Quelques photos:

Introduction

C'est presque devenu une coutume à la veille des courses internationales en indoor (voir précédents articles, comme par exemple celui portant sur le training en vue de la DHI Cup en janvier 2004), plusieurs pilotes sponsorisés par Team Orion / Peak sont venus s'entraîner sur la piste du complexe CRF Power la semaine précédent les LRP Touring Masters se déroulant à Eppelheim les 23 et 24 avril 2005. Course d'ailleurs gagnée par Marc Reinhard, suivi de Juho Levanen, Grosskamp Jilles, Masami hirosaka, Teemu Leini, Atsushi Hara, Chaidajsuriya Surikarn, David Spashett, Shinosuke Adachi, Simo Ahoniemi...

Ce training est l'occasion d'observer les châssis et le pilotage de ces grands pilotes, voir même de rouler en même temps qu'eux, car la piste reste ouverte au public. Certains pilotes locaux et frontaliers ne sont pas privés de partager la piste avec ces champions. D'autres habitués de la piste n'étaient pas au courant et se sont retrouvés nez-à-nez avec Hara, Surikarn, Grosskamp Spashett sur le podium. Imaginez leur surprise!

Pour les habitués des lieux, voici quelques temps meilleurs tours qui ont été relevés sur l'ordinateur de comptage à la fin de cette journée:

Atsushi Hara: 10.435
David Spashett: 10.587
Jilles Grosskamp: 10.620

Sur cette piste en moquette avec un bon grip, l'ensemble des pilotes avait retenu la solution spool (axe rigide) à l'avant et roue-libre sur l'axe intermédiaire. Sur la X-Ray, avec le Multi-diff, cela équivaut à rendre solidaire les deux sorties de roue-libre en ne bloquant pas la roue-libre (position intermédiaire). Selon Atsushi et Jilles, cette solution offre un bon compromis entre la facilité du spool (avec lequel, en général, sur moquette, on obtient une voiture facile qui permet de réaliser des temps au tour très réguliers, mais pas très rapides) et la directivité procurée par la roue-libre avant normale (qui permet de réaliser de très bons temps au tour, mais qui incite plus à la faute). Aux pilotes donc de choisir en fonction de leurs aptitudes et de leurs besoins. Seul défaut de cette solution intermédiaire, le freinage, car seul les roues arrières se bloquent, comme avec la roue-libre avant normale.

Technique châssis

La Hot-Bodies Cyclone

Le prototype Hot-Bodies Cyclone qui avait fait sensation lors de sa première sortie au TITC 2005 était visible ici aux mains de Atsushi Hara, C. Surikarn et Andy Moore (qui avait également amené une HPI RS4 Pro4).

L'auto reprend globalement l'implantation actuelle des autos à deux courroies type Tech Racing MY02, Tamiya TRF 415, Corally RDX, X-Ray FK05, Yokomo BD avec cependant quelques spécificités.

Tout d'abord, la couronne est au milieu des deux courroies sur l'axe central (idem Yokomo BD). Le système de direction est à point unique central, comme les anciennes Corally C4/C4.1, FSR Bullet et repris sur l'ensemble de la gamme Touring de X-Ray. L'accessibilité semble être un des points forts de l'auto, car les éléments de transmission sont accessibles sans un démontage complet des cellules.
De nombreux éléments sont repris de la HPI RS4 Pro 4, comme les trains roulants et les amortisseurs. Cependant, ces éléments seront peut-être spécifiques dans la version commerciale. Le dessin du flanc droit de la cellule arrière est un peu curieux, car il semble très sensible. Un mauvais choc et il est difficile d'imaginer que l'auto ne soit pas tweaké.
L'auto est très élégante. Le centre de gravité doit être particulièrement bas, vu l'implantation de l'ensemble des composants du châssis. Contrairement à ce que pourrait laisser penser la finesse de la découpe de la platine supérieure, l'auto est relativement rigide en main. Les autos de Moore et Surikarn comportaient un certain nombre de pièces anodisées noires qui leur donnaient un air plus sobre.
La HPI RS4 Pro4 de Andy Moore Andy Moore avait également amené une HPI RS4 Pro4 fort élégamment préparée. Il ne s'agissait cependant pas de la version 2005 qui devrait être commercialisée sous peu. Les possesseurs de Pro4 apprécieront particulièrement la préparation de ce pilote sur la platine supérieure pour minimiser le tweak.
Le Tamiya TRF 415 de David Spashett David Spashett a depuis peu quitté Losi pour Tamiya. Il roulait ici donc logiquement avec le TRF415. La photo ci-contre montre en fait son mulet, et non pas la voiture avec laquelle il roulait. A remarquer aussi les nouvelles couleurs du plus titré des pilotes anglais.
La X-Ray FK05 de Jilles Grosskamp La X-Ray FK05 de Jilles Grosskamp est très proche de la version de boîte mis à par quelques options disponibles dans le commerce et des astuces de montage et de préparation.

Le châssis est celui en option de 3mm. On remarquera que le bord a été non seulement arrondi, mais également fortement chanfreiné sur le dessous. L'explication du pilote est que ce châssis est celui avec lequel il a roulé aux Snowbirds 2005. Cette course se roule avec des pneus mousses qui sont de faibles diamètres (car c'est dans cette configuration qu'ils sont les plus rapides et qu'ils s'usent le moins, idem en piste 1/12°) et la garde au sol est très basse. Ce chanfrein permet à l'auto de prendre un peu plus de roulis sans frotter et donc freiner l'auto.
Sur le train avant, Jilles a adopté les triangles options version Hard, ainsi que les étriers de 4.5° dans la même dureté. Sur cette piste de CRF, le Multi-diff était placé en position intermédiaire (roue-libre/spool) qui permet d'obtenir un compromis entre la facilité du spool (arbre rigide) et la directivité de la roue-libre. Les autres pilotes Pro roulaient avec une configuration équivalente sur leur châssis, i.e. spool à l'avant et roue-libre centrale.
Le pare-choc a été découpé pour accueillir la puce personnelle.
Une couronne étroite blanche usinée type RW remplace celle d'origine jugée par beaucoup un peu molle.
Sur le train arrière, pas mal de petites astuces également.
Tout d'abord la voie est un peu élargie en plaçant quelques rondelles fines sous les supports de triangles.
Les cales en plastique pour régler l'empattement et le pincement in-board sont remplacées par des pièces en aluminium.
Pour ancrer la biellette de carrossage sur la fusée arrière, Jilles utilise des chapes et des boules (celles avec l'empreinte hexagonale) comme celles des tiges d'amortisseur X-Ray, associées à une vis sans tête. Cela évite d'abîmer le filet dans le plastique lors des démontages/remontages et augmente leur rapidité. Et cela permet de mettre de nombreuses cales sous la chape (pour régler la prise de carrossage à l'enfoncement) sans qu'une tête de vis ne vienne à frotter contre la jante.
Les triangles arrières sont également les versions Hard.

Autres Ce n'est plus vraiment un scoop, mais Atsushi Hara devrait sortir un récepteur à ces couleurs, i.e. anodisé purple. Par contre, informations non encore diffusées, ce récepteur, basé sur le KR-302F fabriqué par KO Propo (comme les variateurs Hara version 1 et 2) comportera une étiquette spécifique avec une sérigraphie similaire à celle que l'on trouve sur les variateurs du pilote et devrait être disponible en juin 2005. Par contre, un vrai scoop, une version Hara de la KO Helios EX-10 devrait voir le jour, avec visserie et sérigraphie purple bien sûr.
Un bien joli empilement de plaques de décharge MuchMore sur le stand de C. Surikarn.
Le grand sorcier Oscar Jansen, motoriste attitré de Team Orion / Peak, testait un certain nombre de combinaison de composants en quête de l'alchimie parfaite. On pouvait voir ainsi sur sa table, outre les différents ressorts et charbons, de nombreux rotors différents. En effet, outre le bobinage (nombre d'enroulements, nombre de fils, diamètre du fil, voir la matière), il est possible de jouer sur d'autres paramètres comme le dessin du collecteur, par exemple droit ou twisted (apparemment délaissé ici) et l'armature elle-même. L'armature (le blank, qu'on peut reconnaître avec la couleur de la bague sur l'axe côté cage) peut-être avec un noyau plus ou moins épais (en général, on distingue les 3.5, 4, 4.5 et 5mm d'après ce que croit savoir l'auteur de l'article) et elle peut-être laissé tel quel ou rectifiée par usinage. On peut voir sur les photos ci-contre des saignées en V sur les pôles (qu'on retrouve également chez d'autres marques, Corally - Grooved -, Fantom...) ou en forme de gouttes. Il peut-être également diminué en diamètre (dans ce cas le diamètre du rotor a une surface brillante). Tout ceci vise à obtenir un certain compromis entre le refroidissement, la vitesse de rotation et la répartition du couple en jouant entre autres sur l'entrefer (la distance entre les aimants et le rotor) et la répartition du flux magnétique. Bref, de cet exposé forcément incomplet, on peut comprendre qu'il existe tout un éventail complexe de combinaison que le pilote lamda ne maîtrise pas forcément, mais qu'il est toujours amusant d'essayer de comprendre.
Les bagues sur les rotors visibles sur la photo ci-contre doivent servir à ce que les fils ne dessertissent pas des pattes du collecteur pour les bobinages ultra-violents. Un moyen élégant de les maintenir en place. Par le passé et encore maintenant, certains constructeurs de moteurs sécurisaient les fils sur le collecteur avec du fil imprégné de résine époxy.