Montage et préparation
de la Team Laje SpeedEvil 2007

Edité le 12/02/2008.
Réactualisé le 02/03/2008.
Textes et photos de Georges.
Cliquer sur les photos pour les agrandir!

Ce petit article sur la SpeedEvil 2007 se veut également la suite d'un précédent essai consacré à la version 2006 de la Laje SpeedEvil.

Les évolutions entre la version 2006 et la version 2007.

Pas mal de changements sont observés à l'ouverture de la boîte, qui n'a pas changé, toujours perfectible. On aurait aimé une boîte plus costaude, car celle-ci peut laisser facilement échapper de fines pièces.

Tout d'abord, on note une jolie notice imprimée en couleurs avec éclatés et les informations indispensables. Ce n'est pas encore du Tamiya, mais n'oublions pas que cette voiture est plutôt destinée à une clientèle plutôt restreinte, donc très bien eu égard au volume de production. On trouve également une grande quantité d'autocollants de diverses tailles. Par contre, pas de trace du pourtant excellent guide de réglages toujours disponible sur le site du fabricant à l'adresse suivante: http://www.laje.se/documents/Setup_instructions_SpeedEvil_R11.pdf. A posséder, même si on ne roule pas sur Laje!

Niveau accessoires, quelques petites choses bien utiles (cales de garde au sol arrière de 0.5mm en 0.5mm, clips de carrosserie - bleus svp! -, antenne rigide, etc.) sont livrées, attentions fort sympathiques. Par contre, par rapport à la 2006, une seule paire de cales de 2.6mm est livrée pour l'avant (trois pour la 2006) et il n'y a pas de rondelle de calage en supplément. Les pneus ne sont plus livrés dans le kit, mais il semblerait que cette fourniture ait été abandonnée très rapidement au cours de l'existence commerciale de la version 2006.

Contrairement à l'auto présentée dans le précédent article, celle-ci est certes toujours prémontée, mais les pièces en carbone ne sont pas préparées. Il y a sans doute plusieurs explications à cela.

Tout d'abord, certains pilotes - dont de grands noms - préfèrent garder les bords vifs (comme expliqué par exemple sur le célèbre blog de Mark Payne). L'argument serait que l'on perdrait en précision lors de la mesure de la garde au sol. Peut-être acceptable lorsque le carbone est parfaitement neuf (et encore, le carbone peut-être légèrement délaminé par la découpe - comme sur le dernier châssis X-Ray préparé par l'auteur de l'article - merci pour les échardes dans les doigts!), mais après quelques passages sur les vibreurs, il en va tout autrement. Cependant, la meilleure explication est certainement le prix et le temps passé à cette préparation, qu'il devait être délicat de reporter réellement sur le prix de vente final. Compréhensible donc.

Sur le train avant, les évolutions ne se voient pas aux premiers coups d'oeil, mais elles existent. Les plaques en carbone à l'avant (la première supportant les différentes positions des biellettes et la seconde reliant les deux demi-trains) ont maintenant une épaisseur de 2.10mm, contre 1.40mm pour la version 2006. L'usinage des pièces plastiques est plus propre et semble mieux maîtrisé qu'auparavant.

Le châssis en fibres de carbone ne présente pas de différence au niveau découpe, mais le carbone employé semble légèrement différent. De plus, alors qu'auparavant les fibres étaient orientées à 45° par rapport à l'axe du châssis, maintenant elles sont orientées à 0/90°, sens plus conventionnel. Le puriste dira que c'est un peu dommage, mais le comptable dira qu'il y aura moins de chutes dans les plaques de carbone...

Le Té n'est plus aussi translucide que les précédents, mais semble être dans une matière similaire à celle employé par Team Associated (ou assimilé) de 0.063, avec une découpe différente toutefois (moins cassante et un plus raide dans le sens de la flexion). Les Té Laje translucides, très particuliers, étaient performants, mais fort fragile.

Aucune différence notable n'est observée sur tout le pod arrière...

...Sauf si on regarde de plus près la platine supérieure, dont les trous de fixation sont de plus grand diamètre pour accueillir de nouvelles rotules pour les dampers latéraux.

Pas de changement visible au niveau de l'axe de différentiel.

La couronne livrée est une PRS (marque peu connue mais prisée aux Etats-Unis) de 98 dents en 48DP, usinée et non moulée.

Par contre, les dampers latéraux ne sont plus d'origine CRC (avec une tige en plastique coulissant dans un tube en aluminium) pour laisser place à des IRS (?) tout plastique.

Certes ils sont moins bling-bling, mais par contre ils sont nettement plus précis niveau ajustement et il est possible d'avoir un amortissement droite-gauche beaucoup plus symétrique. Ils sont en plus un peu plus légers. Il est de plus possible d'y adjoindre de petits ressorts, dont un jeu de 3 paires de différentes raideurs est livré avec le kit.

La traverse a été modifiée entre la 2006 et la 2007, notamment au niveau des trous de fixation des dampers latéraux. La traverse 2007 permet d'accueillir les "anciens" et les "nouveaux" dampers.

Pour installer les dampers 2007 sur la 2006, il faudra repercer un trou 3.5mm plus à l'intérieur que le trou le plus extérieur.

Pour revenir à ces ressorts latéraux, l'auteur de cet article n'est pas convaincu. Non pas sur leur utilité, bien au contraire, mais en fonctionnement, dans les forts appuis, ils sortent d'un logement et au retour ne se remettent pas proprement. A travailler donc.

Les photos ci-après montrent en réalité une version 2006 montée avec les évolutions visibles de la 2007 (qui, vendue à un prix promotionnel ridiculement bas chez un détaillant français bien connu en ce début d'année 2008, servira de banque d'organe).

On remarquera que l'installation radio est beaucoup plus claire que celle montrée dans le précédent reportage, principalement par la suppression de l'accu LiPo de réception et de son régulateur de tension.

Afin d'alimenter le récepteur Futaba 2.4GHz, qui n'apprécie vraiment pas, mais vraiment pas de fonctionner en 4.8V, un élévateur de tension Laje (4.8V -> 6.0V) a été installé entre le variateur et le récepteur. A l'usage, ce produit (ici dans sa toute première version, il semblerait que le produit est été encore amélioré depuis) fonctionne très bien et ceci même en fin de pack. Un produit similaire est sorti chez Novak semble-t'il.

L'auto en photo ci-contre est en configuration 19 tours et quatre éléments, configuration adoptée dans de nombreux pays (USA, Allemagne, G.B., pays nordiques, etc. - le Japon ayant lui adopté le 23 tours pour cette catégorie), mais méprisée en France à tord. Pourtant les performances et le plaisir sont toujours présents, avec une usure bien moindre et des casses bien moins coûteuses...

Ces évolutions ne devraient pas métamorphoser considérablement le comportement de l'auto, mais vont dans le bon sens en apportant un plus niveau confort et fiabilité. La Laje SpeedEvil n'est peut-être pas le châssis le plus tendance du moment, mais il se veut très sain et très facile à vivre, et ce qui ne gâche rien, rapide, même s'il faudrait travailler un peu sur le poids. Bref, une auto attachante et surtout un bien bel objet.

Addendum.

Essai de la butée à billes Slapmaster Tools.

Comme toutes les voitures basées sur des composants d'origine américaine, la Laje ne possède pas de butée à billes, et donc le roulement épaulé extérieur du moyeu droit souffre...

Après un premier essai infructueux avec une butée Corally destinée à la SP12X il y a un certain temps déjà (butée à billes d'excellente qualité et correctement dimensionnée, mais rondelles trop, mais vraiment trop molles, donc inutilisables en l'état - problème peut-être corrigé depuis), l'auteur de cet article s'est procuré un sytème de butée du fabricant américain Slapmaster Tools. Autant être honnête, malgré les commentaires élogieux qu'on peut lire sur certains forums, c'est franchement très moyen. Deux défauts majeurs, une butée à billes mal dimensionnée qui repose sur le filetage de l'axe en carbone (contrairement à Corally, où elle tourne sur l'axe de 6.35mm) et surtout une bague en Delrin usinée n'importe comment avec un défaut de coaxialité largement visible à l'oeil nu. A l'usage, cela fonctionne néanmoins à peu près correctement, mais la douceur de fonctionnement est loin d'être exceptionnel.

A titre de comparaison, la réalisation d'Arno décrite dans l'article intitulé "Update and some tips for the Team Associated RC12L3" est bien mieux pensée et réalisée.

Astuce train avant.

Juste une petite note pour dire que l'auteur de l'article a tendance à préférer sur la majorité des pistes la chasse auto-variable à l'avant. Pour ce faire, il faut relever les deux rotules arrières ou en mettre de plus grande.

Astuce fixation du Té.

Les deux petites vis fixant le Té sont assez fragiles et supportent mal les montages-démontages à répétition (quand on fait des essais de Tés par exemple). Elles sont de plus difficiles à trouver. En plus, l'auteur de cet article a constaté que la force de serrage est difficile à gérer avec de si petites vis et on a parfois le sentiment de se retrouver avec un Té non pas vrillé à plat, mais asymétrique en fonctionnement.

La pièce 20159 étant plutôt bien proprement usinée, les petites vis ont été supprimées, et le Té est maintenant maintenu par un serrage boulonné avec un rondelle cuvette large. Le boulonnage est assuré par un nylstop, et non par la pièce 20111, un peu fragile. Côté platine du pod, l'amortisseur est légèrement surélevé pour garder le même angle entre celui-ci et le châssis.

Textes et photos (sauf mention particulière) de Georges.