Packaging.Le TLR 22SCT est livré dans une boîte de dimensions généreuses, classe et sobre. |
 |
|
A l'intérieur du kit, on trouve de la documentation, comprenant une notice (joliment faite, en cinq langues, mais par ailleurs comprenant plusieurs erreurs assez importantes sur certaines étapes, attention donc) et une nomenclature avec éclaté, les pièces nécessaires à l'assemblage naturellement, un peu d'outillage (une clef en croix, une clef plate, des outils de montage pour les amortisseurs...), des graisses et de l'huile pour amortisseurs, du frein-filet, une carrosserie non-peinte, quatre paires de jantes (mais pas de pneus, cet engin se voulant typé compétition) et une planche d'autocollants. |
 |
|
Toutes les pièces sont ensachées par étape, du moins théoriquement, car il y a quelques erreurs. Pas de pièces manquantes, mais si vous ne trouvez pas une pièce dans le sachet correspondant à l'étape dans laquelle elle intervient, regardez simplement dans les suivants, elle y est sûrement. |
 |
La visserie.Un petit mot préalable sur la visserie (métrique), car je dois avouer par le fait de ne pas avoir été bluffé par sa qualité. Non pas qu'elle soit de mauvaise qualité, juste moyenne, mais certains plastiques sont vraiment très durs, et les têtes hexagonales donnent assez vite des signes de fatigue malgré l'utilisation d'outils de qualité. Pour épargner les têtes de vis et/ou le poignet du monteur, les filets des vis ont été systématiquement imprégnés d'une goutte d'huile standard avant montage. Du savon liquide peut également remplir cet office. Cela facilite quelque peu le montage et vous épargnera quelques ampoules aux poignets. Un set de vrais outils emmanchés pour un serrage décent et en ligne est absolument indispensable pour monter cette auto (comme n'importe quelle autre d'ailleurs). |
 |
Le châssis.Commençons par le châssis. Il s'agit d'une bien belle pièce en tôle d'aluminium anodisé bronze, pliée au niveau du train pour donner l'angle de chasse et pliée sur les bords latéraux pour conférer de la rigidité. |
 |
|
On peut également voir plusieurs fraisages, débouchants ou non sur celle-ci. |
 |
|
Vue de dessous du châssis. |
 |
|
Gros plan sur la partie avant du châssis et sur le pliage donnant l'angle de chasse vue de dessus. |
 |
|
Vue de dessous de la partie avant du châssis. |
 |
|
Gros plan sur la partie arrière du châssis. La partie arrière est légèrement surélevée par rapport au plan principal du châssis. |
 |
|
Vue de dessous de la partie arrière du châssis. |
 |
|
Le travail commence par la dépose des mousses autocollantes sur le châssis, dans les fraisages non débouchants dédiés. Au préalable, cette zone du châssis a été dégraissé avec un chiffon imbibé d'alcool. Ces mousses autocollantes se déforment assez facilement en longueur, il ne faut donc pas tirer dessus en les enlevant de leur support. |
 |
|
Des bacs latéraux moulés en plastique sont ensuite vissés sur les côtés du châssis. |
 |
|
Les bacs latéraux une fois assemblés sur le châssis. |
 |
La direction.La direction est basée sur une glissière, comme sur le TLR 22. |
 |
|
C'est assez inhabituelle, mais intéressant d'un point de vue théorique. Il faudra cependant voir à l'usage comment elle se comporte et comment elle vieillit dans le temps, surtout en conditions d'usage difficile (poussières, etc.). |
 |
La cellule avant.La cellule avant est un assemblage un peu complexe de plusieurs pièces. Son assemblage commence par le support des biellettes de carrossage. |
 |
|
La cellule avant commence à prendre forme avec l'assemblage de la glissière de direction, du capot supérieur et du support des biellettes de carrossage. |
 |
|
Bizarement, les alésages par lesquels deux vis fixeront le capot supérieur aux renforts latéraux en plastique du châssis sont de diamètre trop petit, comme s'il fallait créer un filet.
|
 |
|
Générer deux filetages dans deux pièces consécutives étant l'assurance de les foirer en deux temps trois mouvements. Les deux alésages du caport supérieur seront donc réalésés à un diamètre de 3mm afin que les vis puissent passer librement. |
 |
|
Le support de triangles avants se fixe sous le dessous du châssis, comme sur le TLR22. |
 |
|
Le support de triangles avants installé sur le châssis. |
 |
La suspension avant.Les jantes avants et arrières du 22SCT étant identiques, les roues avants tournent sur hexagone, les roulements étant logés dans le porte-fusée. |
 |
|
Cependant, quelque chose me dérange. La goupille de l'hexagone est plus grande que le diamètre extérieur du roulement. Ca ne devrait poser aucun problème à l'usage, mais ce n'est pas très élégant, car l'hexagone est en plastique. |
 |
|
J'ai donc rajouté une rondelle de 2/10° (de provenance Hot-Bodies ou Tamiya il me semble) pour distancier la goupille du roulement. |
 |
|
A propos des triangles, ceux-ci adoptent une forme moderne, c'est-à-dire non plan et semblent bien dimensionnés. Ca devrait être du solide! |
 |
|
Le porte-fusée est articulée sur cet étrier, qui adopte un dessin proche de ceux disponible sur les quatre roues motrices. |
 |
|
Deux vis décolettées sur la moitié de sa longueur opposée à sa tête permettent l'articulation entre l'étrier et le triangle. |
 |
|
Après un premier montage, ça coince un peu. La rondelle de calage, trop épaisse de quelques dixièmes de millimètre, sera légèrement poncée de verre fin. Cepndant, l'articulation entre l'étrier et le triangle n'est toujours pas satisfaisante, ce n'est pas "rond". De toute évidence, les deux vis décolettées ne sont pas vraiment alignées. |
 |
|
La partie décolettée de ces vis fait environ 2.46mm de diamètre. |
 |
|
Heureux hasard, un de mes outils a un diamètre de 2.54mm de diamètre. |
 |
|
L'outil en question s'enfiche très facilement dans le premier trou, mais il apparait clairement que l'autre trou n'est pas tout-à-fait aligné. On force un peu (pas trop toutefois) pour rentrer l'outil dans le deuxième trou correspondant et on fait un peu tourner l'outil (à la main, jamais avec une mini- perceuse!) dans les deux trous pour mettre en place la matière. Une fois l'étrier remonté sur le triangle, l'articulation est maintenant bien libre, sans jeu excessif. |
 |
|
Un renfort en aluminium relie les deux axes de triangles au niveau de la cellule. |
 |
|
Les biellettes sont de 4mm de diamètre, plus grosses donc que le standard habituel. Les chapes en plastique semblent de qualité correcte. |
 |
|
Les amortisseurs seront montés sur leur support respectif par l'intermédiaire de ces pièces pratiques. Attention, celles-ci ne sont pas symétriques. |
 |
|
Le sabot inférieur du train avant se clipse en quelque sorte dans un fraisage débouchant du châssis en aluminium. |
 |
|
Le pare-choc avant résulte de l'assemblage de plusieurs pièces. |
 |
|
Le pare-choc avant assemblé. |
 |
|
Vue sur le sabot du train avant. |
 |
Les cardans.Les cardans, de type CVD, sont de facture classique. |
 |
|
Les cardans une fois montés. |
 |
|
On peut le voir sur cette photo faite a posteriori, un morceau de gaine thermo-rétractable a été employé pour sécuriser le cardan au niveau de la goupille d'articulation. |
 |
La suspension arrière.Les porte-fusées arrières accueillent un roulement de grand diamètre à l'extérieur et un roulement plus fin de l'autre. |
 |
|
Comme pour l'avant, la goupille de l'hexagone n'est pas distanciée du roulement. Aucun problème à l'usage, mais comme l'hexagone est en plastique, il n'est pas dit que ça vieillisse bien. J'ai donc intercalé une rondelle de 2/10° pour éloigner la goupille du roulement. |
 |
|
Les porte-fusées arrières disposent de pas moins de huit points d'ancrage pour la biellette. |
 |
|
Comme pour l'avant, les triangles arrières sont de dimensions généreuses. Ils disposent de deux points d'ancrage pour les amortisseurs. |
 |
|
C'est à ce niveau qu'apparait une des grosses inconsistances de la notice et de l'ensachage. L'ancrage avant des triangles arrières sur le châssis se fait par un support de triangles en aluminium (au milieu sur la photo) qui necéssite un insert en plastique (en haut sur la photo) correspondant à la cale d'anticabrage en plastique (en bas sur la photo). En effet, pour quelques raisons absurdes, les concepteurs ont choisi, pour la version Mid-Motor, de faire déboucher les vis de fixation de ce support de triangles dans des filetages du carter de transmission afin de constituer un sandwich pas très mécanique. Le problème est que l'insert en plastique mis dans le sachet de cette étape n'est pas le bon, j'y reviendrais plus tard. |
 |
|
Les inserts métalliques pour les axes de triangle se logent dans des logements du support de triangles en aluminium. Détail surprenant, ces inserts métalliques sont borgnes d'un côté! |
 |
|
Un peu de graisse noire graphitée a été mise dans les logements du support de triangles en aluminium afin de minimiser l'usure. Cependant, cette astuce peut être contreproductive si on roule sur un terrain poussiéreux, car graisse + poussières = abrasif! Dans notre cas, cette auto devrait faire ses premiers tours de roue en indoor, pas de problème donc. |
 |
|
Revenons à ce problème d'insert en plastique du support de triangles en aluminium. En effet, celui présent dans le sachet correspondant à l'étape de montage n'est pas le bon pour le montage en Mid-Motor, car le diamètre des alésages est trop petit (car destiné à créer un filetage sous l'effet de la vis pour assurer la fixation) et les vis ne sont pas librement passantes.
|
 |
|
Il faut ouvrir un autre sachet pour trouver la bonne pièce. Il en existe de différentes tailles et il faut prendre un insert identique à celui dans le sachet de l'étape de montage, mais avec des alésages de plus grand diamètre. |
 |
|
Les différents inserts et cales de réglage qui se trouvent dans un sachet sans référence. |
 |
|
En arrière plan, l'insert en plastique du premier sachet correspondant à l'étape, et au premier plan, celui qui sera finalement employé pour le montage en version "Mid-Motor". |
 |
|
Dans le kit, certaines pièces existent en deux versions, une première pour la version "Rear-Motor" et une seconde pour la version "Mid-Motor", comme par exemple les supports d'amortisseurs arrières. |
 |
|
Ou encore les pare-chocs arrières. |
 |
|
Le train arrière commence à prendre forme. |
 |
|
Si les moulages des pièces en plastique semblent de très bonne facture, certaines pièces, à l'image du support d'amortisseurs arrières version "Mid-Motor", présentent d'étranges tâches blanchâtres à certains endroits. Je n'ai aucune idée si cela est important ou pas pour le moment. |
 |
Le différentiel.Le différentiel du 22SCT est à billes. Il loupe la mention "très bien" pour un gros problème de dimensionnement, qu'on a heureusement réussi à solutionner assez simplement. D'origine ce n'est vraiment pas bon (rassurez-vous, ça reste encore néanmoins cent fois mieux que certains différentiels de la concurrence...), mais après une modification simple, c'est peut-être un des meilleurs différentiels que j'ai monté. Les sorties sont très joliment faites et soignées. Le logement par exemple sur la sortie de gauche sur la photo est par exemple agencé pour n'appuyer que sur la cage extérieur du roulement. C'est une évidence mécanique, mais apparement peu de constructeurs sont au courant... Les portées des rondelles offrent non seulement une rainure usiné pour que la rondelle n'appuie pas sur un congé d'usinage, mais elles sont en plus rectifiées après revêtement pour une meilleur planéité. Jusqu'à là je dis bravo! |
 |
|
Les rondelles de différentiel n'ont pas d'arrêt en rotation, mais sont par contre d'une planéité sans reproche. |
 |
|
Les rondelles de différentiel seront préparées au papier de verre de grain 800 selon la méthode décrite dans un ancien article. Il y aura très peu à poncer, car la planéité de ces rondelles est excellente, comme dit précédement. Encore bravo! |
 |
|
De la graisse noire (graphité?) et de la graisse silicone transparente sont livrées en quantité généreuse dans des tubes à bouchon vissée. |
 |
|
Si la graisse noire semble de qualité convenable, la graisse silicone transparente semble d'une qualité douteuse, plus proche du gel inhomogène que de la graisse. On verra à l'usage qu'elle ne donne pas vraiment satisfaction. |
 |
|
Comme le conseille justement la notice, il convient également de mettre de la graisse silicone entre la sortie et la rondelle de différentiel, afin de créer une sorte de coussin. |
 |
|
Les billes de la couronne de différentiel et celles de la butée à billes sont livrées dans des sachets séparés. |
 |
|
La notice conseille de faire travailler le ressort un peu avant montage avec une pince, idéalement avec une pince multi-prise afin que la sollicitation se fasse bien dans l'axe. |
 |
|
J'ai toutefois trouvé une solution plus élégante pour faire travailler ce ressort avant montage sans risque de le déformer. Il sera comprimé et relâché plusieurs fois entre une vis M3 à tête de grand diamètre et un écrou large pour que ledit ressort appuie bien à plat de chaque côté. |
 |
|
Le ressort n'est, en position comprimé, pas tordu. |
 |
|
On aurait préféré une butée monobloc, mais au moins, les six petites billes de 2mm ne tournent pas sur du filetage, mais bien autour d'une partie lisse de la vis de différentiel, c'est déjà ça. |
 |
|
Les billes, de 3/32", sont au nombre de quatorze. |
 |
|
Un premier montage avec les graisses d'origine ne donne pas du tout satisfaction. Malgré un serrage important, le différentiel glisse encore. Serrer plus ferait casser la vis de différentiel. On peut voir sur la photo ci-contre le symptôme du problème principal de ce différentiel, à savoir une marque circulaire autour du téton de centrage apparue après avoir fait travaillé le différentiel (qui chauffe en plus dans ce cas). |
 |
|
Je nettoie et dégraisse le tout, et remplace toutes les graisses par leurs homologues de chez Team Associated, les références dans ce milieu, pour ne prendre aucun risque. On observe une nette amélioration sur la douceur de fonctionnement, mais ce n'est absolument pas encore ça. Le différentiel glisse encore et toujours malgré un serrage important. |
 |
|
Pour valider mon hypothèse d'un problème de dimensionnement, j'ai fait un essai en intercalant un rondelle de deux dixièmes de millimètre sur le téton de centrage d'une des sorties de différentiel, et remonte le tout. Le résultat est que le différentiel glisse encore plus à serrage important. Mon hypothèse est donc confirmée, mais comment résoudre simplement ce problème, sachant que je ne dispose d'aucun moyen d'usinage, à part une mini-perceuse? |
 |
|
D'ailleurs, la marque circulaire autour du téton de centrage s'est encore agravée. |
 |
|
Disposant de roulements de rechange au cas où ça tournerait mal, je me suis dit que le moyen le plus simple était d'amincir le roulement qui porte la couronne de différentiel, qui fait 2.5mm. Au bas mot, il faudrait lui enlever 5/10°. Pour ce faire, le roulement a été... poncé. Et le pire, c'est que ça se fait assez simplement et rapidement. Il suffit de le passer sur du papier de 400 ou de 600, en décrivant des mouvements circulaires réguliers, et ce sur ses deux côtés. Régulièrement, la poussière générée est aspirée du papier de verre et le roulement est passé sur de la pâte de nettoyage (type Serpent, Exceed ou Ride par exemple) pour éviter au maximum que la poussière abrasive ne rentre dedans. |
 |
|
Dans mon cas, la bonne dimension a été atteinte losque le ponçage a atteint des deux côtés le circlips qui maintient le flasque isolant. J'ai retiré les circlips qui ne tiennent de façon plus et les flasques, bien nettoyé le roulement à la bombe de nettoyant frein, huilé abondamment, épongé l'huile au papier ménage pour en quelque sorte nettoyer le roulement à l'huile, et ce plusieurs fois jusqu'à ce que le roulement soit parfaitement libre. Le roulement a, après cette opération un peu barbare mais efficace, une épaisseur de un peu moins de 2.0mm. |
 |
|
Tant qu'à améliorer les choses, autant le faire bien. Une première rondelle de 2/10° de millimètre a été ajoutée avant le roulement pour isoler le diamètre extérieur de celui-ci de la face de la sortie de différentiel. |
 |
|
Et une secondelle rondelle fine a été ajoutée après la mise en place du roulement diminué en épaisseur pour l'isoler du second roulement logé dans la deuxième sortie de différentiel. |
 |
|
Une fois remonté avec ce roulement modifié et les graisses Associated, le différentiel du TLR 22SCT est tout simplement excellent. En serrant très modérément, on obtient un différentiel très doux sans glissement. Après rôdage, le différentiel ne chauffe (presque) plus. Sur un outil de test pour différentiel Neuron'RC, on obtient une valeur de presque 10 (alors qu'il atteignait péniblement 3-4 d'origine) pour un serrage modéré et une très grande douceur de fonctionnement, soit une des meilleurs valeurs que j'ai obtenue jusqu'à présent. Mission accomplie! |
 |
La transmission.Deux types de carter sont livrés, une version à trois pignons pour la version "Rear-Motor" et une version à quatre pignons pour la version "Mid-Motor". |
 |
|
L'axe du slipper vient d'une pièce avec le pignon d'attaque. |
 |
|
La plaque moteur est en aluminium anodisé noir, avec des fraisages non-débouchants faits après éloxage. |
 |
|
Une très petite quantité de graisse adaptée (non livrée dans le kit) sera utilisée pour lubrifier les pignons de la boîte de transmission. |
 |
|
Si l'étanchéité de la boîte est correcte, l'accessibilité à la transmission ne sera pas le point fort du TLR 22SCT. |
 |
|
Si la qualité somme toute assez moyenne de la visserie ne pose pas problème sur le reste du kit, elle est plus problématique concernant la liaison entre le châssis, le support avant des triangles arrières et le carter de transmission. Après de rapides signes de fatigue suite à quelques tours de tournevis, les vis en question, des 3x20mm, seront remplacées par de plus costaudes. |
 |
|
L'idéal à cet endroit serait du Torx, mais je n'en disposais pas de cette taille. Les vis sont en effet assez fortement sollicités au montage à cet endroit. Ne hésiter donc à s'en constituer un stock et à les renouveller au moindre signe de fatigue de la tête. |
 |
Le slipper.Deux couronnes en 48DP, une première de 78 dents et une seconde de 86 dents sont livrées dans le kit. |
 |
|
Le slipper est de facture traditionnelle, mais bien réalisé. Les plateaux sont de grands diamètre. |
 |
|
La couronne, équipée de part et d'autres de patins de glissement, est enserrée entre deux plateaux plus ou moins compressés. Les patins de glissement du slipper sont à surveiller de temps à autres, car sous l'effet du frottement, ils peuvent se "glacer", ce qui peut faire patiner le slipper outrageusement. Ce "glaçage" peut se gratter facilement avec la lame du cutter. |
 |
Le capot de transmission.Le capot recouvrant le slipper et le pignon moteur est une belle pièce en plastique noir. Un bouchon sécurisé au capot permet d'accéder rapidement à l'écrou de réglage du slipper. |
 |
|
Il se fixe par deux vis. |
 |
|
Pour éviter que ces deux vis ne s'échappent à chaque démontage, les trous de passage de vis ont été réalésés en escalier côté intérieur. Un petit joint torique immobilisera les vis ensuite. |
 |
Le pare-choc arrière.Le pare-choc arrière peut être monté en deux version, une première typée compétition, allégée et simplifiée, et une seconde, plus réaliste. C'est cette dernière, avec ces bavettes de roue signées "TLR" qui a été retenue. |
 |
Les amortisseurs.Les corps sont en aluminium anodisé imprégné de PTFE probablement, à gros volume. |
 |
|
Les tiges d'amortisseurs sont traitées dures et recouvertes d'un revêtement de couleur dorée, probablement du nitrure de titane. |
 |
|
Les pistons conseillés pour le set-up de base sont inclus dans le sachet correspondant à l'étape de montage. Les pistons sont moulés sur une grappe. Ce sera forcément moins bon qu'un piston usiné en acétal par exemple, mais le moulage semble fort correct. Il conviendra cependant de vraiment soigner le décrochage du piston de la grappe et d'ébavurer précautioneusement celui-ci. D'aucuns conseillent de monter le piston sur une mini-perceuse et de le faire tourner dans un papier de verre très fin (genre 800, 1000 ou 1200) pour un ébavurage optimum. Présentement j'ai hésité à le faire, et y ai finalement renoncé, un peu par paresse je dois l'avouer. |
 |
|
Sont également livrés dans le kit, mais dans un autre sachet, d'autres pistons de différentes valeurs, une sympatique attention qui marque de plus l'orientation compétition de ce châssis. |
 |
|
Bien évidemment, et encore une fois, les joints toriques, en silicone gris, seront montés avec la absolument indispensable graisse verte "Green Slime" (non fourni) de chez Team Associated que tout modéliste qui se respecte un peu se doit d'avoir dans sa caisse de terrain. Pour avoir essayé d'autres marques proposant également de la graisse pour joints d'amortisseur, aucune n'a les qualités de ce petit miracle tribologique, la différence est flagrante. |
 |
|
Le filet de la chape est au préalable préparé avec une vis M3 de façon à avoir un engagement du filet de la tige parfaitement rectiligne. |
 |
|
Pour monter la chape inférieure, je ne serre jamais la tige avec une pince pour tige d'amortisseur. Pourquoi? simplement parce que l'énorme majorité d'entre elles, pour ne pas dire la totalité d'entre elles marquent plus ou moins profondément les tiges. Elles ne remplissent donc absolument pas le rôle qui leur était prédestiné. Pour ce faire, j'utilise simplement une vieille pince coupante et j'immobilise la tige au niveau de la dernière spire du filet, la face plate de la pince du côté du filet. La chape sera serrée jusqu'à contre la face plate. Une toute petite portion de filet ne sera pas prise dans la chape, ce qui n'a qu'une importance relative puisque la coupelle inférieure d'amortisseur la recouvrira. |
 |
|
Petite astuce issue des notices X-Ray pour monter les boules dans les chapes en douceur et sans les abîmer illustrée sur la photo ci-contre. On enfile une rondelle adaptée dans une vis que l'on passe dans la boule et on serre doucement par l'intermédiaire d'un écrou. |
 |
|
Pas de volume constant avec une coupelle dans le bouchon, cette technique ne semblant pas faire beaucoup d'adeptes en tout-terrain. Par contre, et c'est fort élégant comme solution, un joint circulaire plat se loge dans le fond du bouchon pour assurer l'étanchéité. Le bouchon comporte une vis de purge. |
 |
|
Les molettes de réglage de la tension des ressorts sont freinés par un joint torique, qu'il conviendra d'humecter légèrement avec de l'huile silicone. |
 |
|
De l'huile silicone de 27.5wt est livrée en quantité généreuse et suffisante est présente dans le kit, tout comme des clefs de montage en plastique fort pratiques pour les amortisseurs. Cela peut paraitre superflu de souligner que l'huile est en quantité suffisante, mais par exemple j'ai monté récemment un buggy 1/10° quatre roues motrices de compétition où la quantité d'huile livrée suffisait juste pour faire... trois amortisseurs! ^^ |
 |
|
Le mieux pour évacuer les bulles d'air de l'huile des amortisseurs est la pompe à vide Ride ou Tamiya susceptible de recevoir des amortisseurs de taille importante. Le premier remplissage (à 45°, avec un des trous de pistons en position haute pour que l'air puisse s'échapper de dessous le piston avec redressement progressif de l'amortisseur à la fin du remplissage) est un moment un peu sensible, ce type de pompe est donc d'une grande aide. Si on n'a pas la possibilité d'en emprunter une, il faut bien évacuer les bulles en faisant faire à la tige plusieurs allers-retours et en laissant reposer les amortisseurs en position verticale assez longtemps. La pression interne dans les amortisseurs (observable par la sortie de la tige après compression) joue un grand rôle dans le comportement de l'auto. J'ai cherché dans un premier temps à en mettre le moins possible dedans, pour un comportement plus prévisible de l'auto. |
 |
|
Pour éviter une maintenance fastidieuse et de devoir créer deux filets à la suite, l'alésage extérieur du triangle a été élargi pour que la vis passe librement dedans. La vis sera donc passante dans cet alésage extérieur et dans la boule de la rotule inférieure de l'amortisseur pour seulement mordre le filet créé dans l'alésage intérieur du triangle. |
 |
|
L'ancrage d'un des amortisseurs sur le triangle arrière. |
 |
La fixation du pack.Pour une raison totalement obscure qui m'échappe complètement, le fabricant ne suggère que l'utilisation de packs Shorty ou Saddle, alors qu'il y aurait très largement la place pour des packs en long. Pour fixer le pack en long, il manque juste deux perçages dans le châssis pour déplacer le support. Ne sachant pas quelle configuration de pack LiPo allait adopter le propriétaire de ce châssis, je me suis amusé à voir ce qu'il était possible de faire avec les pièces du kit, sans percer ou modifier quoique ce soit. |
 |
|
Une possibilité serait d'utiliser le bac arrière destiné à la version "Rear-Motor" et de le monter en position avant à l'aide de deux vis. Une partie de l'électronique serait un peu en hauteur, mais cette immobilisation semble sûre et de plus, permet d'avancer ou de reculer le pack LiPo en le calant avec des blocs de mousse. |
 |
Le montage du servo de direction.Le montage du servo de direction se fait normalement en début de montage, car celui-ci est partiellement encastré dans le train avant. Cependant, ne disposant pas de celui-ci, il n'est pas présent sur les photos. |
 |
