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Montage, essai et préparation
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Edité le 02/05/2004. |
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Expériences en coursesDans un premier temps, nous essayerons la voiture dans sa configuration "out of the box" lors d'une course de Ligue à Montbrison, la seule modification étant le montage de la roue-libre... Les modifications apportées ne concerneront pour l'instant que les ressorts, descendus de deux duretés devant et derrière, afin d'assouplir la voiture en raison de la fraîcheur ambiante... Si la voiture n'est pas "facile", elle est performante ! |
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Nous enchaînerons à la manche de Championnat de France se déroulant à Beaumont Monteux avec la voiture dans la même configuration, ce qui ne va pas du tout ! Mais un long travail et de judicieux conseils (principalement même!!!) nous permettrons de rendre la voiture facile et performante. Les modifications concernent les triangles. La paire avant est fixée à plat sur les trous inférieurs et la paire arrière est fixée à plat, mais sur les trous supérieurs... On rajoute un peu de butée basse à l'arrière, on s'applique et on rentre en finale A ;-) |
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Mais cette manche de Championnat de France nous met face à une nouvelle difficulté, la X-Ray, équipée de ses triangles d'origine et des IAS imposés en catégorie Sport/Promotion, ne passe dans la boîte de contrôle des 190mm de la voie qu'avec les jantes X-Ray!!! Les solutions? Acheter un stock de jantes X-Ray, mettre des rondelles entre l'intérieur de la cellule et les triangles pour réduire les voies, ou s'offrir les triangles courts ! |
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Après avoir monté les triangles courts, et avoir faits quelques courses et séances d'entraînements, on peut tirer quelques conclusions. Déjà, la voiture est relativement performante avec un set up "passe partout", et réagit bien aux réglages. Pour ce qui est de l'accessibilité mécanique, on a vu mieux, mais surtout on a vu bien pire. Le moteur semble correctement refroidit, grâce à l'ajournement du châssis. |
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Par contre, la cellule arrière ne semble pas d'une rigidité à toute épreuve, et l'adjonction d'une colonnette sous l'axe de transmission semble bien solutionner le problème, en limitant les contraintes. |
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La fiabilité est bonne, mais il faut tout de même déplorer la casse (que dis-je, la destruction !) d'un roulement de l'axe de la couronne, qui bloquera complètement la transmission! Il semble utile d'avoir ces roulements en pièces de rechange, cette casse s'abatant sur beaucoup de X-Ray. L'adjonction d'une colonette (voir de deux ou trois) sur la cellule arrière, en la rigidifiant, fait que ces roulements de couronne sont beaucoup moins sollicités et durent beaucoup plus longtemps. |
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L'autre pièce que je parviendrais à casser est un porte-fusée arrière en plastique, suite à une manoeuvre osée qui consiste à "jeter" la voiture sur la boucle de comptage (et dans mon cas, sur la cabine) pour conserver sa place à l'arrivée... Cette casse m'étant complètement imputable, elle révèle même l'excellente solidité du reste de la voiture qui ne bronchera pas! Bonne nouvelle, les porte-fusées (comme visiblement pas mal de pièces X-Ray) sont disponibles à l'unité, bon plan pour ceux qui s'acharnent toujours sur la même pièce! En fouinant dans les stands, les casses sont rares, on remarque des courroies arrières, des supports de carrosserie (pourtant très souples) et des supports de pare-chocs. Utilisation et réglagesTout d'abord, voici le set-up de base que j'ai utilisé, et duquel j'ai essayé de ne jamais trop m'éloigner. |
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Train avant |
Train arrière |
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En regardant ce set-up, plusieurs choses peuvent paraître surprenantes... L'absence de barre anti-roulis et des hauteurs de garde au sol assez hautes sont deux points associés dans le but de faire prendre du roulis au châssis afin de le rendre plus facile à piloter et plus efficace en courbe. Beaucoup de pilotes X-Ray s'accordent là-dessus. Dans le même objectif, j'ai essayé de démonter la colonnette qui relie le châssis à la platine, afin d'assouplir la voiture (note du webmaster: pas forcément une bonne idée)... L'effet n'est pas flagrant. Au niveau amortissement, j'ai procédé à quelques légers changements, plutôt suivant la température que le profil de la piste. Ainsi, je suis passé en 3 trous (grâce aux pistons rotatifs) à plusieurs reprises, lorsque la température était basse, ou alors en cas de pluie. Au mois de Juin, je suis passé systématiquement en 40wt en hydraulique, sans toutefois constater de grandes différences. Partant d'une base ressort assez souple, j'ai parfois augmenté d'une dureté sur chaque train, afin de faire chauffer plus mes pneus. Niveau carrossage, je n'ai jamais changé le réglage car il me convenait, et j'ai pu constater (avec joie!) que la voiture ne bougeait pas en géométrie, ni en roulage, ni sur des chocs. J'ai principalement roulé avec une Stratus 1 Protoform, cette carrosserie donnant le meilleur compromis à la voiture, et dont la qualité principale est d'être homologuée... Parmis les interventions que j'ai eu à réaliser, j'ai été confronté à un problème de Tops radios lors de la quatrième manche de Championnat de France à Manspach. Afin d'éliminer ce problème, outre le condensateur sur le récepteur et les anti-parasites sur le moteur, il a fallu revoir l'implantation radio. Le récepteur, qui était sur la tranche à coté du variateur, se retrouve couché sur le servo, et le fil d'antenne passe par un vulgaire support d'antenne Tamiya (l'antenne est alors implantée côté servo, le châssis étant percé pour acceuillir le support d'antenne), afin de ne plus être en contact avec le châssis, dont la matière (probablement chargée graphite) est assez néfaste à une bonne réception! |
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Dans les défauts de la voiture, je noterais la position des fils moteurs qui oblige à démonter le moteur pour dessouder les fils (bon, d'un autre coté, quand on veut dessouder les fils c'est qu'on veut démonter son moteur, non?) ou pour regarder l'état de ses charbons ou de son collecteur... Si on rajoute par là un ventilateur, c'est carrément inaccessible! |
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Un autre défaut aussi, la fragilité des vis... Malgré un outillage de qualité, il n'est pas rare d'abîmer des têtes (particulièrement celles à têtes fraisées), qu'il convient de changer au plus vite dès qu'elles commencent à tourner rond! Il convient de surveiller l'usure des vis en dessous du châssis à l'arrière, et de ne pas hésiter à les remplacer aussi avant que l'empreinte hexagonale ne soit abimée. On évitera ainsi de jouer avec la Dremel... |
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Par contre, cette voiture possède un certain nombre d'avantages, à commencer par son prix! En effet, la voiture, son kit de ressort (un deuxième kit existe avec les duretés intermédiaires... Seuls les puristes y trouveront leur compte!) et sa roue-libre, coûtent moins chers que pas mal de ses concurrentes, sans ces équipements! Sa solidité, son coût et son efficacité en fait une auto idéale pour celui qui désire s'essayer sérieusement à la compétition, comme pour celui qui désire commencer le Touring. La transmission est très libre et les pièces de qualité. Aujourd'hui, après une saison de course, la voiture a pris très peu de jeu, les courroies n'ont pas la moindre marque d'usure, et les sorties de différentiels ne sont pas marquées! Si le compétiteur pur (ou l'amateur de belles pièces) trouvera son bonheur dans la T1 Factory Kit (voir l'essai proposé sur ce même site), les autres seront ravis de la version "plastique"! |
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Textes de PMD. |