Technique pneus: les Ride Rex30, deuxième partie.

Retour à la première partie.

Préambule.

Cette deuxième partie concerne le traitement des pneus Ride Rex30, sujet qui mérite un chapitre à lui tout seul. Lors de la saison 2014-2015 indoor, les championnats en Suisse tel que le SITCC, le DMTCC Challenge ou le SIC imposent ou recommandent vivement le produit de traitement CS High Grip. Le SITCC impose également le produit de nettoyage, un nettoyant frein Würth, le produit de traitement et celui de nettoyage étant fourni par l'organisation et disponible en parc fermé.

L'association entre les Ride Rex30 et le traitement CS fonctionne bien et est plutôt facile à gérer pour la majorité des pilotes. D'autres traitements fonctionnent également bien aussi avec ces pneus, cependant on évitera les produits gras qui peuvent certes être performants lors des premiers runs, mais salissent la piste à grande vitesse avec, au final, l'effet exactement contraire à celui recherché.

Quid de la sécurité?

Deux catégories de produits seront abordés dans cet article, les traitements à pneus et les nettoyants pour frein.

Les traitements à pneus sont des mélanges de produits chimiques, probablement dérivés du pétrole la plupart, additionnés de plastifiants, de composés arômatiques, d'agents mouillants et de solvants divers, et dont on ne sait rien de la composition précise, celle-ci n'étant en effet quasiment jamais inscrite sur le flacon.

Les nettoyants pour frein contiennent quant à eux entre autres des hydrocarbures et des alcools.

Ce ne sont donc pas des produits à manipuler à la légère!

Il n'est donc absolument pas ridicule de se protéger, par exemple avec des gants adéquats (éviter les gants en latex ou autres plastiques trop fragiles qui se décomposeront avec ces produits) et en se lavant les mains régulièrement.

Et si possible éviter les comportements irréfléchis, comme traiter les roues, la voiture allumée, en accélérant pour appliquer le produit plus vite au pinceau...

Le nettoyage du pneu.

Le nettoyage du pneu est d'un point souvent négligé par les débutants. En effet, traiter un pneu sale revient à surtout traiter le dépôt (de poussières, de fils, de débris de gomme, voir de morceaux de balisage...) qu'il y a dessus, et non la gomme. Et au bout de quelques runs, on se retrouve avec des pneus ressemblent aux deux photos ci-contre. Inutile de dire que des pneus dans un tel état donne rarement des autos performantes sur la piste!

La méthode la plus répendue consiste à nettoyer les pneus au produit nettoyant pour frein. Attention, car il en existe de toutes sortes, avec des formulations très différentes. Certains par exemple sont parfaits également pour nettoyer les carrosseries, d'autres les détruisent en un rien de temps. Et attention encore au fait que les marques en proposant changent parfois sans prévenir la formulation de leur produit!

Inutile de pulvériser directement le pneu, c'est peu efficace. Pour bien faire, imbiber un morceau de papier ménage de nettoyant pour frein, et frotter jusqu'à ce que tous les éventuels dépôts disparaissent du pneu et que ce dernier ne laisse quasiment plus de traces noires sur le papier.

L'autre méthode consiste à nettoyer le pneu avec le produit de traitement directement. Cette méthode peut se justifier car elle procure un résultat quelque peu différent sur la piste, mais également en cas de dépôt récalcitrant qui résisterait au nettoyant frein.

Pour ce faire, il suffit d'appliquer le produit de traitement sur le pneu au pinceau normalement, de laisser agir quelques instants, puis d'essuyer au papier ménage.

L'application du traitement.

Le traitement s'applique avec un pinceau propre et de qualité, idéalement de 10 à 12mm de largeur. Le dépôt doit être régulier sur le pneu, sans excès. Il ne faut pas en mettre sur les flancs du pneu, car cela pourrait les assouplir et compromettre le comportement de l'auto.

Il est possible de jouer sur la largeur de l'application sur les roues avants, en ne traitant par exemple que la moitié côté intérieur du pneu, pour diminuer quelque peu la directivité. Cependant, il ne s'agit que d'une mesure provisoire qui ne doit pas devenir une règle pour le réglage de l'auto.

Le temps de traitement.

Là encore, il s'agit d'un paramètre important. En général, c'est au minimum dix minutes, au maximum trente voir quarante. Trop peu de temps d'application, et le traitement n'agira pas assez longtemps sur la piste, avec pour résultat un manque de constante de l'auto, et trop longtemps, l'auto sera engluée. Il faudra donc agir en fonction de l'état de la piste. Au matin, quand le grip est naissant, le temps d'application sera donc plus long qu'en fin d'après-midi, quand la piste est devenu accrocheuse.

L'essuyage des pneus avant de partir.

Les organisateurs de course et les propriétaires de piste apprécient rarement, et on les comprend, que les autos partent avec les pneus encore mouillés pour laisser de grandes traces noires au démarrage sur la moquette.

Ceux-ci mettent donc souvent un carré de moquette destiné à essuyer les pneus. Cependant, si possible, il est préférable de les essuyer au papier ménage convenablement avant de partir.

Les couvertures chauffantes, utiles ou futiles?

Les couvertures chauffantes sont loin d'être un gadget, car elles permettent de partir de suite à la bonne température, sans tour de chauffe préalable. En règle général, il se disait que l'utilisation des couvertures chauffantes remplacaient deux à trois tours de chauffe.

Cependant, à l'heure actuelle, il convient de relativiser leur utilité dans le cas de pneus modernes comme les Rex30. Ce type de pneu, associé au bon produit de traitement, a intrinsèquement pas mal de grip, et le premier tour est rarement décevant. C'est pourquoi même une bonne partie des pilotes les plus rapides ne les employent plus systématiquement, car, il faut le dire, leur usage est quelque peu contraignant. En effet, il faut bien maîtriser son timing pour arriver sur la piste avec les pneus à la bonne température, pour obtenir l'effet désiré.

De plus, mal maîtrisé, leur emploi peut être contre-productif. Trop froid, c'est comme si on n'avait rien fait. Trop chaud, et les premiers tours de roues seront particulièrement délicats.

Une température trop élevée (plus de 55-60°C) et/ou une durée de chauffage trop longue peuvent également fragiliser le collage des pneus, donc prudence!

Certains pilotes employent les couvertures chauffantes non pas forcément pour partir avec les pneus à la bonne température, mais pour "cuire" le revêtement.

Les couvertures chauffantes à coque rigide ont nettement ma préférence par rapport à celles en tissu, car ces dernières s'imbibent parfois de produit et vieillissent mal. La coque des premières est généralement en aluminium traité avec un revêtement antiadhérant. Donc on peut chauffer sans soucis des pneus gorgés de traitement et pouvoir nettoyer ces couvertures après sans problème. De plus, comme elles sont rigides et monoblocs, on peut déjà mettre la carrosserie en place sur l'auto et retirer les couvertures au dernier moment, jusque sur la piste! 

Par contre il est indispensable pour qu'elles soient réglables et régulées (grâce à une sonde) en température. Il en existe à tous les prix, et certaines bon marché font déjà un très bon travail.

Les couvertures chauffantes peuvent être associées à des manchons en papier ménage ou en film transparent alimentaire. Leurs effets sont assez différents.

Le manchon en papier évite un contact trop localisé de la coque chaude sur le pneu, mais absorbe une partie du produit déposé.

Le film alimentaire permet d'éviter l'évaporation trop rapide du produit lors du chauffage et évite quelque peu que le produit ne tombe trop par gravité.

Le film transparent alimentaire.

Le film plastique transparent alimentaire peut être associé aux couvertures chauffantes comme écrit ci-dessus, mais également être utilisé sans celles-ci, et ce pour les mêmes raisons.

Plutôt que d'essayer de découper des bandes dans le film, ce qui n'est pas vraiment pratique, le plus simple est de tronçonner un rouleau.

Il faut idéalement que le film fasse au minimum la largeur du pneu plus environ 10 millimètres, soit au minimum 35mm pour les Rex30.

Avec ces mini-rouleaux, il sera ainsi beaucoup plus facile d'enrubanner les pneus.

Astuce numéro 1.

Pour conserver l'efficacité du produit le plus longtemps possible et préserver la constance des performances, il est souhaitable de bannir l'utilisation des flacons avec applicateur sur le bouchon, les flacons avec pinceau intégré, mais aussi le fait de tremper le pinceau dans le flacon, car tout celà contamine au fur et à mesure le produit avec des impuretés, de la poussière et autres restes de gomme.

Une petite coupelle dans laquelle on versera un peu de produit et dans laquelle on le prélèvera avec le pinceau permettra de préserver le contenu du flacon.

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Texte et photos: Georges.