pod entre les disques de friction n'est pas assez grande.

Ce système avec ces deux bouts de durites pourraient faire ricaner certains, mais au final, il fonctionne diablement bien eu égard à sa désarmante simplicité!

La roue passe très près de la couronne avec ce moyeu droit ancienne génération.

L'antenne rigide.

La grande antenne rigide, qui fait aussi office de barre de redressement, est fixée par l'intermédiaire d'une pièce en plastique à la vis de la rotule avant du té.

L'embout en caoutchouc est collé d'origine sur l'antenne, et fait presque 7mm de diamètre.

Les colonnettes de carrosserie.

Les colonnettes de carrosserie sont de simples tubes en plastique presque transparents.

Ils seront recoupés à la bonne longueur, respectivement pour l'avant et l'arrière.

Le filetage intérieur sera préparé avec un taraud au bon diamètre.

A la base est insérée une bague en plastique, et le tube sera vissé au châssis. La vis insérée dans le tube le faisant gonfler légèrement, la bague est bien immobilisée.

Le résultat remplit bien son rôle et surtout se veut très léger.

Les roues.

Dans le kit sont fournis une paire avant et une paire arrière de pneus en mousse montés sur des jantes de couleur noire. Ces jantes rappellent furieusement celles présentent également sur la Delta P12 (de couleur rouge celles-ci), datant sensiblement de la même période.

Chose étrange, les pneus avant ont été diminués en largeur. Cela se pratiquait parfois en catégorie piste 1/12° électrique, avec des résultats intéressants dans certaines situations, mais c'est la première fois que je vois un pneu ayant subi une telle opération dans un kit du commerce. Le travail n'a d'ailleurs pas été fait très proprement. A l'occasion, je retravaillerai ces pneus sur un tour dédié.

La photo ci-contre d'une roue arrière permet de voir l'ancien standard américain de fixation à deux vis (trois à l'heure actuelle).

Conclusion (partielle).

Si quelques critiques apparaissent ça et là dans cet article, je trouve malgré tout cette auto très attachante. Il faut se remémorer qu'elle a en effet une trentaine d'années, et qu'elle était à la base destinée à un public de niche averti, qui de toute façon prenait plaisir à préparer et travailler son auto. De plus, les conditions de production de l'époque n'avaient rien à voir avec celles de maintenant.

L'Euro Panther, sur laquelle est basée la Pro Panther, a eu un succès certains en compétition, et les photos de celles-ci (voir liens ci-dessous), plus nombreuses que celles de sa cadette, montrent des autos avec des pièces options très intéressantes.

La bonne surprise au montage de cette Pro Panther, c'est cette suspension arrière partiellement assurée par deux petits bouts de durite. Simple, fiable, très peu coûteuse, et au fonctionnement étonnant!

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Texte et photos: Georges.