Vintage: Traxxas TRX-1 (1992), première partie.

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"Je te parle d'un temps
Que les moins de vingt ans
Ne peuvent pas connai-treuh"

Charles Nazavour, – Ma Béhème, 1956.

Tout n'a pas été comme aujourd'hui. Oh, ça non. Avant, c'était quand même vachement mieux. Les glaciers étaient encore glacés, on pouvait manger du thon rouge sans états d'âme et sans risquer de se faire plastiquer sa résidence secondaire par des écolos enragés et engueuler publiquement par Nicolas Hulot, et surtout, surtout, Traxxas faisait des tutures de compétition (Il y a même une légende qui dit que, sur les forums internet avant Y2K et dans la presse spécialisée, quand elle existait encore, il y avait des gens qui savaient de quoi ils parlaient, mais, là, je trouve que c'est pousser le bouchon nostalgique un peu trop loin et je refuse de contribuer à véhiculer de telles potentielles âneries).

Flashback.

Nous sommes en l'an 1986 après Jésus-Christ, soit l'an moins 22 avant Mickael Vendetta. Cette période est connue comme "l'âge d'or" de la voiture radiocommandée, celui où les plus belles évolutions techniques ont été lancées sur le marché, et où l'architecture générale des voitures actuelles a été définie. Les fabricants se tirent alors une bourre effrénée pour profiter de l'immense gâteau que représente le marché de la RC, qui explose litteralement sous l'influence de quelques acteurs clés comme Tamiya, Kyosho, et Associated. Cette période est également celle où disparaissent certaines marques fondatrices de notre obsess..., heu pardon, de notre hobby, mais qui n'ont pas su adapter leur offre commerciale ou technique au marché (reposez en paix, Hirobo, Ayk, Delta, et autres Micro-Racing), et dont la portée s'effrite sous la pression de nouveaux acteurs du marché. Parmi ces derniers, Traxxas, compagnie américaine née cette même année 1986 – et sur laquelle, personne, mais alors personne, n'aurait parié un vulgaire pétrodollar (Traxxas est basé au Texas) qu'elle aurait une influente aussi déterminante sur la R/C.

Traxxas s'est réinventé de multiples fois lors de son existence – mais un point commun lie toutes ses facettes, c'est que Traxxas n'a jamais vraiment rien voulu faire comme les autres, et surtout, n'a jamais vraiment été prévisible. Après un petit cafouillage initial avec la mise sur le marché du Traxxas Cat, insipide copie du Jet Hopper Nikko, Traxxas surprend une première fois son monde; lorsque la marque de 1987, Texas, lance le Bullet (voir sur ce même site ici), loin d'en faire une (de boulette), il crée le premier produit "Ready-to-Run" de moyen-de-gamme. Alors qu'aujourd'hui, le concept du RTR parait évident, il faut savoir que dans les eilletizes, c'était loin d'être le cas! Il me semble que seul Aristokraft offrait cette solution avant Traxxas, en tout cas au niveau "modéliste", c'est-à-dire avec radio proportionnelle et pièces détachées (plus ou moins) disponibles. Aristokraft, déjà importé par MRC à l'époque, décline sa "gamme" en 4x2 et 4x4 avec son Kangaroo, puis son Dolphin, deux produits qui auraient pu casser la baraque avec leur variateur électronique et leurs performances somme toute honnêtes pour le prix (environ 1400FF) s'ils n'avaient été aussi moches. Les RTR lancés par Traxxas jouent clairement dans une autre catégorie – doubles triangulations longues et réglables, suspensions onctueuses avec amortisseurs de qualité, look plaisant avec des carros typées "baja" et mélange de plastiques blancs / métaux dorés sous les robes, qui rappellent les légendaires RC10.

Traxxas innove également avec la mise en place, dès la commercialisation de ses premières voitures, d'une "hotline" téléphonique censée aider les débutants à solutionner leurs problèmes à distance, concept qui prend tout son sens quand on pense, justement, que les clients qui ne prennent pas la peine de monter leurs voitures seront sûrement plus susceptibles de ne pas les mettre en oeuvre correctement, donc d'avoir besoin d'aide. Traxxas, avec sa ligne téléphonique, leur offre une sorte d' "assurance" que leur voiture ne croupira pas au fond du grenier dès la première résistance de vario mecanique caramelisée. Traxxas fait gentiment évoluer sa gamme après le Bullet avec le Radicator (Bullet avec châssis plastique), puis le truck Hawk, et continue ainsi ainsi, bon an mal an, à vendre une quantité raisonnable de voitures, mais sans jamais vraiment prendre une part clé sur le marché.

Une des autres spécificités de Traxxas, c'est d'avoir toujours fait fabriquer ses véhicules à Taiwan. Alors que cela peut paraitre complètement normal voire inintéressant aujourd'hui, c'était carrément exceptionnel dans les années 80's – Tamiya ne fabriquait alors qu'au Japon (alors qu'une immense partie du travail est effectué aux Philippines aujourd'hui), Kyosho principalement sur l'archipel également (même si certains modèles "entrée de gamme" tels le Raider et le Shadow etaient sous-traitée dans les Dragons), et surtout, Associated et Losi affichaient crânement "proudly designed and made in the USA" sur leurs produits. Traxxas, de ce côté-là, cultivait allègrement l'ambiguïté, en se présentait comme une bonne compagnie basée au Texas, i.e. dans le coeur du chauvinisme US, vendant des produits "bien de chez nous", mais ne fabriquant pas la moindre pièce sur le continent ricain.

Il est toujours cocasse de retrouver, sur un Traxxas d'époque, le petit autocollant ovale "doré" et ultra-cheap déclarant "Made In Taiwan", typiquement collé sur le châssis et strictement identiques à ceux qui ornent toutes les breloques à deux balles achetées dans les magasins de souvenirs de mauvais goût qui jonchent les sites touristiques les plus populaires du monde... Traxxas était à l'époque, à ma connaissance, le seul fabricant RC avec des modèles propres qui ne fabriquait en fait rien du tout. Graupner et Robbe utilisent ce modèle depuis belle lurette, mais faisaient et font surtout du "rebadgeage". Traxxas développait et développe vraiment toujours des produits, du marketing, un réseau de distribution, mais sous-traite 100% de sa production pour contrôler les coûts – coup de génie financier de Rick Jenkins, fondateur de la boite, patron de l'époque et toujours boss actuel. Pour la petite histoire, Graupner, Robbe, MRC... ont revendu sous leur nom du Traxxas, ou plus exactement du Image Model. Les liens exacts entre Traxxas et Image Model ne nous sont pas connus, mais les modèles de Image Model portaient un logo Traxxas sur certaines de leurs composants...

Tout cela nous amène gentiment à la fin des 80's – Les deux premiers marchés mondiaux sont alors (et sont toujours) le Japon, et les USA. Le Japon est un fief, euh, japonais, où seules les marques de l'Archipel se vendent vraiment, car l'offre domestique est largement a la hauteur des attentes du consommateur local, ne serait-ce qu'avec les deux marques légendaires que sont Kyosho et Tamiya, Yokomo venant de temps en temps jouer les arbitres. Le client Nippon est de surcroit particulièrement fier de ses marques, les autorités locales aussi, elles ne s'en cachent d'ailleurs pas et taxent allègrement toutes les importations (pas seulement RC) susceptible de grignoter la moindre part de marché de ses joyaux locaux. En d'autres mots, Traxxas ne perd pas son temps à analyser comment conquérir le pays du soleil levant, mais se concentre plutôt sur les US. Comment diable mieux pénétrer le marché, tenu de main de fer par Associated Electrics? La recette apparait limpide à ce moment-là: en se lançant dans la compétition, qui offre en cas de succès et à cette époque où seule la presse écrite "communique" sur la RC, une visibilité sans commune mesure avec quelque autre activité marketing que ce soit. C'est ainsi que Rick Jenkins lance le projet TRX-1, avec pour clair but de donner une visibilité décuplée et une crédibilité internationale à la marque via une voiture capable de régater sur les circuits avec le standard de l'époque: Le RC10.

Après le Monster Truck Blue Eagle qui fut pour Traxxas le premier contact avec les architectures spécifiquement développées pour la compétition, non sans succès puisqu'il sera champion national aux USA, la firme texane lance le projet "2701", fruit d'un an d'effort, qui portera provisoirement les noms de "Talon" et "Vector" à l'état de prototype, abandonné pour "TRX-1" pour la version commerciale. A l'époque, les héros de la catégorie 2WD sont américains, car la catégorie a toujours été le segment porteur du TT électrique aux US. Les marques de l'Oncle Sam se sont donc spécialisées et ont donc acquis par rapport à leur concurrence internationale une claire avance en terme de performance. En Europe et au Japon, le 2WD a plutôt toujours été une catégorie d'initiation à la compétition, par rapport au 4WD perçue comme la seule catégorie, pour les hommes, les vrais, ceux avec des poils (sauf au Japon, j'entends). Il est bon de rappeler que Losi sera le premier constructeur ricain à sortir un 4x4 (et pas des moindres) avec le XX-4 en... 1998! Même si, et peu de gens le savent, les premiers 4WD légendaires de Yokomo portaient en eux des brins d'ADN de chez Losi... Chez Traxxas, où on n'a de toute facon que des 4x2 à son actif (si on excepte le rare Wildcat, un 4WD avec deux paires d'amortisseurs à l'arrière datant semble-t'il de 1986, probablement un rebadgage), les sources d'inspiration seront donc logiquement locales. Si pour le Bullet, on avait déjà une vague inspiration Asso, ne serait-ce qu'avec les codes couleurs choisis (blanc/or), le TRX-1 affiche encore plus clairement son admiration pour la marque Californienne – il est impossible de ne pas penser au RC10 Graphite quand on voit pour la première fois un TRX-1. A première vue même et sans chercher plus loin, le mot "plagiat" vient clairement à l'esprit. Plastiques blancs (nylon pour être précis), châssis noir plié à l'avant pour une chasse conséquente, amortisseurs "bruns" aux corps teflonnés, transmission à trois "bossages" à la Stealth, les similitudes sautent aux yeux au premier abord.

Mais quand on y regarde de plus près, la voiture est très clairement différente.

La pièce maîtresse du TRX-1 est son sublime châssis en carbone. Les couches de surface ne sont pas en fibres de carbone tressées visibles comme celui du RC10 Graphite, mais avec un mate à tressage très fin. L'inspiration vient donc finalement plus de chez Losi (JRX-2 , JRX-Pro). Jusque là, la catégorie utilisait alors plus couramment pour ses voitures des châssis en aluminium embouti (Ultima, RC10, Cougar), mais le vent commençait à tourner. Le châssis plastique "intelligent" chargé en fibres ne sera lancé par Losi pour changer la face du TT électrique qu'en 1992 avec le Pro-SE, qui définit alors le standard pour les années à venir jusqu'à aujourd'hui, à part pour Schumacher qui n'a jamais rien fait comme les autres, mais pour la légendaire firme de Northampton, la différenciation est une stratégie de survie commerciale, mais bon, on diverge, et comme disait Desproges, diverge, c'est beaucoup. Le châssis du TRX-1 est assurément une belle pièce.

Même après avoir tenu nombre de châssis de toute nature dans les mains, c'est toujours un émerveillement (pour l'auteur, en tout cas, mais il faut dire qu'il s'émerveille de peu de choses) de "jouer" avec un bout de graphite de 30cm de long et de 3.5mm d'épaisseur, sur lequel il faut vraiment s'escrimer comme un malade pour arriver à le faire fléchir suffisamment pour que ce soit à peine perceptible à l'oeil nu. Ce matériau possède vraiment des propriétés de rigidité surprenantes... En le comparant à celui d'un RC10 Graphite, il semble encore plus rigide, mais la forme est aussi légèrement différente et y contribue probablement: celui du Traxxas s'élargit de manière plus flagrante directement après le train avant, tandis que celui du RC10G reste plus fin plus loin du train. Cette particularité du TRX-1 représentait d'ailleurs jusqu'il y a quelques mois un sérieux casse-tête pour fans de TRX-1 souhaitant restaurer le leur, car très peu de carrosseries 4x2 disponibles sur le marché étaient "adaptables" à ce châssis et capables d'en couvrir la totalité notamment sur l'avant.

On peut toutefois se poser des questions sur le choix de Traxxas d'utiliser un châssis Graphite, et non en aluminium. Rétrospectivement, tout le monde est d'accord pour dire que le RC10 Graphite n'a jamais aussi bien fonctionné sur la piste que le RC10 "traditionnel" avec sa baignoire en alu. Les deux générations de RC10G qui ont vu le jour n'ont jamais généré en compétition le succès que leur illustre grand frère le "Gold Pan" a rencontré, et ce n'est d'ailleurs pas pour rien que la dernière version du RC10, celle qui a triomphé en 1993 à Detroit était equipée de l'antique baignoire du Team Car, certes légèrement fraisée, mais loin des canons esthétiques érigés par le RC10 Graphite. Le choix de Traxxas d'utiliser cette technique peut paraître saugrenu, mais il faut se rappeler que le RC10 Graphite, tout moins performant qu'il soit que le Team Car (alu, donc) représentait quand même à l'époque le fleuron de la gamme Asso, et qu'il était donc plus "aspirationnel" que la vénérable poile à frire anodisée noire du Team Car, pourtant plus performante sur la piste mais porteuse d'une image vieillotte. Si Traxxas avait lancé un chassis alu, ca n'aurait pas fait très sérieux, ni été très vendeur. Comme pour le RC10 Graphite, la chasse est conséquente via le chassis "plié" à l'avant, même si l'opération mécanique associée n'a rien d'un pliage. La transition entre les deux sections n'est par contre pas très "propre", avec des résidus de résine, ce qui est dommage, mais mécaniquement peu préjudiciable à la qualité de l'ensemble, et se retrouve de toute façon caché par les supports de suspension avant. Le châssis est bien évidemment fraisé, et confère un empattement relativement long a la voiture. D'ailleurs, Traxxas sortira assez rapidement un châssis plus court, les top pilotes se plaignant que la voiture était un peu paresseuse dans les enchainements rapides, à cause de l'empattement justement.

Pour la triangulation, elle est certes blanche, mais considérablement plus longue, plus "évidée" que celle du RC10 tout en présentant des sections plus grandes, et le matériau a l'air plus rigide que celle de l'Asso. Les épures sont aussi bien différentes, avec des débattements invraisemblables (5 cm à l'avant et 7.5cm à l'arrière annoncés à l'époque, du jamais vu!), et des variations de carrossage à l'enfoncement/détente bien plus importants que celles du RC10. Les triangles tournent sur des axes de 1/8" (3.17mm), ce qui est intéressant quand on sait que la voiture est fabriquée a Taiwan et normalement toute conçue avec de la quincaillerie métrique... Dans l'ensemble, la suspension inspire carrément confiance, et avait d'ailleurs la réputation de la triangulation la plus solide des TT 4x2 "de course". Il est intéressant de penser que Traxxas a effectivement toujours mise a fond sur la robustesse de ses véhicules, et que les plastiques "incassables" sont devenus sa marque de fabrique, même si aujourd'hui, ce statut est plutôt dû à la souplesse des matériaux employés qu'aux les architectures particulièrement bien conçues, mais quelle différence de toute façon quand on vend des RTR à la pelle? Pour la petite histoire, le boss Rick Jenkins, avait déclaré à l'époque qu'un des tests de robustesse de la voiture était de la lâcher de plus ou moins le troisième étage d'un bâtiment, à répétition, dans toutes les positions, et que rien ne devait casser... Une autre version de ces tests avait été dévoilé dans le très regretté magazine Auto8 de novembre 91, dans un écart de la seconde partie de l'article sur les championnats du monde à Détroit (13 pages au total, avec des vrais morceaux d'informations intéressantes dedans, si, si, ça a existé, j'vous jure!), où d'ailleurs un Traxxas finira en finale A 2WD, et les quatre autres seront bien placés aussi. Il y était écrit que "Toutes les pièces de cette voiture sont pratiquement indestructibles: des tests ont été faits à 40km/h contre un mur et toute casse était étudié en détails! Pour la transmission, même "topo": moteur à fond, avec sept éléments, on jette la voiture de deux mètres de haut et on regarde ce qui se passe!"
Le plastique de Traxxas n'usurpait pas ses prétentions...

Les amortisseurs sont, eux aussi, exceptionnels: ils réunissent toutes les spécificités "haut de gamme" de l'époque, avec un traitement de surface dur imprégné Teflon du plus beau "Brun Team Car" et un bouchon métal anodisé style Asso, un volume constant assuré par une membrane à la Tamiya, et surtout, surtout, un système de retenu des joints par c-clip interne qui rendrait hystérique le plus zen des moines bouddhistes quand il s'agit de changer les joints, sauf que les moines bouddhistes font rarement de la R/C En contrepartie, l'étanchéité et le guidage de la tige sont excellents, avec un empilage par le bas intégrant (dans l'ordre depuis le haut) une rondelle (fine) en teflon, un joint torique, une cale (épaisse) en teflon, un deuxième joint torique, un disque de maintien en Teflon, et ce satané c-clip. Les pistons ne sont malheureusement pas à l'unisson, et ne peuvent régater en qualité avec les productions Asso, qui font toujours référence, et ridiculisent les pauvres machins en plastoc tout granuleux d'origine sur le Traxxas (même si je vais me faire sermoner sur ce point dans pas longtemps sur ce point par un tribologue!).

Malgré tout, une fois montés et bien montés (plus de détails plus loin dans l'article), ils fonctionnent de manière satisfaisante pour des amortos petit diamètre à volume constant (donc pour qui c'est de toute façon perdu d'avance). La garde au sol se règle via des anneaux fendus coulissants, avec vis à bois à serrer modérement sous peine de filetage instantanément foiré comme chez la concurrence. Evidemment, aujourd'hui le moindre amortisseur de compète possède un corps fileté, mais la bague fendue était la norme à l'époque jusque chez Asso. De mémoire, les premiers amortisseurs à corps/bagues filetés dont je me souvienne sont apparus sur la Serpent Excel au début des 90's.

La transmission à trois étages, hormis le diff et le slipper, est carrément et honteusement pompée sur la Stealth de l'Asso. Elle tourne évidemment sur huit roulements en 5x11x4mm, dimension chère à Tamiya (les fameux "1150"). La couronne, fixée sur l'axe principal, est solidaire d'un pignon plastique primaire ("top gear") de 21 dents montés sur un axe en acier qui inspire confiance. Le pignon, lui, un peu moins... C'était une panne classique à l'époque que de fondre ce pignon, et la panne était particulièrement insidieuse, car une fois le tout démonté et le plastique refroidi et donc revenu à l'état "solide", la transmission semblait "normale"... Et dès qu'on avait roulé 30s, rebelote. Une option classique est le pignon de 21 en acier (part# 2794), particulièrement dur à trouver de nos jours, et propre au TRX-1. Ce pignon attaque un pignon intermédiaire ("idler gear") de 30 dents, en plastique toujours, qui tourne sur un axe en alu via deux roulements. L'option acier existe ici aussi car ce pignon est encore utilisé dans la majorité des productions Traxxas électriques modernes "brushless-ready", mais elle n'est pas indispensable.

Un Différentiel... différent.

Le différentiel, quant a lui, est plus original que le reste. Couronne en plastique, six billes dans la notice, mais douze en réalité, de 3/32" (+/- 2.4mm, donc le standard habituel), plateaux non immobilisés en rotation, butée à billes monobloc, quatre rondelles belleville pour la pression, tout cela est classique et de bonne, voire très bonne facture, c'est au niveau des sorties que ça devient un peu particulier. En effet, une seule des deux sorties (la droite) est solidaire de l'assemblage différentiel proprement dit; l'autre côté est "borgne", et ne laisse apparaitre que la vis, à tête fendue, de maintien. La deuxième sortie de différentiel est rapportée à l'ensemble via trois vis de 2mm, et vient cacher complètement la tête de vis pour un résultat très agréable au toucher ("c'est doux, –c'est neuf?"). Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué? Et bien tout simplement parce que ce système génial permet un réglage du diff de l'extérieur: la sortie de diff rapportée est dotée d'un perçage radial, qui tombe juste au niveau de la tête de vis, et le boitier de transmission reçoit un perçage similaire.

Quand on veut régler son diff de l'extérieur, il suffit de glisser une tige quelconque (clé allen, par exemple) dans ce trou depuis l'extérieur, cette tige passe à travers le diff puis vient directement bloquer la tête de vis via la sortie gauche, et l'utilisateur averti n'a qu'à tourner la roue droite à la main pour régler la "dureté" du diff, puis il suffit de reboucher le trou dans le boitier de transmission (via une vis pointeau typiquement). Ce système est particulièrement ingénieux, car il permet d'ajuster le diff en un tour de main, sans devoir se taper en urgence la pénible cérémonie du démontage d'un demi train arrière (on ne se souvient jamais lequel) avant de passer un moment à tâtonner pour mettre ce foutu tournevis dans l'empreinte de la tête de vis ("ça y est, tu es dedans???"), le tout pour s'apercevoir une fois remonté, que, mince, maintenant c'est trop serré. En contrepartie, le diff est vraiment massif comparé à (on y revient toujours...) un diff stealth Asso par exemple. Bien qu'ingénieux, le système Traxxas n'a, à ma connaissance, jamais été réutilise sur d'autres voitures que celles de la marque, peut-être car ajoutant trop de masses en rotation, consommatrices d'énergie – de même que l'Hydradrive Losi (pourtant terriblement efficace pour le pilote moyen), le compétiteur voulant toujours plus simple, toujours plus léger, pour le meilleur rendement possible. Ou plus simplement peut-être faut-il trop réfléchir, ou est-ce trop cher à fabriquer?

Jusque-là, l'inspiration technique était américaine.. En ce qui concerne les cardans, Traxxas a cette fois pioché dans les productions d'Outre-Manche, de Northampton précisément. Les cardans Texans sont largement inspirés des légendaires cardans coulissants Schumacher de première génération, soit ceux qui équipaient les Cat/Cougar.

Ce sont des "vrais" homocinétiques (à tout moment la sortie tourne exactement à la même vitesse que l'entrée) car ils possèdent deux joints de cardan dans la chaîne cinématique. Le premier, côté diff, est fixe aux deux méplats sur la sortie de diff, le second est directement solidaire de l'axe de roue. Tout comme les Schum, ils souffrent donc des mêmes défauts, c'est-à-dire une certaine propension à coulisser de moins en moins bien au fur et à mesure qu'ils s'encrassent, et par la à brider la suspension dans les phases d'acc/dec-élération. Je n'ai pas de cardans Schum neuf sous la main, mais il me semble que le plastique est également "granuleux", ce qui n'aide pas a la douceur du mécanisme, contrairement par exemple aux coulissants Losi faits d'un plastique bien plus lisse et qui donc libérait l'ensemble.

Les croisillons sont à insérer dans les cardans et les axes de roue par soi-même... et l'opération est frustrante, laborieuse, voire carrément douloureuse. Heureusement, ce n'est pas de la maintenance qui s'effectue régulièrement. Les cardans sont fixes au diff via des joints d'origine en plastique, qui ne sont fixes aux sorties de diff que par deux vis pointeau sur deux méplats... Cette solution présente de tout évidence des lacunes de fiabilité, le méplat ne servant plus à grand chose quand le plastique se déforme en charge. Heureusement, l'option métal existe. Si elle est un peu plus lourde, elle solutionne quasiment tous les problèmes.

La conception du Slipper du TRX-1 est classique, mais sa réalisation est originale. Le principe reste le même que tous ses voisins, avec une couronne montée flottante sur l'axe principal, et en liaison "glissante" avec un/des disque/s qui, eux, sont solidaires de cet arbre, par l'intermédiaire d'un matériau composite. La "quantité" de glissement est contrôlée par un ressort monté en bout d'axe, qui comprime plus ou moins ce matériau composite. La difference se fait au niveau de ce matériau composite – alors que la concurrence utilise des disques en composite pour fournir le glissement entre la couronne en l'axe, le TRX-1 s'appuie sur une réalisation différente, très proche d'un diff de 1/10e ou 1/12e piste: la couronne est une couronne de diff 48DP type "pan-car", et les logements initialement prévus pour les billes reçoivent une douzaine de "slipper pads", qui sont en fait des petits cylindres en composite.

Deux disques en métal reçoivent des rondelles immobilisées en rotation sur ces derniers, et un couple ressort + nylstop comprime le tout. Donc, en gros, ça ressemble à un diff dans la conception centrale, sauf que les deux sorties n'en seraient qu'une seule, et que les billes seraient remplacées par des petits gliglis glissant sur les plateaux. Au final, la réalisation est intéressante, et, sans avoir mené trop d'enquêtes, je suis persuadé que Traxxas a réutilisé des composants de diff d'un autre modèle. Par contre, on peut se poser des questions sur ce qui se passe quand (comme une couronne de diff) la couronne se met à osciller, et qu'elle risque de toucher les plateaux du slipper. Le montage de l'ensemble est assez pénible, les slipper pads ayant une fâcheuse tendance à se faire la belle dès que les mains tremblent un tant soit peu. De plus les masses en rotation sont (encore une fois) élevées, même s'il fonctionne de manière satisfaisante. Finalement, n'est pas Asso qui veut.

La carrosserie du TRX-1 est probablement l'élément le plus polarisant de la voiture – on aime, ou on déteste. Personnellement, je déteste tellement, que je trouve ca complètement génial. En ricain, on dit "so bad it's good", pensez "Je T'Aime Le Lundi", de Edouardo le Jardinier, complètement nul, donc carrément sublime. Ca ressemble à un vaisseau spatial, mais plutôt version Cosmos 1999 que Tie Fighter. Très plate, très large, avec un pare-brise "split window", sans aucun angle saillant, elle fleure bon le bio-design, sauf que la ce n'est pas du bio-design à la Dynastorm, c'est juste du bio-design à deux balles.

A mon humble avis, la carrosserie du TRX-1 est un croisement entre l'USS Enterprise ("Scotty,– téléportation!") et un batracien qui aurait avalé trop de moustiques et digèrerait péniblement, en fondant lourdement affalé sur un rocher ensoleillé. De surcroît, la déco de boîte était un peu fadasse, avec une planche d'autocollant carrément indigente pour une voiture censée porter le flambeau d'une marque aux grandes ambitions.

A l'utilisation, la carro du TRX-1 n'est pas très aisée, la faute à un museau très très long qui passe péniblement au centre du support d'amortisseurs avants, toujours un peu "en force". Deux inserts matelassés protègent les deux perçages pour la monter, justement, sur les deux supports d'amortisseurs via deux goupilles beta. Les anciens racontent qu'une baignoire était disponible pour cette voiture, mais je n'en ai pas trouvé trace dans aucun document Traxxas officiel (ni notice, ni parts list). Sans doute une option d'un autre constructeur. Mais ça ne serait effectivement pas du luxe, car elle est tout sauf bien ajustée au châssis –pas la peine de sortir les velcros autocollants.

Une légende colportée par quelques anciens raconte que cette forme bizarre de carrosserie était parfaitement calculée, et ce pour les sauts, assurant un effet "parachute" pour atterrir en douceur. Certains fous ayant roulé à l'époque avec la carrosserie d'origine et celles en option plus étroites (Dahm's, S&K, A&L...) assurent même que cet effet n'était pas qu'une illusion...

Au final, le TRX-1 est un véhicule qui sort de l'ordinaire –bien que certaines solutions techniques choisies sentent fort le réchauffé, on est par exemple bien loin d'une voiture révolutionnaire comme le Losi XX , le véhicule dégage un caractère tout particulier, car il détonne par rapport à la marque qui l'a lancé sur le marche il y de cela bientôt vingt ans. Demandez aux modélistes actuels s'ils ont jamais entendu parler de Traxxas comme d'un fabriquant de voitures de course: les plus bovins d'entre eux répondront "é le Revo, tu croa ke ce koi?", tandis que les moins incultes diront probablement "non, je ne crois pas, Traxxas s'est toujours cantonné au RTR de loisir". Et pourtant.. Le TRX-1 a bien existé, il a eu un pedigree non négligeable en course, et il marchait même plutôt bien aux mains des poireaux qui appréciaient sa solidité hors du commun. Il est décevant que Traxxas n'ait pas choisi de persévérer dans ce secteur, son descendant TRX-3 (et l'éphémère TCP) n'a eu qu'un succès d'estime, la firme Texane ayant probablement fait ses comptes et réalisé que les retombées à court terme des activités "racing" étaient maigres, – n'est pas Asso qui veut.. En gros, le TRX-1 est un OVNI dans l'histoire de la compétition R/C, et c'est pour ça qu'il est particulièrement intéressant.

Alors que les châssis 4x2 mythiques des années 90 pullulent, pourquoi avoir jeté mon dévolu sur le TRX-1 pour passer des heures de restauration? Pour toutes les raisons mentionnées ci-dessus... Et aussi parce que le TRX-1 est un des rares châssis "vintage" dont je disposais dans ma collec qui puisse recevoir sans soucis des LiPos en "brique". Le club qui me permet de rouler le plus souvent est l'ERMC, –cette association, mille fois bénie, gérée de main de maître par Lord JMB et tout un tas de bénévoles tous plus bienveillants les uns que les autres, organise avec brio depuis plusieurs années, des championnats d'hiver indoor dont la réputation va bien au delà de la région Genevoise. Et pour la première fois, lors de la saison 2009/2010, le club a choisi d'organiser en parallèle de son championnat Touring Car un championnat Tout-Terrain. Avec quelques autres tord... heu, pardon, enthousiastes, nous avons lance l'idée d'une catégorie "Vintage", afin de faire prendre l'air à nos mamies rouillées. J'ai commencé le championnat au volant d'un Fire Dragon Tamiya, qui a demontré des aptitudes surprenantes pour un véhicule de cette catégorie (du pur loisir, zéro réglages, tout plastique, etc...) puisqu'il me permettait régulièrement de jouer la gagne, mais qui finalement ressemblait à tout sauf une voiture de compétition malgré l'adjonction d'un aileron bidouillé sensé corriger ses piètres aptitudes aériennes. Son comportement est sain mais un peu pataud sur un circuit pacman, la voiture est à la fois robuste de par ses plastiques incassables (jamais eu de problème avec la légendairement fragile pièce A5) et peu fiable en course indoor à cause de toutes ces vis décolletées faisant office d'axes de triangles et qui se barrent en permanence avec les vibrations, et surtout, le Fire Dragon délivre une misérable performance sur les réceptions des bosses genevoises, plutôt viriles- je n'ai en effet jamais réussi à trouver un compromis ressort/hydraulique me convenant, donc chaque réception de bosse indoor ("BOUMM" sur le parquet) s'apparente à une loterie à cause des rebonds parasites. Je voulais de plus revenir sur un 4x2 pour cette catégorie, d'abord afin de ne pas passer des heures à mécaniser une mécanique complexe entre les manches, car je cours aussi dans ce championnat en 4x2 "moderne", mais aussi pour ne pas devoir "réapprendre" à rouler toutes les 30 min en passant en permanence du 4x2 au 4x4. De ce que j'avais disponible dans mon atelier dans le pipeline "runner", j'ai du faire mon choix entre RC10 World, Cougar II Team, et TRX-1. Un rapide coup d'oeil révela alors que rentrer mes lipos dans un de mes RC10Worlds nécessiterait de percer le châssis, ce qui ne m'enthousiasmait pas particulièrement. Le Cougar quant à lui, nécessitait un travail considérable de remise en état que je n'avais pas le temps de fournir à ce moment-là. Quant au TRX-1, les LiPos rentraient sans soucis dans mon presque-Shelf-Queen, j'en avais un autre qui dormait dans une boite en attendant la restauration, et surtout, je révais de voir enfin rouler cette voiture hors du commun qui m'avait complètement échappé à l'époque. La décision fut vite prise, je serais le nouveau Scott Montgomery Romand!

J'ai acheté la voiture qui sert de base à cette restauration il y a environ deux ans sur un forum ricain pour une somme très raisonnable, en condition supposée "runner" i.e. normalement nécessitant juste l'électronique pour rouler. Je fus deçu quand je l'ai reçu,– certains modélistes ont vraiment une conception étrange de ce qui est "roulable" ou pas. La couche de crasse, je veux bien. Les amortisseurs gommés, passe encore. Par contre le diff qui moud le café, les cardans avec 30 degrés de jeu, les triangles qui jouent des castagnettes autour de leurs axes, et toutes ces joyeusetés m'avaient convaincu que le retour au fonctionnement n'était pas pour tout de suite– donc la voiture était retournée vite fait dans sa boîte (de RC10...) en attendant l'opportunité de travailler dessus. Quand la décision fut prise fin 2009 de rouler le TRX-1 en course, je sortais la boite de la pile "projets en attente", et au travail!

Dommage que je n'aie pas pris de photos de la voiture quand je l'ai reçue. Tous les plastiques étaient teintés en rouge (enfin, en orange foncé...), ce qui lui donnait un aspect clairement... "différent". Le châssis est un peu rogné sur l'angle d'attaque, classique, tous les TRX-1 et RC10 Graphite ayant couru portent ces stigmates,– ainsi que légèrement délaminé sur une de ses arêtes latérales, mais rien de structurellement méchant. Etonnamment, la face inférieure du châssis est très peu rayée alors que la voiture a considérablement roulé, ce qui traduit un graphite particulièrement dur et de qualité. Première chose à faire pour une "vraie" restau, un démontage complet afin d'évaluer la "vraie" quantité de travail à fournir. Une fois cette tâche accomplie, la remise en état s'avère un peu plus ardue qu'initialement prévue: toute la quincaillerie (visserie + biellettes) est rouillée, une majeure partie des filetages des vis à bois dans le plastique sont foirés, le jeu dans la suspension est encore pire que ce dont je me souvenais, les amortos sont plus que gommés vu qu'ils sont carrément bloqués, et je soupçonne alors des tiges tordues, tous les roulements sont raides, le slipper est monte "fixe" sans les patins de glissement internes mais avec un serrage surhumain, j'en passe et des meilleurs. Le sommet du blues, c'est le diff auquel il manque tout simplement des billes, une des quatre rondelles belleville, et (tant qu'a faire) la butée à bille, purement et simplement. C'est jouable comme restau, mais pas gagné d'avance pour rouler avec avant la fin du championnat d'hiver... A posteriori, j'aurais peut-être du repercer le châssis du RC10! Advienne que pourrave, me dis-je en sortant mon attirail...

Le nettoyage s'effectuera via plusieurs méthodes en séquence. Toutes les pièces plastique passent au bac à ultra-son puis au bain d'eau chaude/brosse à dents pour finir de décoller la crasse dans les recoins difficilement accessibles. Les pièces métalliques ont, elles, droit à un bain prolongé dans du kerdane et un bon polissage si nécessaire. Pour décrasser le châssis, le WD40 aide énormément, en particulier pour enlever tous les résidus d'adhésif collés là dessus depuis la nuit des temps. Enfin, pour oter les traces de résine epoxy qui fixaient les fixations de triangle avant au châssis (ben oui... les filetages dans le plastique étaient foirés!) rien ne remplace une bonne lame de cutter utilisée avec dextérité, gare aux doigts!

On se retrouve alors avec un joli petit tas de pièces propres sur l'établi, plus quelques pièces neuves. Première étape après le nettoyage, je vais tenter pour la première fois de ma carrière de modéliste de teinter des pièces plastiques selon la méthode expliquée ici. En fait, le challenge dans ce cas est que les pièces sont déjà teintées en rouge. Quelle quantité de teinture noire vont être capable d'absorber ces pièces ayant déja subi un traitement similaire il y a presque deux décennies? La réponse est "peu". Après plusieurs bains bouillants (temps cumulé facilement 90mn), avec sel supplémentaire, teinture supplémentaire, et tutti quanti, le résultat est décevant: les plastiques sont devenus marrons foncés. Difficile de dire si je m'y suis mal pris, ou si le nylon était déjà saturé de rouge, ou trop vieux, que sais-je encore, mais au final, c'est nul. Je me mets donc en chasse de pièces de suspension neuves. Le choix se fera donc entre des pièces blanches, mises en vente au compte-goutte et à des prix scandaleux sur un site d'enchères bien connu, ou des pièces noires, plus facilement dispos sur la toile, y compris dans certains "supermarchés" online du modélisme. Les références recherchées sont, dans certains cas, encore en fabrication, et utilisés sur d'autres modèles "modernes" de la gamme (on pense plus particulièrement au Rustler, Stampede et Bandit). Et c'est là qu'on s'aperçoit que Traxxas est quand même une boîte qui réfléchit bien à son bizness. Alors que les autre fabricants passent leur temps à nous sortir une voiture "complètement nouvelle" tous les deux ou trois ans (voire plus vite pour certains, ou plus lentement pour d'autres comme Asso), Traxxas recycle ses moules sur 20 ans. Il semble que ce soit bien ce mécanisme de contrôle des coûts qui permette à Traxxas de faire fonctionner son bulldozer marketing sur la durée. Malin... Bien plus que ce que je pensais.

Finalement, après quelques commandes de par le monde, il apparaît clairement que mon TRX-1 sera noir ou ne sera pas, vu la facilité apparente à trouver des pièces noires "compatibles" (soit la même ref, soit "supposées" compatibles).

Le projet y trouve d'ailleurs son nom de guerre, cette voiture tueuse de Fire Dragon et autres Blue Eagle sera (on reste dans le domaine animalier un peu ésotérique) la "Black Widow", i.e. la Veuve Noire, en référence à sa couleur d'ensemble. Les quelques pièces que je n'ai pas pu trouver neuves à prix "décents" ou dans mon stock sont donc récupérées du stock de pièces "marrons" sus-mentionnées, je pense en particulier au support de transmission, à la boîte de transmission (une des pièces les plus délicates à dénicher), et au bac de batterie. Je leur fais subir un passage au marqueur noir indélébile, puis carrément de la peinture acrylique noire matte dans les recoins difficilement accessibles. Un peu "brutal" comme méthode, mais ça fonctionne à moins de chasser le détail cosmétique à la loupe. La visserie se trouve sans trop de problèmes, des sets de visserie pseudo-complets pour TRX-1 étant encore largement disponibles chez les revendeurs américains. Attention, il manque dans ces sets les vis de 4mm qui tiennent les éléments sur le châssis, ainsi que les looongues vis de 3mm qui tiennent ensemble le boîte de transmission et la plaque moteur. De même, on trouve en théorie également sans soucis des sets d'axes de triangles, mais de nouveau, ils ne sont pas complets et nécessitent de fouiller un peu dans les références Asso (RC10 et RC10T) pour tous les renouveler.

Premier module avec lequel on attaque le remontage: la transmission interne, en commençant par le diff. Une prompte analyse montre que trouver une butée à billes monobloc de 3mm de diamètre interne et à prix raisonnable s'avère être une tâche plus difficile que prévue. Les rondelles belleville ne sont pas non plus d'une facilité déconcertante à trouver, en tout cas en petite quantité et à budget non délirant; un diff complet neuf, part #2520 se trouve pour environ $45... Dur de résister quand on considère que le diff est un des composants les plus sollicités (et un des plus importants) sur une voiture, et que de partir de zéro avec du matériel dans lequel on a 100% confiance est peut-être bien plus raisonnable. Emballé c'est pesé, ma Black Widow aura son diff tout neuf. Avant cela, je tente toutefois de cerner le diff Traxxas... et juste pour voir, je sors une couronne de diff Stealth (#6850) de mon stock de pièces de B4. Ô surprise, ça convient presque parfaitement, la largeur est légèrement plus élevée mais tout le reste est strictement identique à la couleur (et au matériau?) près! Parfait pour les pièces détachées, le prix d'une couronne de diff de TRX-1 étant à des années-lumières de celle d'un Stealth. Le deuxième point-clé de la transmission du TRX-1, c'est le "top gear", le pignon qui repose sur l'axe primaire, celui qui fond et qui se resolidifie en donnant des migraines au mécano. Il est en plastique d'origine, et déjà pas évident à trouver sur le marché. Coup de bol, le jour où je bosse là-dessus, un gentil modéliste en met DEUX en vente d'un coup sur un forum ricain. Ni une ni deux, ils finissent chez moi dans les plus brefs délais!

Le hic, c'est que rentrer le pignon métal sur l'axe primaire est une épreuve particulièrement traumatisante. Après plusieurs heures passées à essayer toutes les combinaisons possible etau/marteau/dremel/lubrifiant, et avoir perdu deux axes dans la bagarre (heureusement ils sont encore en prod et j'avais du stock), je décide de mettre le pignon au four en température maxi (je vous dis pas le bilan énergétique de l'opération) en espérant que la dilatation thermique sera suffisante pour insérer le pignon sur son axe. Apres m'être brulé un certain nombre de fois les minutes suivantes et avoir massacré ma "planche" de bricolage en silicone, j'ai enfin pu crier victoire! Le pignon intermédiaire (idler gear) n'est qu'une formalité, il se trouve sans trop de problème en plastique, voire en métal sur des roulements différents, car cette pièce équipe encore les versions VXL des bandits/rustlers. Encore une fois, la continuité technologique chez Traxxas facilite la vie du vintageux. On insère tout cela dans les deux moitiés de boitier de transmission, et on passe à la suite.

La plaque moteur supporte non seulement le moteur (quelle surprise) mais sert aussi, comme sur la plupart des 4x2 de l'époque et ce depuis le RC10 (encore lui) de pare-choc arrière.

La pièce est en alu embouti anodisé dans un bleu pâle et rappelle d'ailleurs celle des Losi (séries JRX/LXT), et elle a bien souffert sur mon exemplaire, cosmétiquement du moins. J'avais une plaque neuve en stock, mais celle montée sur la voiture présente la rare particularité, pour une pièce ayant servi, d'être encore "droite"... Je décide donc de donner à ma Black Widow des touches "acier poli" et en profite pour essayer une technique de désanodisation simpliste, et dont j'avais lu le plus grand bien. Il suffit de mettre les pièces à traiter dans un zip bag, puis de noyer tout ça dans le Decap'Four bleu, celui avec soude caustique, et de malaxer amoureusement le tout, régulièrement. Effectivement, au bout de queques minutes déjà, la mousse devient bleuâtre, et après environ une heure, la majorité des traces de couleurs s'est évanouie. On rince alors le tout à l'eau pour stopper la réaction chimique (gants bienvenus), puis on attaque le polissage à la dremel avec l'outil adapté, et on se retrouve avec une belle plaque Tunningue qui brille de mille feux sans y avoir trop laisse d'huile de coude. Attention, le nettoyant à four attaque quand même le métal lui-même semble-t-il, normalement on recommande de protéger les parties sensibles (de la pièce à décaper, hein) avec, par exemple, du joint silicone; –on pense entre autres aux perçages/filetages et autres endroits délicats. La plaque est promptement remontée sur le boitier, puis on attaque le dispositif de glissement.

Le slipper est assez délicat à remonter. Le centrage des rondelles est relativement délicat, les petits plots qui assurent le glissement ne pensent qu'à se barrer de leurs logements dans la couronne, le nylstop M4 nécessite une poigné virile alors qu'on n'a rien pour bloquer l'ensemble, et l'empilage, plus complexe qu'un slipper Asso ou Losi ressemble à un mille-feuille qui menace de s'écrouler à chaque instant. En gros, on vous encourage à faire ça chez vous, au calme, et pas à la bourre entre deux manches, sur la piste. Et encore, les plateaux vintage qui portent les rondelles sont bien plus simples à gérer que les modernes, car ils sont pointés, eux. Les modernes ne présentent qu'une vulgaire excroissance qui rend la chose encore plus délicate. Mais avec un peu de patience, on arrive à monter le tout avec une jolie couronne 48DP Traxxas de 78 dents, encore une fois tout est disponible sans problème dans le commerce.

J'ouvre une petite parenthèse rigolote sur l'évolution des slippers: il fut un temps où le soucis principal des designers de tels dispositifs était de permettre un changement de couronne sans devoir re-régler l'ensemble, cette phase étant relativement délicate, et parfaitement non-reproductible d'un coup sur l'autre. De toute évidence le TRX-1 n'a pas été dessiné dans cet esprit, alors que le RC10T que j'ai remonté il y a quelques semaines présente une couronne visée sur le plateau externe, donc changeable à loisir, alors qu'un seul disque assure le glissement. D'un autre coté, si on observe le benchmark moderne, donc la transmission du B4, on voit bien que le concept de changement "rapide" de couronne a été jeté aux orties entre-temps, probablement car seuls les slippers double-disque permettent la constance nécessaire pour des machines de compétititon. Je referme la petite parenthèse rigolote.

Le boitier de transmission, qui, de nouveau, ressemble furieusement a celui d'une Stealth, se ferme grâce a des quelques vis de 3x25 et 3x30, qui tiennent également la plaque moteur. D'origine, le TRX-1 dispose d'un cache-couronne (dont on rappelle qu'il est indispensable en compétition "officielle", pensez aux doigts des gentils ramasseurs) en nylon blanc. Bizzarrement, cette pièce est une des plus recherchées pour le TRX-1, il semblerait que les volumes de production aient été un peu trop faibles, et les prix sur le marché du vintage atteignent de ridicules sommets. J'ai récemment mis la main sur un cache-couronne en lexan dans son emballage d'origine, un peu par hasard, alors que je ne connaissais même pas l'existence de cette piece. Ne me demandez pas pourquoi elle n'est pas plus répandue... Le boitier de transmission lui-même n'est fixe au châssis que par deux misérables vis de 3mm, mais deux vis supplémentaires viennent également s'ancrer dans la plaque moteur. De manière très intéressante, la pièce en plastique, et sur laquelle vient se greffer le support d'amortisseurs arrière, elle-même fixée au châssis par deux vis de 3mm, "capture" en force la partie avant du boitier de transmission, qui se retrouve finalement plutôt bien immobilisé.

La suspension arrière est de facture classique, et à clairement été améliorée par rapport à celle du Bullet. Les axe de triangles, toujours en 1/8", sont cette fois portés par des supports rapportés (je gagne un prix pour la plus belle allitération de l'année?). En d'autres mots, le vaillant pilote peut faire toutes les mauvaises réceptions imaginables sans que cela ne contraigne la transmission. Et si on y va un peu trop allègrement, dans le pire des cas, on y laissera un support à $3 plutôt qu'un boitier de transmission introuvable. Les supports sont fixes au châssis par des vis de 4mm (de nouveau, costaud), et offrent soit zéro soit un degré de pincement in-board, ce qui avec les porte-fusées externes offre un pincement de 2, 3, ou 4 degrés par roue. L'anti-cabrage est réglable au moyen de cales en biseau, offrant de 0 à 2 degrés, et la section des triangles est toujours aussi impressionnante. Honnêtement, pour en casser un, il faudra vraiment se lever de bonne heure. Les porte-fusées installés dans un premier temps sont les #2536, dont j'avais lu sur un forum pourtant peuplé de gens capables qu'ils étaient adaptés et remplaçaient les #2737. Malheureusement, avec les jantes d'origine en 2.0, les chapes qui y sont ancreés frottent sur la jante, donc j'ai du me rendre à l'évidence et acheter les pièces d'origine. Comme l'a très justement fait remarqué le webmestre, avec des jantes en 2.2 le problème ne se pose probablement pas, mais les pièces d'origine offrent, vue leur géométrie, une prise de carrossage à l'enfoncement moindre ainsi qu'un centre de roulis plus bas, ce qui est plutôt une bonne idée pour calmer les premiers roulages avec une voiture neuve.

La transmission secondaire reçoit l'addition d'une pièce "option", toujours disponible pour les véhicules de la marque: il s'agit des joints de cardan en alliage côté diff. Ca pèse clairement son petit quintal, mais, comme annonce plus haut, dans le cas des pièces d'origine en plastique, le méplat fait sur les sorties de diff ne met pas longtemps à ré-usiner les sorties de diff en plastique. Avec l'option métal, les moteurs les plus velus pourront soigneusement laminer les picots de nos pneus favoris sans arrière-pensée aucune. Lors du montage des parties "coulissantes" sur les joints, que ce soit côté diff ou cote roue, il faut par contre s'armer d'une bonne dose de patience et avoir mangé beaucoup de protéines à midi. L'opération est d'une virilité insoupçonnée, et nécessite une poigné de lanceuse de marteau d'Allemagne de l'Est, période pré-Helmut Kohl. J'ai modifié un outil Losi idoine à la Dremel, n'ayant pas le très similaire outil Traxxas à disposition, et j'ai donc transformé en arme blanche particulièrement contondante ce pauvre bout de métal inoffensif; gare aux pattes pendant qu'on fait levier.

Il parait que les plastiques noirs sont moins flexibles que les blancs (au moins quand ces derniers étaient fraichement sortis de l'usine), mais, même prévenu, j'ai du hurler à plein poumons tous mes jurons favoris afin de réussir à assembler ces %&*@!#$ de cardans, en laissant une partie de la paume de mes pauvres menottes dans la bataille (voir photos). J'ai monté des cardans coulissants Schum et Losi par le passé, et il ne me semble pas avoir rencontré les mêmes difficultés. Pour résumer, on est content quand on a fini cette douloureuse opération et on se réjouit d'attaquer d'autres parties plus "subtiles" de la voiture. (voir photo de la mimine de cette chochotte d'auteur).

Le train avant est plus classique, et clairement inspiré du RC10. De nouveau, triangulation longue avec multiples points d'ancrages pour les amortisseurs, étrier/porte-fusée avec axe "trailing" et 30 degrés de chasse, tous les axes en 1/8" avec clips, supports de triangles "triangulaires" montés directement sur le châssis avec vis de 4mm, c'est la simplicité qui prime, comme sur tous les 4x2 de cette époque. Le système de direction sur cette voiture n'est par contre pas tout-à-fait d'origine. Normalement, la direction tourne sur deux plots en alu, via deux renvois assez classiques (de nouveau, comme un RC10) bien qu'en deux parties, et sans sauve-servo intégré. Les deux renvois sont reliés entre eux par une traverse en graphite, qui porte elle-même les biellettes de direction et offre peu d'effet Ackerman. Sur mon exemplaire, la barre en graphite est tous simplement portée disparue... ainsi que les plots en alu. Pour la barre en graphite, ce n'est finalement pas bien grave, car une modification classique de l'épure de direction consistait justement à s'en débarrasser afin de donner un peu plus d'agressivité au train avant, réputé paresseux sur le TRX-1.

J'ai donc du improviser des ancrages "maison" directement sur les renvois, ce qui permet également de s'affranchir des frottements parasites entre cette traverse et les fixations de supports d'amortisseurs. Je dis "improvisé" mais j'y ai passé quelques heures pour avoir une épure de direction correcte sans variations absurdes de la géométrie à l'enfoncement. Une belle biellette Lunsford assure la liaison entre les renvois. Pour les plots en alu, là, il a fallu bidouiller un peu plus, je m'en suis tiré avec des vis de 3mm, des roulements épaulés, plus quelques rondelles de 3 et quelques nylstops du même acabit.

Les photos sont bien plus explicites que les mots (ici, photo) mais ce fut plus long à mettre en place que prévu. Le temps sera le seul juge de la résistance de "simples" vis comme plots de direction. Pour finir, un sauve-servo de type Kimbrough (what else?) prend place sur le pignon de sortie du servo afin de protéger toute cette belle quincaillerie.

Nous avons discuté précédemment de la théorie derrière les amortisseurs, la pratique est également intéressante. Ceux qui équipaient mon TRX-1 me causaient un grand soucis, car ils fonctionnaient avant démontage comme tout, sauf des amortisseurs. Le démontage en soit est déja une épreuve, car le c-clip de maintien de la "cartouche" d'étanchéite est particulièrement peu accessible. Aux grands mots les grands remèdes, un bon coup de levier avec un tournevis d'horloger fait sauter le tout. A la poubelle, clip, inserts teflons et autres joints, au diable les varices et les variqueux! Les références sont de toute façon encore disponibles. On en profite pour faire subir aux bouchons le même traitement qu'à la plaque moteur, c'est-à-dire désanodization au Decap'Four, le bleu d'origine étant de toute façon passablement diminué. Il est intéressant de noter que les joints "toriques" traxxas n'en sont en fait pas, leur section étant justement non circulaire, mais ressemblant plus à un "8". On se demande pourquoi générer plus de frottement que nécessaire, chaque joint touchant la tige en deux points de contact. L'étanchéité ne peut en tout cas qu'en bénéficier. Il est sans doute probable que ces joints ne soient pas ceux livrées d'origine, le webmestre me soutenant, que, dans ses souvenirs, ils étaient de facture classique. Les bouchons supérieurs sont vissés, ne possèdent pas d'orifice de "purge" et maintiennent une membrane de compensation de volume . Là encore, à la poubelle la membrane (percée de toute façon dans trois des amortos sur quatre)... sauf que les membranes modernes des amortisseurs Traxxas ont un diamètre légèrement plus élevés que celui des pièces d'époque. Je passe donc plusieurs heures (oui, oui, heures) à essayer de faire des amortisseurs avec la méthode que je connais, i.e. remplissage du corps, insertion de la membrane, puis vissage du bouchon, le tout sans succès...

Je m'y reprends à maintes reprises, impossibles de faire tenir la membrane sur le corps, même en créant une dépression et en tirant la tige, le bouchon déplace toujours la membrane au vissage. Je coupe les bords de la membrane pour faciliter l'insertion, ça ne marche pas mieux. J'irais même jusqu'à me faire des amortisseurs à émulsion à la Asso avec un joint torique entre le corps et le bouchon, mais le résultat en statique est catastrophique, car les frottements tige/joints sont non négligeables, malgré le demi-tube de petit miracle tribologique (les initiés comprendront) utilisé à cet effet. En désespoir de cause, je monte donc les amortos "old school", en coinçant la membrane dans le bouchon avant de visser l'ensemble, tâche rendue plus complexe par le fait que, rappelez-vous, les pièces modernes sont plus grandes que les "vraies", et que les bouchons n'ont pas d'orifice de purge. Je n'aime pas cette technique car elle garantit des bulles d'air, et empêche de régler le rebound de manière constante, mais c'était ça ou rien. Le résultat est malgré tout à-peu-près satisfaisant, même si on est loin d'un amortisseur Asso ou Losi contemporains... c'est quand même mieux qu'un Schum, par contre!

Les amortisseurs se fixent sur des supports qui ont tout l'air d'être en époxy, et pas des plus rigides. Probablement que les options en carbone de Fiber-Lyte, qui sont d'ailleurs toujours disponibles, sont plus efficaces sur les gros appuis; d'un autre côté, on n'a pas entièrement besoin d'une rigidité absolue pour avoir une voiture déjà acceptable, surtout si celle-ci doit rouler sur un sol cassant (indoor) – un peu de flexion n'est pas forcement une mauvaise idée pour ne pas casser les pièces qui supportent les tours, ces dernières bénéficient par là d'un sursis et restent en place.

L'ensemble de la voiture est maintenant terminé, et elle a globalement fière allure.

Cependant, en la regardant encore et encore, un aspect en reste particulièrement inesthétique: ces biellettes Traxxas sont proprement affreuses. Elles présentent certes le mérite de n'avoir pas changé en 20 ans de carrière, d'être toujours utilisées sur les modèles de la gamme actuelle, et donc d'être encore disponibles, ce pour un prix dérisoire (environ $2 la paire). Mais elles sont moches, moches, et moches, et accessoirement elles sont particulièrement pénibles à ajuster, l'empreinte pseudo-hexagonale qui s'y trouve ne pouvant être manipulée (au mieux) qu'avec une pince plate. A l'aide, Lunsford! Ni une ni deux, un kit prévu initialement pour B2 trouve sa place sur notre Black Widow et rejoint leur petite soeur déjà présente entre les renvois de direction depuis le début du projet. Et là, c'est magique, la voiture ressemble maintenant, sans ambage aucun, à une voiture de course. Dans la foulée, on offre a la Black Widow un set d'axes de triangles en titane de la même marque, dégotés sur la section P.A. d'un forum francophone (merci Denis!). Lunsford, c'est le Seb du modélisme, en gros, c'est bien.

Cerise sur le gâteau, l'électronique. Pour rester dans l'esprit Vintage, elle sera d'époque, à part les batteries, comme mentionné (bien) plus haut: des LiPos remplaceront avantageusement les SubC qui sont de toute façon pénibles à gérer en course, surtout si on court deux catégories sur une journée. Pour le servo, un KO PS-713 tout neuf trouve sa place au centre du châssis, via des équerres d'origine Schumacher que je trainais dans mon fatras depuis que je roulais sur Axis.

Le PS-713 est un servo de milieu-de-gamme de la deuxième génération de servo FET, donc avec le fil d'alimentation 7.2V séparé. Le propriétaire précédent avait inséré le fil bleu dans le "+" côté prise récepteur, en théorie ça fonctionne, mais en pratique le servo délivre des performances médiocres vu qu'il lui manque quasiment un tiers de sa tension nominale! Un rapide coup de fil à un magasin Lyonnais bien connu, et je récupère les trois dernières bobines KO de son stock pour pouvoir brancher ça directement sur le "+" batterie de manière adéquate. Quelques perçages et ajustements, un bon Kimbrough sur le pignon de sortie, deux chapes à boules métal, une petite Lunsford pour lier tout ça au renvoi, et c'est dans la poche. En terme de variateur électronique, je voulais depuis une éternité utiliser un Tekin 411P qui était monté sur une TenForce que j'avais encore à restaurer. La connectique (servo) est morte, les fils de puissance sont à changer, un peu de chirurgie électrique s'impose. De nouveau, ce que je pensais être un exercice de quelques minutes prendra finalement une soirée complète, le boitier du Tekin étant particulièrement réticent à l'ouverture! Les radiateurs des FET coincent dans le boitier et je dois jouer du tournevis d'horloger de manière non initialement prévue par le fabricant de l'outil. Evidemment, pendant que je libère un des 10 FET (6 MAV, 1 frein), un autre se recoince... un cauchemar qui durera plusieurs heures. Une fois le boitier ouvert, alleluiah, force est de constater que ça va être chaud pour souder quoi que ce soit sur la PCB, on peut directement oublier le 12AWG! Du 14AWG, c'est tout ce que mes minces compétences de braseur peuvent caser là-dedans... On ne se rend compte du confort que représente les variateurs modernes avec leurs borniers externes que quand on change les câbles d'un vario d'époque. On en profite pour lui offrir un bon petit nettoyage interne, on referme le tout, on met des Deans toutes neuves au bout des fils silicone, et on teste l'ensemble sur un autre modèle–. Miracle, ça fonctionne (on ne sait jamais avant le "on" final)! De ce dont je me souviens et ce que j'ai pu trouver sur la toile, le 411P est un milieu/haut de gamme "sans limite" sorti par Tekin en 1992, donc plus ou moins contemporain de la voiture. Il offre une limitation de courant via un potard externe, et un point de test pour mesurer, via un voltmètre, la valeur de cette limitation. Le réglage du neutre et du plein pot se font par potentiomètres et DEL, c'est un exercice qu'on a eu tendance à oublier avec l'avènement du "one-touch-setup", et franchement, ce n'est pas un mal, car il est relativement délicat. Le propriétaire du magasin Lyonnais sus-mentionné me lance (gentiment, tout de même) un sarcastique "bonne chance" quand je lui annonce mon projet de l'utiliser, en mentionnant que la fiabilité de ce modèle laissait déjà à désirer à l'époque...

L'avantage est que le mien a déjà tourné avec le propriétaire de la TenForce, donc s'il avait du clamser, il l'aurait fait avant, mais je prendrai toutefois mon increvable Cyclone de backup à la piste (pas noir, lui – dommage – mais clairement LE meilleur variateur brushed de l'histoire). Par contre, le 411P ne peut pas être monté "à plat" sur le châssis sans dépasser de manière inquiétante de ce dernier, et je n'ai pas envie de le fixer au support d'amortisseurs arrière - donc je dois enlever les bacs à batterie Asso, qui étaient un "direct fit" sur le TRX-1 (même les perçages correspondent) et réinstaller un bac Traxxas à l'arrière du moins après le traitement au marqueur noir. La pièce d'origine présente une petite "plate-forme" bien pratique pour y monter le variateur, justement.

La partie moteur sera confiée à un Peak Marauder 17x4 millésime 1992 (un peu comme celui du Traxxas de la finale A aux championnats du monde à Détroit, mis à part pour le bobinage, un 12x4 à l'époque si mes informations sont correctes). Ce modèle est une base Yokomo, le bobinage quadruple devrait offrir a mon Traxxas une certaine souplesse, tandis que les 17 tours sont la garantie d'une puissance raisonnable pour ma mamie roulante.

Le moteur est évidemment passe par la case réfection, avec passage au tour, changement de roulements, nettoyage en profondeur. Je monte des charbons enduro Orion/Peak, on ne va pas chasser le watt ultime non plus, ce n'est pas le but, mais plutôt essayer de finir les manches.

En terme de radio pour contrôler la bête, je sors de derrière les fagots une KO EX-1 FM, neuve, dont il ne doit pas rester beaucoup d'exemplaires dans cette condition. L'EX-1 est une radio de légende, d'abord car c'est la première radio à volant "pistolet" sortie sur le marche en 1981 (information à confirmer!), mais aussi parce qu'elle a défini les canons de cette architecture dès ce moment là, notamment avec le réglage du débattement de direction sous le pouce gauche. Son ergonomie particulièrement bien étudiée lui a permis de ne pas tellement évoluer du point de vue de la forme, jusqu'à la version UR qui est commercialisée aujourd'hui.

Elle tient bien en main, l'équilibre est parfait, et franchement elle n'a pas pris une ride depuis sa sortie. Cette version date de 1989, elle offre la modulation de fréquence ainsi que les réglages adéquats pour une radio de compétition avant la sortie de la Megatech Futaba: fins de course et expo gaz et direction, débattement et dual rate de direction (attention à ne pas confondre les deux). L'insert vert est un hop-up d'époque, une jolie touche "flashy", malheureusement le petit tournevis de réglage en plastique a disparu de sa petite trappe... Le récepteur n'est malheureusement pas celui d'origine mais un KR-297F, plus moderne, plus compact et probablement plus performant qu'un récepteur de 1989 quel qu'il soit –et accessoirement, il est noir, ce qui me convient bien.

Les jantes et pneus du TRX-1 sont particuliers– leur dessin est, de nouveau, "polarisant": on adore ou on déteste les six "bâtons" qui semblent être dessinés à l'emporte-pièces, mais finalement l'ensemble est assez cohérent avec la carrosserie.

Les pneus sont lignés devant, à picots "stepped" derrière, avec des dimensions en 2.0" derrière et 2.15" devant. L'entrainement se fait par des goupilles, "à l'américaine", tandis que les roulements sont logés dans les roues avant. On se rapproche donc des jantes Asso du RC10 Worlds. Par contre, le déport arriere est plutôt Losi, à cause des triangles bien plus longs que ceux de Costa Mesa. Et pour finir, les axes sont en métrique, 5mm devant et derrière. En d'autres mots, il a fallu réflechir un peu pour adapter quelque chose de moderne, il semblerait que les 4x2 Tamiya offrent des spécificités similaires, mais je n'étais que peu intéressé à utiliser des jantes de DT02 (moches) en adaptant des hexas sur ma veuve noire. Les jantes de Rad et Rad2 sont normalement adaptables sans soucis, mais je ne suis pas fan de leur dessin. La solution est hybride–, l'arrière est monté en jantes de B4 (identiques Losi, donc) repercées à 5.0mm, tandis que l'avant reçoit des jantes de RC10 dont les roulements sont passés au 5x8x2.5, qui rentrent quasiment sans forcer dans les jantes initialement prévues pour du 7.92mm puis centrées en épaisseur par des rondelles idoines sur l'axe bien trop large d'origine (merci Lionel pour l'astuce Vintage!). Les jantes d'origine sont pour l'expo, les jantes "pleines" blanches pour courir. L'intention est de monter tout ça en Schum MiniPins jaune, le standard pour l'indoor, l'avantage étant que les jantes choisies permettent d'utiliser des pneus modernes en 2.2", facilement disponibles.

Il ne reste donc plus qu'à l'habiller, notre veuve noire! L'aileron est sans problème encore trouvable en magasin US. Le support d'aileron en corde a piano a été amoureusement et délicatement façonné à grands coups de marteau via un étau, et pour ma plus grande jubilation et ma première séance de travail de c.a.p., le résultat est parfait. Les "wing buttons" (boutons de fixation d'aileron) d'origine du TRX-1 coûtant la moitié d'un salaire mensuel moyen dans un pays industrialisé, quand on les trouve, j'ai donc décidé d'utiliser des pièces d'Asso B2, un peu plus lourdes car en alliage, mais parfaites pour le look de ma Black Widow avec leur brillance métallique.

Pour la carrosserie, la forme particulière du TRX-1 (museau très étroit, châssis large jusque loin devant) a toujours présenté un challenge intéressant. Une solution consiste à monter une coque de Kyosho Pro-X, pas bien plus facilement disponible. La voiture qui a servi de base à cette restauration m'a été vendue équipée d'une carro (je crois) S&K initialement prévue pour le Losi Pro-SE, il est donc possible que ce modèle soit également adaptable.

De toute façon, j'avais dégoté sur un site d'enchères bien connu il y a quelques années déjà une carrosserie d'origine neuve en sachet, au une époque où le TRX-1 était moins revenu à la mode qu'aujourd'hui. Entre temps, un "copieur" de carrosseries vintage, Jonathan Ellis, plus connu sous le nom de Team Blue Groove, est venu semer la zizanie dans le marché de la reproduction. Parmi les premiers modèles qu'il a sorti se trouvent une carrosserie prévue pour le TRX-1, que le webmaster identifia rapidement comme probablement une copie d'une Dahm's d'époque. J'en commandai donc une, pour m'apercevoir une fois reçue qu'elle ne correspondait finalement pas à ce que je voulais, même si la qualité était quasi-parfaite: un TRX-1 restauré se doit d'être tout aussi moche qu'à l'origine, et pour cela, seule la forme initiale convient! Au détour d'un forum Britton dédié au TT, je trouve cependant un autre faussaire qui propose des carros faites "artisanalement". Cette fois, c'est la bonne! Meme si le moulage n'est pas parfait, et si quelques bulles sont venues se glisser dans tout ça, elle sera impeccable pour mon runner. Les couleurs choisies sont plus ou moins mes couleurs habituelles, et seyent plutôt bien à une déco "néo-vintage".

J'ai plusieurs planches de décals originelles de TRX-1, mais je n'ai pu me résoudre à les utiliser pour ce projet, dilemme classique chez les restaurateurs de RC. J'ai donc utilisé à la place un mélange de planches vintage, et de planches Traxxas modernes, le code couleur de la marque correspondant assez bien à l'esprit recherché. Au final, je pense qu'on peut dire que le résultat recherché est atteint, avec une réinterprétation moderne d'une voiture qui hurle "siècle dernier" de par ses formes peudo-bio-design. Entre temps, pour la petite histoire, TBG a sorti une repro de la "vraie" carro du TRX-1, on verra si je dégainerai les planches de zotocs d'origine la prochaine fois.

En termes de réglages, un vétéran de la marque (Stuart Wood, pour ne pas le nommer... son setup de TRX-3 est donné comme référence dans un RCMC spécial "Racing" de 1994 que je feuillette en ce moment) m'a conseillé pour l'indoor de monter les pistons d'origine et des ressorts Losi rouge avec de la 35WT partout. Les premiers essais en statique montrent que tout cela est vraiment, vraiment trop mou en hydraulique, la voiture talonne dès qu'on la lâche de plus de 10cm avec les ancrages médians tours/triangles. Une conversation impromptue avec le webmaster m'indique que les réglages préconisés à l'époque étaient effectivement très souples et que les TRX-1 talonnaient en configuration "course". Je ne peux cependant me résoudre à laisser cela comme ça et je monte de la 50WT. Ca va mieux,– on dégrossira les ressorts sur la piste en fonction de l'accroche! Pour le reste, anti-squat à deux degrés, léger carrossage devant et derrière, étriers avec 25 degrés de chasse, Schum MiniPin jaune en 2.2. Stuart a également mentionné que courir en 2010 avec des pièces d'époque en plastique blanc était suicidaire, il semblerait qu'il ait très mal vieilli (le plastique, pas Stuart), –ça me rassure sur mon choix d'avoir fait une Black Widow, plutôt qu'une White Virgin.

La restauration est maintenant terminée. Comme à chaque fois, cela a pris bien plus longtemps que prévu, j'ai largement enfoncé le budget. On était parti d'un projet de runner compétitif pour une série Vintage, et on en a fait une bête de compétition, en l'équipant de plus ou moins tous les gadgets possibles et imaginables rencontrés en chemin. Rien ne remplace, en tout cas aux yeux du restaurateur, le feeling qu'on éprouve quand on se rend compte qu'on a réussi à transformer un tas de boue branlottant en bijou motorisé qui attire l'attention sur l'étagère, avant même d'avoir mis les pneus sur la piste. Lors de ce projet, j'ai de nouveau appris pas mal de trucs génériques (bac à ultra-son, teinture des nylons, pliage "précis" de la CAP, désanodisation au décapant à four, ...) mais aussi découvert quelques astuces techniques propres à la voiture (compatibilité avec certaines pièces de transmission Asso, techniques de remplissage old-school des amortisseurs, ...) qui font que j'ai l'impression de progresser à chaque fois. Pour l'instant, même si je trépigne d'impatience de voir ce que cette prétendue merveille a dans le sac, pas de roulage prévu à court-terme avant la saison voulue. L'essai viendra, directement en course cet automne, dès le début du SIORC 2010/2011.

Je ne manquerai pas de rédiger un compte-rendu complet sur OverRC après la première manche, mais en tout cas sur le papier, le résultat est prometteur, je trouve. Et lors d'une visite a la maison, un membre bien connu de la communauté auto-RC de la région Rhônes-Alpes a immédiatement flashé sur le TRX-1 parmi toutes les autres voitures exposées sur l'étagère, et ce malgré le niveau plutôt relevé - c'est plutôt bon signe, le Traxxas fait son petit effet.

Pour conclure, le TRX-1 est vraiment une machine à part. Par deux fois seulement, une marque "jeune" a défié Associated Electrics sur son terrain favori, soit le 4x2 électrique aux US: d'abord Losi, une vraie marque de compétiteurs électriques (en tout cas jusqu'au rachat par Horizon, la marque faisant maintenant le grand écart entre le loisir pur et la haute compétition en TT 1/8e), avec des solutions novatrices (architecture, matériaux, ...) et des résultats à la hauteur lors du siècle dernier, puis l'outsider Traxxas, qu'on attendait partout, sauf là. L'effort a payé, mais n'a pas été soutenu dans le temps suffisamment pour donner à Traxxas une double casquette loisir/compétition, comme l'ont par exemple Kyosho, ou depuis récemment, Tamiya/TRF. Pendant sa courte carrière, le TRX-1 a réussi quelques exploits visibles en course, notamment une place une victoire aux ROAR Nats (les championnats US) et une place en A aux Worlds à Detroit en 1991, alors que sa descendance le TRX-3 puis le TCP a eu bien moins de succès.

Quant au TRX-2, si quelqu'un sait où il est passé, qu'il écrive au webmestre sous la référence "X-Files", qui transmettra. En courses de club, le TRX-1 a maintes fois brillé grâce à son amortissement qui pardonnait beaucoup, son train avant un peu paresseux, et son empattement long qui calmaient la voiture (ici en photo compare à un RC10 Graphite, pour changer) et sa robustesse inégalée, qui permettaient au pilote lambda de tenir sa machine sur la piste sans trop de soucis jusqu'au drapeau à damiers.

En manches nationales françaises, Ph. Lecoq et A. Collet furent probablement les pilotes les plus connus de ce buggy. Mais surtout, le TRX-1 a repris certains traits du Bullet pour poser les bases techniques de tous les 4x2 Traxxas produits jusqu'à ce jour, trucks ou buggy (Radicator II, Blue Eagle LSII, TRX-3, SRT, TCP, Rustler, Stampede, Bandit...) en leur léguant des pièces encore en production (transmission, suspension, amortisseurs...) et a apporte une certaine légitimité, certes limitée, à une marque sur laquelle les compétiteurs purs et durs crachaient et crachent encore toujours volontiers, à tort. Car non seulement Traxxas a, avec le TRX-1, prouvé qu'ils pouvaient produire un 4x2 du plus haut niveau, mais il ne faut pas oublier non plus que la marque a par deux fois sauvé l'automodélisme R/C dans son ensemble en popularisant deux catégories-clés, les Monster Trucks thermiques "performants" avec le T-Maxx à la fin du millénaire précédent, et les Short Course Trucks avec le Slash il en 2008. Sans la poussée commerciale fournie par le T-Maxx et le Slash, qui ont retourné le marche modéliste comme un gant par deux fois, a seulement dix ans d'intervalle, bien d'autres fabricants ainsi que de nombreuses pistes et magasins auraient probablement mis la clé sous la porte il y a longtemps.

A bientôt pour un essai course du TRX-1!

Update : à quelques semaines de la saison indoor, la nouvelle, terrible, vient de tomber sur nos télescripteurs... Il n'y aura pas de catégorie vintage au SIORC, pour des raisons certes compréhensibles du point de vue des organisateurs, mais qui ne nous (et surtout "me") laissent pas moins tristes et complètement désemparés. L'auteur n'étant pas assez couillu pour faire courir son TRX-1 face à une armée de véhicules plus modernes dans la catégorie 2WD "normaux", il va donc devoir se résoudre, désespéré et bien malgré lui, à laisser dormir sa veuve noire prendre la poussière sur une étagère ad vitam aeternam, bien posée sur son Holeshot HP usé jusqu'à la corde afin de ne pas charger inutilement la suspension et les pneus, entre un Dynastorm et un LXT. Dommage. Ca lui apprendra à être trop perfectionniste et à mettre trop de temps pour restaurer ses vieilles charrettes...