Présentation: La Formule 1 1/10° électrique Schumacher Icon 2. |
Edité le 23/09/2022. |
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Tout d'abord, un grand merci à Noé et Olivier qui m'ont confiés cette auto pour cette séance photos lors la quatrième manche des GeMC Series 2022! La Formule 1 1/10° électrique de Schumacher, l'Icon 2, est disponible commercialement depuis mai 2022. Et comme c'est la première fois qu'une Schumacher F1 croisait mon objectif, dans une catégorie où Team XRay règne en maître, elle méritait une présentation spécifique sur la présente page dédiée! |
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La première version de la Schumacher Icon, bien que rare dans les stands sous nos latitudes, s'est taillée une jolie réputation malgré tout en raison de ses performances routières. Celle-ci partage nombre de points communs avec les dernières pistes 1/12° électriques de la firme de Northampton, à l'instar de l'Eclipse 3 présentée sur ce même site, et également conçue par Andy Murray, Champion du Monde en catégorie piste 1/12° Stock. Sur le châssis de la Formule 1, on retrouve donc un long châssis qui se prolonge jusqu'à l'arrière du pod, des longerons longitudinaux et latéraux permettant de régler la rigidité, et une suspension arrière assurée par un amortisseur à graisse et un ressort placé à l'arrière du pod, ce qui permet de permet de régler le droop facilement, ainsi qu'un train avant simple, épuré et rationnel. |
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Et chose qui me plaît énormément sur cette auto, sont proposés en option des "mass dampers", au fonctionnement pas si éloigné des premiers "batteurs" des Citroën 2CV. En effet, sur la version proposée par Schumacher, une masse inertielle (de 12g ou de 23g) est en libre en translation, guidée par un axe graissé, et suspendue par un ressort. A chaque choc que subit le châssis, la masse se soulève absorbant ainsi une partie de l’énergie et permet ainsi au châssis de rester plus en contact avec le sol. Une bonne idée dont on se demande pourquoi elle ne se généralise pas plus sur les châssis de type "Pan-Cars" roulant en extérieur. |
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Le choix d'un amortisseur à graisse (autrement appelé "damper") pour l'amortissement longitudinal peut paraitre étrange, voir "cheap", mais il a l'avantage d'être plus léger qu'un amortisseur hydraulique traditionnel, mais surtout il offre un comportement très différent en fonction de la vitesse de sollicitation. En effet, le film de graisse travaille en cisaillement entre deux surfaces en mouvement, donc pour les faibles vitesses et les petits déplacements, la viscosité ressentie est élevée, tandis que pour les grandes vitesses et les déplacements importants, la viscosité ressentie est plus faible. On peut voir dans certaines catégories, comme en Pro10 200 ou 235mm, des pilotes remplacer leurs amortisseurs à graisse par des amortisseurs hydrauliques, car ces derniers sont nettement plus faciles à entretenir. Cependant, ce n'est pas forcément une bonne idée car ce remplacement n'est pas une option de commodité, mais un réglage à part entière. |
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Encore deux petites astuces concernant les dampers. Premièrement, les refaire régulièrement et ne pas attendre que ceux-ci ne fonctionnent plus et affectent la tenue de route de l'auto. Et deuxièmement, n'employer que des graisses de qualité de marques reconnues. En effet, d'expérience, certaines graisses silicone ont une piètre résistance aux contraintes de cisaillement, ce qui fait que le film de graisse dans les dampers se déchire trop facilement sous sollicitation à haute vitesse, ce qui donne une tenue de route fantaisiste au final. Après cette petite digression sur les amortisseurs, revenons à cette Icon 2. Par rapport à la version 1, la version 2 est maintenant livrée avec un différentiel à pignons. Toutefois, sur la piste du GenevaModelCars où il est interdit de rouler avec des pneus traités, le différentiel à pignons, destiné aux pistes à très fort grip, ne permettait pas d'avoir une bonne tenue du train arrière, et ce même rempli avec une huile très fluide. C'est pourquoi le différentiel à billes de la version 1 a été monté. Ce différentiel à billes est d'ailleurs identique à celui des pistes 1/12° électriques à fixation des roues par trois vis de la marque, et comporte des extenseurs rapportés pour pouvoir monter des roues de F1, ce qui est loin d'être optimal d'un point de vue théorique malheureusement. Ce point a été partiellement corrigé sur la version 2 qui adopte un moyeu gauche monobloc utilisable sur l'axe du différentiel à pignons comme sur celui du différentiel à billes. Le moyeu droit du nouveau différentiel à pignon quand à lui est spécifique pour la catégorie Formule 1. Comme souvent sur les différentiels à pignons destinés aux catégories Pan-Cars (Fenix, Team XRay, Arromax, Awesomatix, etc.), la conception est imparfaite et certains choix peuvent faire grincer des dents, toutefois ces choix sont principalement dus au manque de place et à la volonté de maintenir des prix de fabrication raisonnable. Et la possibilité de monter des mass dampers existent toujours, un pour l'avant et un pour l'arrière. |
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En savoir plus:
Texte et photos: Georges. |