Tout d'abord, un grand merci à Cédric qui m'a confié ses autos pour cette séance photos!

Disponible commercialement depuis la mi-mai, la nouvelle Touring 1/10° électrique du constructeur britanique Schumacher roulait sous forme de prototype depuis au moins janvier 2024 en compétition aux mains de ses pilotes attitrés. Sa première apparition publique notable a eu lieu lors de la dernière manche de l'ETS 2023/2024 à Daun, où trois prototypes se sont qualifiés pour la finale A en catégorie "Modified", avec au final une victoire à la clé pour Michal Orlowski.

Depuis sa sortie, beaucoup de choses ont déjà été dites et écrites depuis, mais étonnament, les deux autos présentées ci-dessous sont les premières Mi9 que j'ai pu photographier. La première est une version avec châssis en aluminium (référence K215) montée par son propriétaire pour un usage sur pistes en moquette, et qui effectuait avant la séance photos ses premiers tours de roues, et la seconde, une version avec châssis en carbone (référence K214), qui a déjà bien roulé.

Par rapport à la Mi8, tout semble nouveau sur cette Mi9. Voici quelques contats personnels.

La géométrie de suspension s'aligne avec les canons actuels, avec des triangles inférieurs en carbone et des triangles supérieurs, à choix de type fixes (que personne ne semble utiliser) ou à double biellettes (façon Awesomatix), ces deux types étant livrés dans le kit. Les triangles avant et arrière sont différents, mais interchangeables entre droite et gauche. Si la tendance actuelle veut que les triangles avant soient plus longs que les arrières ou d'égale longueur, les triangles arrière de la Mi9 sont plus longs que les avant. Et cela change veaucoup de choses sur le comportement de l'auto.

La transmission basée sur deux courroies identiques de 119 dents, donc 357mm , et de marque MBL (Mitsuboshi Belting LTD). Ces courroies sont plus longues que les habituelles de 351mm qu'on rencontre chez la concurrence (Team XRay X4, Awesomatix A800R, Mugen MTC2-R) car la Mi9 utilise de grandes poulies, 22 dents pour les poulies liées à la couronne moteur, 40 dents pour celles de spool et de différentiel.
Le différentiel est étroit et à carter moulé en plastique. Cela offre nombre d'avantages, notamment au niveau du prix d'achat d'un différentiel complet, mais le choix technique d'avoir des sorties de différentiel qui tiennent avec une goupille et un O-ring et qui entraine le planétaire à la façon Awesomatix sont discutables, car le guidage est perfectible et la facilité de maintenance est moindre. Ce choix est toutefois contraint par un autre choix technique, celui d'avoir un corps de différentiel qui tournent sur de petits roulements.
Le spool est très inspiré de celui d’Awesomatix en reprend les avantages et les défauts, petits roulements, corps en alliage, et surtout un guidage de la poulie qui pourrait être largement amélioré. Bon point par contre, des trous sont présents sur le diamètre extérieur de la poulie en face de chaque dent pour évacuer l’air, contrairement à Awesomatix.
Spool et différentiel sont réglages en hauteur, notamment grâce à des inserts en option.
La conception de l'axe de l'ensemble poulie entrale - couronne et dudit ensemble est simple et rationnelle, permettant un bon guidage et de monter sans ajustement nombre de couronnes différentes.
Les cellules avant et arrière sont identiques et pointées dans le châssis.

Le dessin des porte-fusées avant et arrière est très intéressant, et permettra de faire évoluer la géométrie de ces pièces facilement.

Les amortisseurs impressionnent par leur compacité. En effet, au-delà de leur simple longueur totale, c'est le rapport entre la course de tige possible et ladite longueur totale qui est remarquable.
Ce n'est pas forcément très visible sur les photos, mais le support d'amortisseurs avant est en deux parties, fendu en son milieu pour autoriser, au moins sur une certaine plage et jusqu'à un point de butée, du flex sur les cellules.

Les cardans avant et arrière sont très inspirés des productions Awesomatix, qui sont la référence actuelle en matière de durabilité.

Le support de servo flottant en aluminium est monobloc.

Les supports de colonnettes de carrosserie arrière autorise le choix entre une fixation rationnelle, c’est-à-dire verticale, et la fixation à la mode actuelle, c’et-à-dire horizontale, mais le design proposé fait que ces supports de colonnettes de carrosserie arrière peuvent sembler sensibles aux chocs. A vérifier à l'usage.

Les dessins des châssis, en aluminium et en carbone, semblent très étudiés. Les photos ci-dessous permettent de voir les différences notables entre le dessin du châssis en aluminium et celui en carbone.

Les supports de batterie à fixation rapide sont classiques, similaire la concurrence. On regrettera que, comme chez la concurrence, la possibilité de fixer la batterie au scotch toilé ne soit plus offerte. Pourtant, c'est si simple techniquement d'offrir les deux possibilités...

Malgré quelques petits points de critique, cette Mi9 coche l'immense majorité des bonnes cases et devrait donc se montrer très performante d'un point de vue théorique. Sur la piste, ses résultats en compétition de haut niveau témoignent de son potentiel.
D'après les quelques premiers retours des pilotes "normaux" non-sponsorisés avec lesquels j'ai pu en parler, la Mi9 s'avère indéniablement très performantes, réactive aux réglages et plutôt facile à vivre, mais elle s'avère assez exigeante avec son pilote au niveau du pilotage. En effet, si les temps au tour s'améliorent bien souvent pour ces pilotes, le pilotage de la Mi9 s'avère moins confortable que ne l'est celui d'une Mugen MTC2-R ou d'une Team XRay X4'2024.

En résumé, la Schumacher Mi9 est une auto à suivre de près et qui va faire encore parler d'elle, notamment aux Championnats du Monde 1/10° piste électrique qui auront lieu du 5 au 10 novembre 2024 sur la piste “Finishline RC Raceway” située à Bakersfield en Californie!

En photos ci-dessous, la Schumacher Mi9 en version avec châssis en aluminium.

Et en photos ci-dessous, la Schumacher Mi9 en version avec châssis en carbone.