Troisième manche du SITCC 2015-2016,
Grand-Saconnex, Genève (Suisse), 19/12/2015.

Edité le 20/12/2015.
Réactualisé le 20/12/2015.
Texte et photos: Georges.

Introduction.

Environ 70 pilotes s'étaient donné rendez-vous dans  à la Salle du Pommier au Grand-Saconnex pour cette déjà avant-dernière manche du SITCC, la dernière ayant lieu le samedi 23 janvier 2016.

Comme d'habitude, cette journée de course s'est déroulée sous les meilleurs auspices grâce aux bénévoles du club, bien rôdés à l'organisation de ce genre d'évènements. Le système de comptage, qui leur avaient causé tant de tracas lors de la manche précédente, se montrera cette fois-ci beaucoup plus collaboratif.

La piste.

Le tracé était, comme lors de la précédente manche, un régal. Toutefois, il s'en distinguait par la présence d'une ligne droite au pied du podium sensiblement plus longue finissant sur un enchaînement technique et rapide, et par un caractère un peu plus roulant.
Comme lors des précédentes fois, le grip évoluera très sensiblement au fil de la journée. On en reparle plus bas dans la rubrique "Technique autres".

Technique châssis.

La Yokomo BD7 de Vincent Cavard.

Afin d'uniformiser son parc d'accus LiPo entre les catégories piste et tout-terrain, ce pilote a opté pour ce montage d'un pack de type "Shorty" sur sa Touring. Le pack est donc monté en position arrière, et un poids occupe la place restante. Ce poids sert non seulement à l'équilibrage, mais aussi à atteindre le poids minimum lorsque celui-ci est règlementé. Certes, il aurait été possible de monter le contrôleur de vitesse du côté droit de l'auto (voir un montage de ce type dans ce reportage) pour gagner du poids, cependant ce montage aurait obligé le pilote à revoir ses réglages (notamment pour regagner la motricité perdue) et à perdre toute base de comparaison avec les autres possesseurs de ce châssis, ce qu'il ne souhaitait pas.

Une Yokomo BD7 relookée.

Cette Yokomo BD7 offre un aspect étonnant. En effet, toutes les pièces en aluminium présentent un aspect gris mat intéressant. Toutefois, celles-ci n'ont pas été réanodisées, mais ont subi un micro-sablage. Esthétiquement, c'est plutôt réussi et, de plus, original. Reste à savoir cependant si, après cette opération, les tolérances des pièces concernées n'ont pas trop bougées.

Plus de photos sur cette page dédiée.

La suite des photos concerne des autos de pilotes qui n'avaient jamais été photographiées lors de précédentes reportages.
Il est vrai que parfois, je cède parfois à la facilité, ayant moi-même une course à gérer. Pour pouvoir photographier dans de bonnes conditions, il faut que le propriétaire soit présent à son stand pour lui demander l'autorisation, qu'il ait fini de travailler sur son auto (entretien ou réparation éventuels), que l'éclairage et l'environnement dans le champ soit convenable, etc. Donc, cette fois-ci, j'ai surtout cherché à photographier des autos de nouveaux pilotes.

Une autre Yokomo BD7.

Une 3Racing Sakura.

Les châssis 3Racing, après avoir connus une certaine popularité un temps, se raréfient de plus en plus dans les stands. A cette manche, ils étaient au nombre de deux semble-t-il.

La Team XRay T4 2015 de Briac Berthoud.

En photos ci-dessous, la XRay T4 2015 de Briac Berthoud, un jeune pilote qui commence à aller très vite...

Technique autres.

Comme écrit dans l'introduction, le grip de la moquette évoluera sensiblement au fil de la journée, un phénomène fréquent lors des courses en indoor sur des pistes non permanentes. Cela est du entre autres au fait que la trajectoire se gomme au fur et à mesure des passages des autos.
Dans les stands, on observe plusieurs attitudes face à ce phénomène.
Les plus experts des pilotes adaptent les réglages de leur châssis au fil de la journée. Cependant ceci implique une bonne connaissance de son châssis et de son évolution, et donc beaucoup d'entraînements en arrière-plan, chose que malheureusement tous les pilotes ne peuvent pas se permettre.
Une autre attitude, peut-être plus pragmatique lorsqu'on a pas forcément la possibilité de s'entraîner régulièrement, est d'arriver sur place avec une auto avec des réglages, qui, tout en étant dédiés à la surface d'évolution quand même, soient sains et passe-partout, tout en étant performants (en termes de de motricité, de précision et de directivité notamment). Certes, ces réglages ne seront pas forcément optimum, mais la base de départ sera bonne et son évolution se fera par petites touches, par exemple en jouant sur le flex en rendant la voiture plus rigide en fin de journée qu'au début, ou en rigidifiant les flancs des pneus avec de la colle cyanoacrylate par exemple.

Les voitures actuelles sont pour la plupart livrée avec un set-up passe-partout et relativement performant. Il constitue le plus souvent une très bonne base de départ pour bon nombre de surfaces d'évolution. Avec les voitures modernes, il est extrêmement rare que l'on passe d'un extrême à l'autre en terme de réglages. Si par exemple vous vous retrouvez avec des ressorts extra-durs à l'avant et très mous à l'arrière, vous êtes probablement dans le faux.

Toutefois, on voit encore nombre de pilotes avec des autos à la limite du conduisible et peu performantes quelque soit les conditions de grip. Pourtant, la solution est parfois très simple, la plus efficace étant majoritairement de remettre le (vrai) réglage de boîte, sachant qu'on est rarement assez bon pilote pour se permettre d'avoir une mauvaise auto.

Une mauvaise auto n'est absolument pas synonyme d'auto de début ou d'ancienne auto. Ainsi, il n'est pas rare de voir des autos derniers cris et haut-de-gamme mal montées et/ou mal réglées, et au final, moins performantes sur la piste qu'une auto dite pour débutant correctement assemblée ou qu'une ancienne auto bien entretenue.

Ce qu'il faut bien comprendre, c'est que le montage lui-même constitue LE réglage fondamental de l'auto. Les bonnes vis de la bonne longueur au bon endroit, des suspensions bien libres, des amortisseurs onctueux et symétriques, un graissage régulier là et/ou quand c'est nécessaire, des fils de puissance et de la partie radiocommande bien organisés, une installation radio propre, un flex non bridé par une mauvaise fixation du pack d'accu et autres points de détails, associés aux réglages recommandés par le fabricant et surtout correctement implémentés sur l'auto constitue une excellente base de départ. Exit donc les triangles ou autres pièces douteuses en aluminium, les sets de ressorts de suspension bizarres, les servos de direction premier prix, etc.

Autre exemple, beaucoup de débutants (ou de moins débutants) négligent un réglage extrêmement important, le droop. Il permet de gérer le transfert des masses et donc le comportement de l'auto. Il se règle par l'intermédiaire de vis dans les triangles et conditionne le débattement maximum. Il ne doit jamais, au grand jamais, servir à régler la garde au sol! Le réglage de droop donné par la notice est souvent un très bon point de départ pour avoir une auto saine. Mal réglé, l'auto peut par exemple décrocher violemment du train arrière ou au contraire rendre le train avant très paresseux. Réglé de manière asymétrique droite-gauche, l'auto partira d'un côté à l'accélération et au freinage. Le droop est donc un réglage essentiel, voir fondamental de l'auto. Les débutants se perdent souvent à essayer de changer la géométrie, les ressorts, les ancrages de la suspension, le carrossage ou autres, alors que dans une majorité des cas, le problème qu'il cherchent à solutionner vient simplement d'un réglage de droop inapproprié. Ce point avait déjà été abordé dans un précédent reportage de course, mais il est parfois bon de répéter certaines choses.

Encore une autre problématique, la puissance moteur, qui est souvent sous-estimé. Les contrôleurs étant maintenant réglables dans tous les sens, on pourrait être tenté de mettre tous les paramètres à fond, mais le plus souvent on se retrouve avec une auto brutale et inconduisible.

Les compétitions, sont, outre un bon moyen de se faire plaisir, mais également de progresser et d'accumuler des connaissances techniques rapidement. Il ne faut donc pas hésiter à demander de l'aide aux pilotes plus chevronnés en cas de besoin, ou simplement en cas de doute.

Ce paragraphe mériterait peut-être plus de développement, et ce sujet fera probablement l'objet d'un futur article plus complet.

Résultats:

Les résultats complets se trouvent à l'adresse suivante:

http://www.myrcm.ch/myrcm/main?pLa=fr&hId[1]=arv&dFi=sitcc&dId[E]=23862

Résultats en division "Juniors".

Résultats à venir.

Résultats en division SITCC.

Résultats à venir.

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Texte et photos: Georges.