Pendant assez longtemps, j’ai utilisé un support de servo en diagonale avec un renvoi de direction asymétrique, afin de réduire l’inertie et d’avoir un topdeck avant aussi bas que possible. L’inconvénient de cette solution était toujours le ventilateur de refroidissement, qui nécessitait un ventilateur radial derrière le moteur.

Le système de direction Awesomatix était intéressant sur certains aspects, mais le support de servo avait un centre de gravité trop élevé et déplaçait également le servo beaucoup trop vers l’avant, avec un Ackermann extrême. Une solution intermédiaire consistait en un renvoi de direction personnalisé plus court.

Cette pièce était auparavant asymétrique avec le servo de direction en diagonale, et avec le nouveau système de direction, j’ai pu revenir à une pièce avant symétrique. Lors de quelques chocs frontaux, j’ai cassé les topdecks de 2 mm, j’ai donc légèrement augmenté leur largeur.

J’ai conçu une barre antiroulis compatible avec les triangles inférieurs en carbone. Lors des essais de la voiture équipée de ces triangles en carbone, j’ai ajouté et retiré la barre antiroulis plusieurs fois et, à chaque fois, je n’ai pas vraiment senti de différence en extérieur. Pour l’instant, je préfère donc optimiser l’équilibre et le comportement à la limite par d’autres moyens, comme le centre de roulis ou la raideur des ressorts.

Les essais sur le flex de la cellule avant se sont révélés efficaces, avec davantage de grip à cette extrémité lorsque les cellules peuvent fléchir, j’ai donc voulu tester la même chose à l’arrière. Les supports de carrosserie arrière Awesomatix sont corrects, mais ma nouvelle version s’est révélée à la fois plus légère et plus rigide. J’ai conçu un support d’amortisseur arrière en deux parties et utilisé les pièces en aluminium Schumacher pour fixer la partie supérieure des amortisseurs. Pour soutenir la carrosserie, j’ai ajouté des éléments anti-tuck sur les supports de carrosserie.
Pour la voiture équipée d’axes de charnière et de triangles inférieurs en plastique, j’ai ajouté une pièce blanche de butée d’axe afin que les axes de charnière arrière ne puissent pas sortir. Pour la voiture équipée de triangles inférieurs en carbone, j’ai ajouté une petite extension de châssis. De cette manière, les cellules peuvent fléchir plus librement, ce qui apporte davantage de grip à l’arrière.

La biellette a été déplacée sur la cellule, de sorte qu’elle soit presque perpendiculaire à l’axe du bras de direction. Je sais que cela paraît étrange, mais si vous regardez la position des rotules, c’est bien le cas. De cette manière, les biellettes peuvent être plus courtes et davantage de filetage est engagé dans les chapes. Cela aide à conserver un pincement arrière plus constant lors des chocs latéraux.

Pendant la majeure partie de l’année dernière, je n’ai roulé qu’avec le châssis tissé 2,5 mm 0/90°, qui était assez souple. Pour la voiture équipée des triangles inférieurs en carbone, j’ai utilisé un châssis quasi-isotrope de 2,5 mm, avec une conception et un tissage plus rigides, avec des fentes plus petites et plus courtes. Cet été, j’ai décidé de rouler simultanément avec deux châssis H2e four afin d’accélérer ma courbe d’apprentissage. J’ai immédiatement ressenti le grip réduit du châssis plus rigide, j’ai donc cherché à augmenter le flex des cellules et du topdeck autant que possible.