Mise à niveau et astuces diverses pour la Team Associated RC12L3, second volet.

Edité le 26/01/2010.
Réactualisé le 28/01/2010.
Texte & photos: Arno.
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Retour à la première partie.

Suite à la mise à jour faite fin 2007, la voiture a roulé quelque temps plus tard. Les premiers roulages ont démontrés que les travaux fait étaient un peu optimistes dans certains domaines. Les quelques lignes suivantes détaillent donc des points particuliers qui ont necessités amélioration mais aussi l'implantation d'un système Brushless et d'un accumulateur Lithium-Polymère 1S dans une voiture équipée d'un té.

Roulement à billes

Pas de problème ici, mais plus des notes; assurez-vous d'avoir en stock des roulements. Les délimitations de certaines pistes, les bordures en bois notamment, couplées à des trajectoires un peu optimistes peuvent engendrer quelques explosions de roulements, particulièrement ceux du train arrière. Les roulements des roues avants souffrent relativement peu car ils sont au nombre de deux par roue. Sur l'arrière, il n'y a que deux roulements pour l'ensemble de l'essieu. L'image à gauche montrent un roulement explosé une fois l'axe retiré. L'image de droite montre le même roulement avec son homologue une fois démonté de la voiture, remplacés par des neufs. Cela est arrive plus d'une fois par manque d'attention sur ce point. En moyenne, sur la piste où évolue la voiture, les roulements doivent être changé tous les 20 roulages (un roulage = 15-20 minutes) en fonction du pilotage, de la poussière de la piste. Sur d'autres pistes, une durée de vie beaucoup plus longue peut être envisagée, le mieux étant de vérifier régulièrement que tout tourne librement.

La direction

Monté dans un premier temps avec des supports en plastique, les supports de servo ont été changés à cause d'une faute lors du perçage, positionnant le servo trop bas. Des supports en aluminium issus de la Team Associated RC12L4 ont été donc montés. Initialement monté "suivant la notice" - des vis dans les supports en métal, les vis se sont fort logiquement et rapidement desserrées à cause des mouvements du servo et des vibrations. Pour résoudre le problème, deux écrous en nylon et deux rondelles chanfreinées ont été utilisés, les écrous venant du RC10 de Team Associated (le buggy originel). Des écrous classiques et plus actuels feront parfaitement l'affaire tant qu'ils seront au pas empirique. Quelques images du résultat final se trouvent plus bas.

Ecrou du différentiel

L'écrou en nylon a rempli son office jusqu'au premier entretien de différentiel. Une fois correctement ajusté, cet écrou ne bouge pas et ne nécessite aucune attention particulière. Mais la graisse attirant la poussière pour former un amalgame que le différentiel apprécie peu, celui-ci devient moins onctueux. Après un démontage pour un nettoyage avec pour but de retrouver un différentiel correct, l'écrou en nylon a rendu l'âme. Des écrous de rechange avaient été acquis en cas de nécessité et la nécessité est donc là. Malencontreusement, ces écrous proviennent de chez Team Associated alors que l'axe est d'origine CRC et il semble que le diamètre soit légèrement différent entre les deux fabricants. Pour résoudre le souci, un écrou nylstop en métal fait par Hydradrive a été trouvé. Et ici, il faut faire extrêmement attention lors de l'assemble et du réglage du différentiel. Serrez l'écrou 1/8e de tour de trop et vous risquer de trop serrez le différentiel avec un potentiel risque d'endommager l'axe et particulièrement le filetage. Donc, assemblez tous les éléments ensemble, vissez gentiment mais lorsque tout est en contact ou proche de l'être, vous devrez faire attention votre serrage.

Note additionnelle: la bague en Nylon (polyamide 6) de conception personnelle pour la butée à bille n'a souffert d'aucune usure, dommage ou écrasement. De plus, il convient de centrer au mieux les divers éléments, la rondelle Belleville sur les images ci-dessous devra être mieux positionnée.

Une solution alternative à la rondelle Belleville, testée par un autre pilote (qui la trouve supérieure en plage de réglage et en fonctionnement) sur un système similaire, existe. Cela consiste à utiliser un joint torique assez ferme.

Accumulateur Lithum-Polymère 1S

Pour suivre les évolutions, pouvoir participer plus régulièrement à des courses et se simplifier l'existence par rapport à l'entretien des accumulateurs, le passage de Nikel-Metal-Hydrure (NiMH) vers Lithium-Polymère (LiPo) a été fait. Par la même occasion, un système Brushless a été adopté afin de profiter des avantages que cela procure, facilitant l'usage des accumulateurs LiPo car un très grande majorité des variateurs Brushless sont conçus avec un système de coupure en tension évitant certain dommage à l'accumulateur en cas d'usage intense et extrême.

Le montage d'un accumulateur LiPo 1S dans une voiture à té nécessite une légère réorganisation de l'implantation des éléments sur le châssis. Certains optent pour des rehausseurs afin de faire passer l'accumulateur par dessus le té mais cela surélève le centre de gravité globale de l'auto et surtout ceci nécessite de repositionner l'amortisseur central sur les RC12L3 et RC12L4. A noter que ces châssis équipés d'un té reste tout-à-fait viable et compétitif et que prochainement devrait voir le jour des accumulateurs 1S de type Saddle, accumulateurs encore non disponibles à la date de rédaction de ses lignes. L'introduction du système Brushless relève aussi quelques points particuliers, car les voitures mentionnées auparavant ont été conçues à une époque où le moteur à charbon et les accumulateur NiMh voir même NiCd (Nickel-Cadnium) était le standard.

Voici ci-dessous la réorganisation choisie avec l'accumulateur positionné à droite et l'électronique sur la gauche. Le servo est resté dans sa position d'origine, évitant ainsi de repercer le châssis. Le choix de mettre l'accumulateur à droite a été fait pour de raisons de facilité de maintien dudit accumulateur: il est en effet plus aisé de mettre le scotch du coté droit. L'accumulateur trouve juste sa place sur le châssis initialement conçu pour accueillir six éléments Sub-C. Ce montage ne donne pas une voiture équilibrée droite-gauche. Afin d'obtenir cet équilibre (ou du moins quelque chose s'en approchant), six masselottes de 7grs ont été placées sur le coté gauche, deux masselottes plutôt sur l'avant au niveau du servo, les quatre autres le plus en arrière possible. Notez que ces masselottes sont placés le plus à gauche possible afin de contrebalancer au mieux le poids de l'accumulateur.

Faire rentrer un moteur Brushless dans une voiture qui n'a pas été conçue pour cela n'est pas chose aisée, encore moins avec une Team Associated RC12L3 ou L4 qui ont la réputation non usurpée de ne laisser que peu de place pour le montage et démontage d'un moteur à charbon. Avec la plaque supérieure, cela ne pose pas de problème particulier même s'il ne reste que moins d'un millimètre entre le moteur et la plaque. Le problème se pose plus pour faire passer le câble du capteur au niveau du support gauche du pod. En effet, le câble se trouve juste en face de la partie inclinée (jambe de force) du pod pour certains moteurs. Afin de permettre un parcours de câble avec un faible rayon de courbure, le support gauche du pod a été retravaillé avec une lime dans le but de conserver une certaine intégrité à cette pièce.

Le moteur choisi, voir même imposé par le règlement local, est un 13.5, ce qui est en théorie l'équivalent d'un moteur charbon 27x1 avec des accumulateurs NiMH. Après des tests effectués par divers pilotes depuis maintenant plus d'un an, le rapport adéquat se situe au alentour de 80mm/tr pour cette configuration. Avec des pneus variant en diamètre entre 42 et 48mm, il faut utiliser une petite couronne et un pignon assez conséquent. Avec un moteur charbon 27x1, la couronne utilisée était de 78 dents en 48DP, la couronne utilisée avec le moteur Brushless 13.5 est aussi de 78 dents mais en 64DP (image de gauche ci-dessous). Afin d'obtenir un rapport avoisinant 80, des pignons entre 40 et 45 dents (voir un peu plus) seront choisis en fonction du diamètre des pneus.

Dans cette configuration, la voiture prête à rouler pèse une centaine de gramme de moins qu'avec un moteur à charbon, le variateur dédié et les quatre éléments NiMH.

En terme de réglages, quelques changements - fait suite à un premier roulage - ont dus être apporté en ce qui concerne quelques paramètres tel que la dureté du ressort central qui est passé de Green à Gold, cela donnant ainsi une voiture très (trop) vive avec une largeur de train arrière de 170mm. La carrosserie a été changée pour une Protoform Speed12 en lieu et place d'une Parma Zyteck. Repasser le train arrière à une largeur de 172mm (largeur maximale) devrait permettre de récupérer une voiture un peu plus stable et facile à emmener pour obtenir plus de régularité.

En vitesse pure, la configuration BL-NiMH est plus rapide mais en vitesse pure seulement, car cette vitesse fait commettre quelque fautes additionnelles dont les temps au tour se ressentent immédiatement.

Voila donc pour cette seconde et dernière phase de préparation / amélioration.
En espérant que cela puisse aider ceux qui souhaite se lancer en 12e.

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