Montage du Kyosho Ultima re-released.

Edité le 13/04/2021.
Réactualisé le 13/04/2021.
Texte et photos: FaN.

Introduction.

Depuis le début des confinements et autres couvre-feux, les publications Vintage ont explosé dans mon fil Facebook, peut-être aussi parce que je me suis abonné à un ou deux... Ensuite, l’algo FB se charge de vous faire croire que le monde ne tourne qu’autour du vintage 1/10 électrique.

Toujours est-il que depuis plusieurs mois, les re-re Kyosho me font de l’oeil. Ils faisaient quand même des p... de belles caisses à cette époque! Mais bon, c’est pas donné ces conneries, pour juste finir dans une vitrine en plus... Et puis je n’ai jamais eu de Kyosho à cette époque, j’ai commencé chez Tam’, avec un Boomerang et un Top Force. Mais mon frangin, lui, a eu un Javelin optionné à courroie, et un Lazer par la suite. J’étais jaloux, il faut bien l’admettre! Mais hors de question d’avoir la même voiture que lui, évidemment. Je me vengerai plus tard, avec un Pred’, mais ce n’est pas le sujet, je ne vais pas faire la thérapie de mon adolescence ici!

Donc voilà, je me suis lâché, j’ai acheté un Ultima Re-re comme on dit (pour re-release, au cas où il y ait des non-initiés) pour avoir ça, au moins pour un temps. Le plaisir de le monter, de le regarder un moment, et ensuite, on verra bien... Pourquoi pas le faire rouler, mais alors exclusivement dans un environnement clean, ou peut-être pour le revendre, l’avenir nous le dira. La place dans les rayons du musée aussi.

Du coup, comme je n’ai jamais eu de Kyosho de cette époque (1987), je ne sais pas trop ce qui est spécifique à cette re-re par rapport à l’originale. Des choses évidentes comme les supports d’amortisseurs en plastique, mais pour le reste, je ne sais pas trop. Quelle drôle d’idée ces supports en plastique, on y reviendra quand je les assemblerai!

Le packaging.

Alors, commençons par le commencement: la boite. Le format doit être celui de l’époque, ça fait bizarre, c’est très volumineux par rapport à un kit moderne. A la réception, mon exemplaire est arrivé abîmé. Un peu frustrant, mais pas catastrophique non plus, l’essentiel est dans la boite! :)

La boutique (RCTeam.fr pour ne pas la nommer) m’a proposé un petit geste sur ma prochaine commande pour se faire pardonner, merci à elle. ;)

Après recollage, parce que faut pas déconner!

A l’ouverture, ça claque! Bon, perso, je ne suis pas super fan, c’est toujours assez compliqué d’aller découper le plastique pour récupérer les pièces sans tout arracher, et sans se couper un doigt. Mais il faut bien reconnaître que ça claque! :)

La notice, la planche de stickers...

Wééé ! Ça donne envie! :D

Quelques pièces en vrac:
- Le châssis, en alu embouti, très classe.
- Les jantes: magnifiques et spécifiques droite/gauche s’il vous plaît.

Les sachets de pièces: par étape, mais pas que... C'est assez surprenant: pour faire l’étape A, il faut le sachet A bien sur, mais il faut aussi aller à la pêche pour trouver d’autres pièces dans des sachets différents: un pour les pièces plastiques, un autre pour les trucs métalliques, ou encore, sous le blister de la première photo. Bref, il faut fouiner, on étale des pièces partout, je ne trouve pas ça terrible. Mais ça coûte moins cher... Et Tamiya applique toujours cette stratégie sur ses kits récents, j’imagine qu’ils ne sont pas les seuls.

En gros, si je pouvais choisir, je préfère largement des gains de coûts sur la taille de la boite et la simplicité de packaging avec tous les sachets en vrac, mais des sachets par étapes pour ne pas avoir à tout déballer.

L'assemblage de la transmission.

Première étape: le différentiel.

Pas mal de surprises par rapport aux diffs à pignons modernes:
- deux satellites seulement.
- une couronne en acier hyper lourde. Comme quasi tout le reste de la transmission : petit module, mais acier. Au moins, ça devrait durer dans le temps.

Il est étanche, même si la découpe du joint est très grossière... A noter qu’un deuxième joint est inclus dans le sachet ‘spares’: super ça! Ça ne leur coûte quasi rien, mais c’est la première fois que je vois ça.

Un seul berlingot de graisse est livré: aucune idée de ce que c’est, et dans quel domaine cette graisse est bonne ou moins bonne. J’en ai mis sur les joints toriques, sur les dents des pignons, et j’ai rempli avec de la 10000. Assez épais, pour limiter les risques de fuites, ce n’est pas une voiture destinée à faire des courses et à faire tomber des chronos.

A noter qu’aucune graisse silicone pour remplir le différentiel n’est livrée. Pour un usage type musée, on peut se contenter de ne mettre que la graisse livrée, mais comme il est étanche, mais on peut aussi le remplir si on veut.

On assemble ensuite ce différentiel avec un pignon intermédiaire dans la petite cellule arrière. La notice demande encore de mettre de cette graisse sur les dents. J’ai préféré une valeur sûre: la Molybdenum Grease de Tamiya. J’utilise depuis des années sur les couples coniques acier des Durango 4x4, et je n’ai jamais vu de dent usée.

Note en passant: toute la voiture est sur roulements, à l’exception de la direction comme on le verra plus tard.

Ensuite, assemblage de la cellule arrière, assez classique, même si aucun frein filet n’est livré, et que la notice n’en parle pas. J’ai préféré en mettre une microdosette sur les 3mm de filet pris dans les plaques en alu.

En passant, un ami m’a récupéré du frein filet en stick de chez Loctite, c’est vraiment top.

Bon, c’est pas donné, mais on en a pour 15 ou 16 générations de modélistes!!!

La liberté de transmission semble nickelle, mais on est aussi trompé par la grande inertie des pignons en acier: c’est lourd, donc même s’il y a du frottement, ça tourne longtemps...

Vient ensuite une surprise pour moi: un slipper! Je ne savais pas que les autos de cette époque avait déjà un slipper, je pensais ça plus récent. (note à la relecture: les explications de mon ignorance arrivent plus loin... Ne criez pas tout de suite!)

C’est assez surprenant: ce n’est pas la couronne habituelle qui est équipée, mais un étage intermédiaire de transmission, sur une couronne en acier là encore. Du coup, les patins de friction frottent directement sur cette couronne, qui tourne dans le même sens que le moteur.

Ceci dit, il me semble avoir vu ça sur une auto récente, le DEX210 de Durango je crois, mais ma mémoire n’est pas bien fiable.

On assemble ensuite des tirants pour les biellettes de carrossage: pas de pas inversé, pas de matériau noble, juste l’essentiel. Dommage quand même... Les pas inversés, sur une voiture de compet’, ça semble quand même un minimum. Je pense que l’Ultima originale n’était pas aussi orientée compet’ que je le pensais.

Il est donc impossible d’avoir deux tirants rigoureusement à la même longueur, à moins de chercher à faire démarrer le filet à la même position sur toutes les chapes.

Par contre, pour une fois, le vissage se fait sans effort, ce n'est pas courant.

On assemble ensuite la cellule sur le châssis. Et c’est là qu’il faut trouver le correctif de notice pour avoir les traits qui vont des références aux vis.

A noter encore que les assemblages sont assez velus par rapport aux standards actuels. Beaucoup de pièces à assembler en une seule étape, et beaucoup de références de visserie. Sur le correctif de la notice (pas de photo, désolé), il y a les traits entre les références et chacun des vis, pour savoir quelles sont celles de 10 et celles de 8mm.

Il y a globalement beaucoup de références de vis différentes, c’est devenu rare (en tout cas pour mes habitudes chez Xray, ou même chez Awesomatix).

Suite de l’assemblage.

Les triangles sont balèzes et l’aspect fait moderne. Je ne sais pas si ce sont les mêmes que l’édition de 87, mais j’en doute. Le dessin, c’est possible, mais le compound doit être moderne.

Par contre, ce qui est sûr (enfin, d’après mes souvenirs...), c’est que les supports d’amortisseurs n’étaient pas en plastique comme sur cette rere. Et ça, je trouve que c’est vraiment moche...

Grosse parenthèse: je viens de demander à Google quelles sont les différences de cette Rere par rapport à l’originale pour avoir confirmation sur ces supports... Et là, la claque ! En fait, toute la transmission est différente. L’originale avait visiblement des pignons plastiques à gros module, et pas de slipper ! Quelle déception... J’ai l’impression de m’être fait avoir... Bon, du coup, j’ai une Ultima qui a le look de l’originale, mais qui est bien une version de 2019. Dommage qu’ils n’en aient pas profité pour changer d’autres bricoles, comme les axes avec des circlips. Les supports d’amortisseurs originaux étaient bien en alu.
Fin de la parenthèse.

On passe ensuite à l’assemblage des porte-moyeux et des cardans pour finir le train arrière. Je pense que la conception de l’hexagone en alu et son maintient par une vis spécifique est d’époque, mais j’avoue qu’après cette douche froide concernant la transmission, je ne sais plus trop quoi penser.

En tout cas, cet assemblage-là est très chouette, je trouve! Mais forcément, les chasseurs de coûts préfèrent une simple goupille lisse comme on en voit partout.

Note à la rererererelecture: sur le Javelin Optima-isé de mon frangin, l’entraînement se faisait par des cônes, je pense que l’Ultima devait avoir le même principe. Ce n’était pas terrible, cette vis sera beaucoup plus fiable !

On le voit assez mal sur ma photo sous-exposée, mais le porte-moyeux intègre un petit bidule qui permet de régler le pincement. Je pense aussi que ceci n’est pas d’époque.

Pour les cardans, j’ai utilisé ma graisse graphite historique, récupérée dans un ancien job.

Vous avez bien vu, ce sont des simples cardans à boules goupillées... Dommage encore.

On a quand même pas mal d’aberrations je trouve dans ce kit:
- des cardans à boules goupillées, pas de pas inversés, mais un différentiel étanche, conçu pour quatre satellites, mais deux de livrés...
- une transmission toute refaite avec un petit module et un slipper, mais en acier...?
- pas mal de pièces usinées spécifiques, beaucoup de références de visserie, mais pas de roulement dans la direction...
- beaucoup de re-conception de pièces plastiques (support amortisseurs, portes moyeux) qui dénaturent un peu l’aspect vintage je trouve.

Après, tout ceci est une histoire de goût, et j’adore déjà cette auto. Et l’envie de la faire rouler fait son chemin. J’ai commandé un magnifique moteur Le Mans, je n’ai pas pu résister...!

Quelques exemples de pièces usinées spécifiques qui ne vont pas dans le sens d’une baisse des coûts... Un premier en photo ci-contre.

Et un second en photo ci-contre.

L'assemblage de la direction.

Celle-ci n’est donc pas sur roulements d’origine (celui que vous voyez vient de ma boiboite à roulements qu’on garde parce que ça peut toujours servir un jour).

Le palier recevant le sauve-servo n’a pas de bague, et n’est pas prévu pour être équipé de roulement. J’ai mis de la graisse graphite sur le pivot, la notice ne précise rien, mais métal sur métal, à sec, c’est quand même bof.

Petite astuce en passant: les petits roulements couramment utilisés pour les renvois de direction ne sont pas du tout adaptés aux usages qu’on en fait. Ils sont prévus pour supporter des hautes vitesses, mais pas de forte charge, parce que les billes sont trop petites. Pour prolonger leur durée de vie, je les nettoie complètement, et je remets de la graisse graphite au lieu de l’huile généralement présente. La graisse graphite, elle, permet d’encaisser les fortes charges: ce n’est pas pour rien qu’on en met dans les butées des diffs à billes. C’est assez compliqué, mais en mettant de la graisse dans une seringue, on y arrive.

Sur une direction, le gain n’est pas forcément considérable, les efforts ne sont pas si importants, mais quand j’ai commencé à utiliser cette astuce, c’était pour les roulements de basculeurs des Preds. Et là, le gain a été très sensible, parce que les mini roulements utilisés avaient une durée de vie très réduite avec leur graissage d’origine.

J’utilise aussi ce re-graissage sur les roulements des cardans des Awesomatix, qui sont encore plus petits, et encore plus chargés.

Pour en revenir à la direction de l’Ultima, c’est simple et plutôt bien fait. Même si je ne prédis pas un long avenir aux paliers en bronze, c’est toujours bien mieux qu’un morceau de corde à piano plié comme c’était le cas sur l’originale.

L'assemblage du train avant.

On assemble ensuite le train avant, tout en plastique injecté. Il y avait probablement plus d’alu sur l’originale, mais je ne peux pas l’affirmer.

Cette vue permet de se rendre compte que l’arrière aussi est pour beaucoup en plastique.

Il y a quand même un peu d’alu...

Ça commence à prendre forme!

L'assemblage des amortisseurs.

On attaque maintenant les amortisseurs. Du classique, probablement proche de l’originale.

A noter que j’ai eu droit à une grappe de rab’ en faisant une ‘réclamation’. J’avais comme un manque de matière pour finir une chape.

Je l’ai signalé au magasin, qui a fait suivre la requête chez Kyosho Europe, et j’ai rapidement reçu une grappe complète.

Les amortisseurs terminés (une chape en moins...) et les outils super pratiques livrés avec, en bi-matière s’il vous plaît! Trop classe.

D’après une source fiable, les amortisseurs d’origine étaient de plus petit diamètre, ce qui n’est guère surprenant.

Nickel, pour serrer bien et desserrer sans rien abîmer.

Le montage de la platine supérieure.

Je la pensais en fibre, plate sur l’originale. Elle est en plastique en fait ici, et a priori, c’était aussi le cas en 87, même si le dessin a évolué.

Ce n’est pas super visible sur la photo, mais rien n’est aligné, c’est fou! Le châssis plié ne doit pas être simple à faire d’aplomb.

Du coup, le serrage des dix vis n’est pas super aisé.

Suite de l’assemblage de la transmission.

Après la mise en place de la platine vient le montage de la couronne de transmission. Pas banal, la couronne en elle-même est en plastique, mais on vient mettre en force un pignon en acier, sécurisé par un clip.

Sa mise en place n’est pas bien difficile, mais je pense qu’il ne faut pas avoir à le retirer...!

Vue sur la sortie de différentiel graissée, et juste au dessus, un petit guide pour les fils du capteur d’un moteur brushless. Classe! :)

La transmission, avec son capot, son joint en mousse, et le clip.

Comme je le disais en introduction, mon frère a eu un Javelin/Optima, avec ce même capot. Je ne sais plus trop quel était le problème, mais je me souviens l’avoir beaucoup démonté et remonté ce capot!

Suite du montage de la direction.

Le servo est monté.

Tout est prévu pour le montage d’un servo standard, ou low profile. J’avais un servo standard sur une T1 du musée qui ne roule pas, je l’ai donc piqué. Toujours pas de pas inversé.

Le montage de l'arceau et la peinture de la carrosserie.

A ce stade du montage, le châssis est terminé. Il reste donc la carrosserie ou l’électronique...

L’électronique est commandée, pas encore reçue. Oui, vous l’aurez deviné, je me suis décidé à la fignoler pour rouler! :)

La carrosserie est à soigner, et ce soir, je n’ai pas le goût de démarrer ce chantier-là. Mais par contre, l’envie de voir à quoi ça ressemble avec l’arceau-cage est trop forte!

Alors pour une fois, j’anticipe les étapes, et je monte des trucs en avance...

Avouez que ça a déjà une gueule d’enfer!

Viens ensuite un gros morceau, la carrosserie.

Elle est magnifique, mais va demander pas mal de boulot.

La notice demande de peindre le casque en rouge, la combi du pilote en orange, et la carrosserie elle-même en blanc.

Pour le blanc, pas de problème: j’ai un reste de blanc nacré, ça va être beau.

Par contre, j’ai bien une bombe de rouge et de orange, mais:
1. faire le casque à la bombe impose d’une part un masquage bien compliqué, et d’autre part, l’accès dans un tel creux d’une peinture en bombe me semble compliqué.
2. la seule bombe de orange que j’ai est fluo, c’est bof, et accessoirement, le masquage aussi est compliqué.

Du coup, j’ai fait cracher mes bombes dans un petit pot en verre, en passant par une paille pour avoir de la peinture liquide, à appliquer au pinceau.

La combi du pilote sera aussi appliquée au pinceau: deux petites couches, puis du rouge, pour ne pas faire ressortir le fluo. 

Ensuite, le blanc nacré, facile.

Mais pour la suite, c’est devenu bien moins évident, et bien moins rigolo: la pose des stickers. Ils sont grands, très grands! Et pour certains, avec de généreuses surfaces transparentes qui ne demandent qu’à déposer ses empreintes digitales.

Là, ça se complique... Il est hors de question de bâcler cette étape, il va falloir trouver une solution!

En fait, la solution, c’est de lire la notice! Il faut mettre une pellicule d’eau savonneuse sur la surface où l’on veut mettre le sticker pour qu’il puisse glisser. Une fois à sa place, on prends une dérive d’aileron de touring jamais utilisée en guide de spatule, et on racle le sticker pour chasser l’eau.

Pour finir, un coup de sèche cheveux pour assouplir le sticker pour qu’il épouse bien les formes, et voilà!

La qualité des stickers, une fois la technique maîtrisée, est bluffante.

Et voilà!

La motorisation.

Entre temps, j’ai reçu le moteur.
Certains font des videos d’ouvertures de boites d’iPhone, moi, c’est des moteurs Kyosho!
Chacun sa came, mais globalement, c’est le même principe: baver devant un truc non indispensable, vendu bien trop cher, mais qu’on se doit d’avoir!

Je sais pas vous, mais moi, quand j’ai un moteur neuf, la première chose que je fais... Ben je regarde ce qu’il y a dedans! :)
Et là, la louze... J’ai pourtant des bons outils, mais une des vis du capteur n’a pas tenu...
J’ai réussi à l’avoir avec la technique dite ‘bourrage en force’: moteur posé sur un étau, la douille Torx juste un chouilla trop grosse, et boum, à la Clarkson!
Ouf! Par contre, trouver des vis tête fraisée M2*8, de préférence en inox austénitique (demandez à Google, mais vous avez probablement deviné ;) ), ben c’est pas gagné d’avance.

D’ailleurs, je n’en ai pas trouvé... Tant pis, c’est pas un moteur de course, on va pas chipoter si les capteurs sont un poil perturbés par les vis.
En passant, le rotor est gravé nVision.

Il est beau, c’est clair! Perso, j’aurai préféré que la cage ne soit pas si brillante, j’aime pô le brillant... Mais bon, en l’orientant bien pour qu’on voit l’étiquette, c’est nickel.

Le câblage.

Ensuite, on attaque le câblage. J’adore cette étape, donc je prévois du temps pour que ce soit le plus beau possible, même si je suis loin d’atteindre les sommets de certains. Enfin, j’essaye que ce soit beau. Et pour ça, il faut que ça cogite. Et en général, j’ai besoin de plusieurs soirées: non pas pour le temps de câblage en lui-même, mais pour maquetter. Il est rare que je sois convaincu du premier coup, donc j’essaye... et puis je fais autre chose, et je retente ma chance le lendemain, et ainsi de suite, trois soirs s’il le faut. Je cherche aussi des idées dans les images Google, mais là, il faut bien reconnaître qu’elles sont rares les images de câblage d’un BL dans un Ultima...

Pour l’occasion, j’ai investi dans un variateur Hobby Wing V2.1: pas tout jeune, mais pas cher, réglable, ça devrait faire l’affaire.

Par contre, l’installation est assez compliquée parce que les fils traversent la platine supérieure. Donc une fois tout soudé, ben, on ne peut pas enlever la platine, c’est ballot...

Je n’ai pas poussé le vice jusqu’à changer les fils du servo et du variateur pour des noirs, mais ça viendra peut-être, parce que c’est vrai que c’est pas top top.

Le bouton est accessible carrosserie en place, et heureusement: pour retirer la carrosserie sans l’abîmer, il faut prévoir un petit 1/4h! Ce n’est clairement pas une voiture de course en fait.

Les plus observateurs auront remarqué les gaines thermo qui semblent coudées sur les prises d’accu. Contrairement à ce qu’on pourrait penser, c’est de la simple gaine thermo, mais il faut bricoler un peu.

D’abord, règle numéro 1: quand on coupe de la gaine thermo, on utilise toujours des ciseaux, et on coupe en une seule fois, sans reprise et bien perpendiculaire (qui a dit péremptoire??? - Kaamelott, livre II, E57) par rapport à l’axe de la gaine. Sinon, ça fait des angles, et lors du rétreint, ben ça va se déchirer.

Donc, on coupe un bout de gaine, un peu plus grosse que le fil, et on l’agrandi.

Eh oui, en tirant dessus avec une pince, on peut aller assez loin pour que la gaine puisse maintenant se positionner sur le coude.

Un coup de décapeur thermique plus tard...

Un coup de scalpel plus tard...

J’ai vu un peu court cette fois, et je n’avais pas assez long de gaine côté fil pour pouvoir recouper la gaine, donc il reste une marque en V. Mais rien de grave, ça fait même un style :) 

Reste à mettre des belles photos de la bête terminée, mais je ne les ai pas encore...

En savoir plus:

Texte et photos: FaN