Montage, essai et préparation
de la CEFX C12
Seconde partie.

Edité le 03/08/2005.
Réactualisé le 09/08/2005.
Textes et photos de Georges.
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Retour à la première partie.

L'installation radio ne pose pas de problème particulier avec une électronique moderne, surtout dans le cas où le servo est implanté à plat sur le châssis. L'auteur de l'article a choisi cependant la difficulté en installant un variateur électronique d'origine Keyence. L'installation visible sur les photos ci-après est un test, et non la version définitive.
Non pas qu'il soit particulièrement gros, mais pour en profiter un maximum, il faut laisser libre accès au clavier sur un des côtés du boîtier. Le tout ajouté à la nécessité d'ajouter un condensateur de puissance (indispensable en 1/12° 4 éléments, voir l'article consacré à ce sujet sur ce même site) et à la recherche d'une disposition propre des fils... Pas facile. Cependant, aucun problème avec un petit variateur.

La première modification portera sur l'implantation du servo et de la direction.

En effet, lors d'un premier montage, le servo avait été monté de façon conventionnelle, c'est-à-dire à plat. A ce propos, bien que les trous soient présents sur le châssis, aucune pièce style colonette ou support n'est livré pour fixer le servo au châssis. C'est un peu dommage, mais une fixation au ruban adhésif double-face pourra faire l'affaire en attendant. On a procédé ainsi depuis la nuit des temps modélistiques en 1/12°, même si passé de mode à l'heure actuelle. Pour ce faire, il est important d'employer un ruban adhésif double-face de qualité (ce qui signifie avec un bon pouvoir collant, une certaine épaisseur mais pas de trop, une bonne fiabilité dans le temps et une bonne résistance mécanique). La référence ultime en la matière est le Yokomo de couleur blanche, mais assez cher et pas facile à trouver. Mais il en existe de très bons dans la plupart des grandes marques (3M, Tesa, etc.) voir même dans les marques de distributeurs. Second point important, bien nettoyer et dégraisser les surfaces à assembler. Eviter l'acétone, trop violent pour le boîtier du servo et la résine du châssis, un alcool à 90° fait largement l'affaire.

Cependant, une fois l'assemblage effectué, on se rend compte que les roues avants prennent beaucoup, mais vraiment beaucoup de pincement à l'enfoncement (le réglage de la prise d'ouverture ou de pincement à l'enfoncement s'appelle le bump-steer). C'est sans doute un bon choix pour des pistes américaines ultra-planes avec beaucoup de grip ou que l'on a les doigts de David Spaschett ou Josh Cyrul. Ce dernier déclarant d'ailleurs: « Never enough steering unless it's impossible to drive ». Mais voilà, les pistes européennes sont souvent moins accrocheuses et plus bosselées, et l'auto risque de se révéler délicate, surtout quand on a les doigts boudinés de l'auteur de cet article...

Pour modifier le bump-steer, on ajoute ou on enlève des cales sous la rotule (côté roue) de la biellette de direction (voir la troisième partie de l'article consacrée à la Corally SP12M). Cependant, dans le cas présent, la rotule de la fusée de direction ne pourra pas être ancrée plus haut.

Seule solution donc, modifier l'implantation du servo de direction pour l'installer comme sur les dernières productions de CRC, Corally, Team Associated, i.e. incliné et non à plat.

Pour ce faire, il faudra investir dans des supports de servo spécifiques. Il en existe chez Corally, CRC, Team Associated, etc., mais aussi chez CEFX (pièce type Evo2 semble-t'il).

Dans un premier temps, des pièces Corally ont été uilisées. Les trous d'origine ne convenant pas, d'autres ont été repercés, 6mm plus en arrière.

Côté fusée, des rotules plus courtes ont été employées et montées à l'envers. Ainsi, on obtient toujours des biellettes presque parallèles au plan du châssis, avec beaucoup moins de prise de pincement à l'enfoncement (bump-steer quasi neutre), mais un Ackermann modifié. On pourra revenir en arrière en jouant sur la position de la rotule côté fusée par la suite.

Second point, les vis sans tête de la traverse de suspension avant ont été remplacées par des vis en aluminium de même diamètre, mais avec une tête plus grosse pour une question de fiabilité.

Des rondelles cuvelles en aluminium de 7mm ont été mise sous le pare-choc en carbone, maintenues maintenant par des vis à tête fraisée remplaçant celles des supports de carrosserie. Ceci devrait renforcer un peu la tenue dans le temps de cette pièce en carbone.

Autre modification, la fixation de l'amortisseur. Si on garde le montage original, on a deux choix, soit mettre au milieu du pack un fil très long avec les problèmes que cela posera (pertes électriques, fil risquant de se coincer dans l'amortisseur et de brider son mouvement, problème avec la carrosserie...), soit on met un fil court et on déchape systématiquement l'amortisseur. Le problème avec cette dernière option est que premièrement les chapes Associated apprécient très moyennement et prennent très vite du jeu, deuxièmement cette opération est délicate pour l'amortisseur.

Pour un aspect pratique, on a donc réalisé l'opération suivante. Du côté du corps de l'amortisseur, on a installé une chape et une boule filetée d'origine Yokomo. La boule a été poinçonnée avec une empreinte Torx T10 pour la rendre facilement montable et démontable. Il est aussi possible de réaliser le même montage avec des chapes et des boules filetées à empreinte hexagonale d'origine Serpent ou X-Ray. Ce type de boule filetée à empreinte hexagonale doit également exister chez Tamiya en option pour le TRF415 ou le TB Evo4, à vérifier.

Sur la pièce en plastique faisant office de support à la fois pour l'antenne rigide et pour l'amortisseur, on a installé une longue vis sans tête (pas métrique pour la chape Yokomo) et des cales (en plastique ou en aluminium) pour retrouver dans un premier temps la géométrie de suspension arrière d'origine.

Le résultat permet d'avoir un fil court sur son pack d'accu et de pouvoir le monter et démonter ce dernier très rapidement.

A noter que sur le châssis en photo, l'antenne rigide (livrée dans le kit) n'a pas été montée. Une antenne flexible a été préférée, car les antennes rigides n'ont pas que des avantages. En effet, si on jette une 1/12° en l'air, elle a une fâcheuse tendance, telle la tartine beurrée, à retomber du mauvais côté, et dans ce cas, on se félicite d'avoir opter pour l'antenne rigide. Mais, en cas de gros chocs, on risque de tout casser et de tout arracher, antenne du récepteur, amortisseur, châssis, etc... Le centre de gravité est un peu relevé avec une antenne rigide et présente des risques que l'on ne peut nier pour la sécurité des ramasseurs. Le règlement FVRC (Fédération de Voitures Radio-commandées) version 2005 précise d'ailleurs le point suivant: "La voiture ne doit posséder qu'une seule antenne. L'antenne rigide est admise et fait office de redresseur. Elle doit se terminer par une boucle de 4.75mm de diamètre extérieur ou une boule de 8mm. Ce point devra être particulièrement surveillé lors des contrôles techniques." Quand on voit la vitesse hallucinante que peuvent atteindre ces bolides, il serait bon de faire appliquer ce point du règlement.

L'antenne flexible obligera donc le pilote à plus de concentration (ce qui ne peut pas faire de mal...) Elle sera montée avec un support qui maintienne bien l'antenne (dans notre cas, un d'origine Take-Off, mais il en existe de très bons chez Fastrax, GPM, Tamiya, etc.).

On peut le voir sur la photo ci-contre, le carbone des triangles avants commencent à se marquer alors que l'auto n'a pas encore roulé, simplement en bougeant en statique. Le bout des deux vis de réglage de la traverse en époxy raye le carbone, et à la longue, le mouvement de la suspension en sera affecté.

Une solution simple est d'arrondir le bout des vis, pour que le contact soit plus ponctuel et moins agressif. Pour ce faire, utiliser une meule montée sur une Dremel. Il en existe même en forme de cuvette.

Il est également possible en complément de rajouter une pastille faite dans une planche auto-collante de protection de châssis type Team Associated.

Une modification peut-être moins indispensable (voir photo ci-contre). La pièce en carbone d'origine acceuillant les supports de carrosserie et les dampers latéraux a été remplacée par une pièce Corally modifiée. Le but de cette manoeuvre est de reculer les supports de carrosserie pour recupérer de l'appui à l'arrière. Qui plus est, elle semble plus solide.

Fin de la seconde partie et du montage. Pas d'essai en vue dans la configuration d'origine, car l'auto sera assez profondément modifiée pour en faire directement un prototype. Mais à ce stade, la CEFX C12 a déjà de nombreux atouts en main pour écumer les circuits, belle, légère et simple, malgré un montage réclamant une certaine attention.

Retour à la première partie.

Textes et photos (sauf mention particulière) de Georges.