Championnat Suisse Piste 1/10° électrique, manche 4,
Weinfelden, 18-19/08/2012.

Introduction.

Il est des courses où toutes les conditions semblaient réunies pour qu'elles soient une réussite, et où un grain de sable suffit à enrayer une mécanique qui semblait pourtant parfaitement huilée. Et ce grain de sable fut, pour cette quatrième manche du championnat suisse, le sucrage de la piste.

Pourtant, tout partait bien: un club, le HVBRC (High Voltage Buggy Racer Club Säntis), rôdé à l'organisation de ce genre d'évènements, des bénévoles motivés, une buvette bien fournie et une piste montée dans un cadre inhabituel. Mais, hélas, mille fois hélas, tout est partie en déconfiture dès les essais du samedi matin.

La piste.

La piste avait été installée pour l'occasion dans une piste couverte destinée au in-line skating, le LasDrom, situé à Weinfelden (commune du canton de Thurgovie), exploitant une partie de l'ovale destiné à cette activité et la partie centrale pour la partie la plus technique. L'ovale en lui-même a un développé de 200m, et le complexe offre une surface couverte de 5000m2. Le balisage était fait en Road-Dome, système maintenant bien connu. Pour augmenter le grip de la partie centrale, les organisateurs avaient pris l'option de sucrer cette partie. Malheureusement, ce fut un choix malheureux, car le sirop employé n'était pas assez dilué, et peut-être pas adapté à la nature du sol, et la quantité répendue bien trop importante. De plus, la condensation inhérente à la configuration du lieu n'a rien arrangé.

Le samedi matin, la piste était extrêmement glissante, tout le monde était en mode "Drift". Seules les catégories roulant avec des pneus en mousse semblaient un peu mieux s'en sortir. Cependant, pilotes et organisateurs restaient globalement positifs, car la météo annonce pour ce week-end un grand soleil et des températures caniculaires. Mais les heures passaient et la situation ne s'améliorent pas, loin de là.

Les organisateurs retroussèrent donc leurs manches, effectuèrent des premiers essais pour sécher (ou plutôt caraméliser) une partie de la piste avec des brûleurs, ce qui sembla porter ses fruits un moment.

Puis ils décidèrent de nettoyer la piste à l'eau, pour ensuite l'aspirer et la sécher au brûleur, du moins sur les parties les plus critiques.

La piste sera réouverte en soirée et il sera décidé de reporter la manche d'essais contrôlés et les qualifications au dimanche matin avec un aménagement du timing. Par moment, le grip sera phénoménal, au point que la voiture se retourne à chaque virage, et à d'autres, ce ne sera qu'une séance de glissade sans fin... La faute aux conditions de température et d'hygrométrie, car tantôt le sirop s'assèche avec par exemple un rayon de soleil parvenant sur la piste, puis il ressuait des pores du sol et ça glissait de nouveau... Sur un même tour, parfois, la voiture pouvait sous-virer en l'absence totale d'accroche puis partir en casquette au virage suivant. Seule la partie de piste exploitant l'ovale était épargnée par le phénomène, car non sucrée.

Le dimanche matin, la piste était plus glissante que jamais, la faute à la condensation s'étant accumulée sous le chapiteau durant la nuit. Après commission des pilotes, il fut décidé de poursuivre la course, avec un aménagement au niveau de la comptabilisation des qualifications en raison de leur nombre réduit, et qu'elle compterait pour le championnat. Toutefois, certains pilotes jetteront l'éponge dès le samedi soir, et les stands se videront au fur et à mesure de la journée de dimanche. Quelques rares pilotes semblaient avoir le "truc" pour faire fonctionner leur auto en toutes circonstances (voir plus loin), parfois involontairement d'ailleurs ou sans comprendre pourquoi ou comment, et d'autres voguaient sur une galère sans nom, avec des écarts de performances dantesques sur la piste.

Même l'auteur de cet article a lâchement abdiqué lors de sa première finale, vaincu par la chaleur, la migraine, des insectes attirés par le sucre qui lui infligèrent deux piqûres atrocement douloureuses au visage, une voiture inconduisible et ne procurant aucun plaisir au pilotage, et une dernière goutte d'eau qui a fait finalement déborder le vase... D'où un reportage incomplet.

Au final, tout cela est bien triste, surtout quand on pense à la somme des investissements humains et financiers réalisée par le club HVBRC...

Terminons quand même par une note d'humour avec la photo ci-contre.

Mais que peut bien vouloir cette libellule à mon antenne radio??? (elle y est restée de longues minutes!!!)

Technique.

Technique réglages.

En raison des conditions particulières, les pilotes ont beaucoup expérimentés, mais pour la plupart, c'était un processus sans fin, les conditions de pistes changeant sans cesse et passant d'un extrême à l'autre. Les réglages châssis ne semblant pas suivre une logique rationnelle (même l'astuce du carrossage positif ne fonctionnait pas!), on a pu voir des choses très exotiques.

Beaucoup d'expérimentations aussi côté produits à pneus, mais une solution qui fonctionnait convenablement lors d'une manche pouvait se révéler catastrophique à la suivante. A titre d'illustration, j'ai testé, outre les rréglages de suspension et dans le désordre, le Tire-Tweak (qui permettait pendant un temps d'éviter l'accumulation de sucre sur le pneus, comme les autres produits huileux), le Marc Rheinard Outdoor Additive, le SpeedTech Moebers, le Fish rouge, le Mighty Grip v3, et j'en oublie, et même de la WD40! Concernant ce dernier, j'avais cru un instant avoir trouvé le produit miracle, mais en fait non. Par contre, à défaut de performer sur la piste, mes pneus étaient presque propres à la fin du run...

On se trouvait ainsi parfois à la limite du surnaturel. Ainsi, sur des châssis identiques à motorisation identique, réglés de façon identique, avec le même traitement, une était rivée sur la piste et l'autre partait en glisse à chaque virage...

En photo ci-contre, la photo d'un de mes pneus après une manche, avec un dépôt de sucre atteignant jusqu'à 1.5mm d'épaisseur parfois! Dépôt qui ne partait que difficilement au nettoyant frein, mais sans problème à l'eau.

Info de dernière minute, d'après une source bien informée, le traitement qui tuait tout et qu'utilisait les plus rapides était le AME – Maximum Best Traction – Asphalt Additive, des fois que...

Technique châssis.

Un tour des stands malheureusement incomplet. On aurait aimé par exemple, entre autres, photographier des prototypes en Swiss GT avec des châssis étroits et des extensions rapportées sur les côtés à la façon des CRC présentées lors des Worlds 2012, ou encore une Tamiya F104 fortement modifiée, probablement avec un châssis Exotek, mais le temps m'a manqué et les pilotes étaient généralement peu disponibles, car devant travailler sur leur auto sans cesse.

Une Edam Espirit.

Une découverte inattendue dans les stands, une Edam Espirit (ou Esprit suivant les sources) aux mains d'un jeune pilote qui roulait en catégorie "Modified". Inattendue car je croyais, d'après les photos visibles sur le web, qu'il s'agissait d'une stricte 200mm et que sa longueur la rapprocherait plus de l'échelle 1/8°, et que je n'en verrais sans doute jamais une en vraie, encore moins en compétition. Mais je me trompais, car elle rentre bien dans la boîte de contrôle, et il existe un importateur local qui sponsorise ce pilote.

Côté conception, on trouve des solutions assez étonnantes qui semblent plus inspirées par la piste 1/10° thermique que par les tendances actuelles en Touring électrique, avec des suspensions à rotules, une transmission à trois courroies et un ensemble châssis et platine supérieure en carbone de bonne épaisseur et offrant très peu de flex. Son look n'est pas sans rappeler celui des Corally C4 ou des premières productions X-Ray, ce qui ne manquera pas de faire vibrer la fibre nostalgique des plus anciens et lui donne un côté sympathique. Côté défauts immédiatement identifiables, on notera, entre autres, un moteur et un accu monté bien trop loin de l'axe central du châssis, ce qui risque d'être fort préjudiciable pour la tenue de route, et un choix de ratio limité par la faible largeur des trous oblongs destinés à maintenir le moteur. A vérifier sur une balance, mais cette auto semble également souffrir d'un embonpoint certains...

Néanmoins, ce châssis semble cependant dégager une impression de robustesse générale, à vérifier cependant dans la pratique. Cela est sans doute voulu, car le constructeur taïwanais présente cette auto équipée d'une carrosserie type barquette et de pneus en mousse. Il annonce sa transmission, équipée de différentiels à pignons avant et arrière, comme résistante à une motorisation brushless 3.5 avec des accus LiPo 3S (soit 11.1V).

Dommage que les conditions de piste n'est pas permis de réellement évaluer les performances de cette auto par rapport à la concurrence.

Finale

Place
en
finale

Place
en
qualification

Pilote

Châssis

Stadler Dionys

Awesomatix A700

Bucher Fabian

Marrocco Renato

Streuli Markus

Hot-Bodies TCX

Bürgin Lukas

Tamiya TRF417X

Huber Philipp

Team Corally HMX

Rigert Mario

Team X-Ray T3'2012

Manzo Michele

Ghirlanda Daniel

Tamiya TRF417X

Hofer Patrick

Team Associated TC6.1

Hauser Florian

James Daniel

TOP Racing Photon EX

Tschupp Philip

TOP Racing Photon EX

Sehirtoy Erol

Awesomatix A700

Manzo Luigi

Fonzar Emanuele

Widmer Fabian Luca

Deyhle Steven

Résultats en catégorie "Touring Car Pro Stock".

Finale

Place
en
finale

Place
en
qualification

Pilote

Châssis

Allemann Simon

Team Magic E4 RSII

Leonardi Simone

Awesomatix A700

Troyon Lionel

Team Magic E4 RSII

Widmer Fabian

Corally HMX

Koch Michael

TOP Racing Photon EX

Kupper Roland

Eicher Tom

Brütsch Cédric

Dubuis Jordy

Team Magic E4 RSII

Siegenthaler Marco

Grosjean Michel

Willinger Markus

Oellig Florian

Brunner Jonas

Camicas-Aycardi Georges

Team Associated TC6