Vintage: Corally SP12 (1990),
première partie.

Edité le 04/01/2018.
Réactualisé le 08/01/2018.
Texte et photos: Georges.

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Introduction.

La Corally SP12, sortie commercialement en 1990 (d'autres sites la datent de 1989), fait suite à la SPII sortie en 1988 (voir article dédié sur ce même site). Si la SP12 reprend bon nombre des codes de la marque batave, elle en introduit deux nouveaux, à savoir des rotules formées de deux demi-coquilles en plastique injecté retenues par un joint torique et encapsulant la boule, et le fameux train arrière flottant. Au-delà de cette vision rétrospective, la SP12 se distinguait de la SPII non seulement par ce nouveau système de suspension arrière, mais aussi par un nouveau châssis et un nouveau train avant plus simple .

Il semblerait que le train arrière est déjà été testé durant la saison hivernale 1988-1989 sur les SPII, et ce avec satisfaction. Corally occupa le devant de la scène au Grand Prix de Hollande piste 1/12° électrique en février 1990 juste sortie commercialement officiellement, avec un podium entièrement composé de SP12, et avec huit autos sur dix en finale A, sur leur piste privée il convient de préciser, les deux autres pilotes restants étant des américains au volant de Team Associated RC12L. Le championnat d'Europe 1990 sera remporté par Jürgen Lautenbacher, Monsieur LRP himself, au volant d'une Corally SP12 motorisée par des composants de son cru. Au Championnat du Monde à Singapour, le succès ne sera toutefois pas au rendez-vous, mais il y aura malgré tout deux SP12 en finale A.

Sa remplaçante, la SP12G, avec un châssis en carbone et son train avant nettement plus suspendu avec effet antiroulis total, sera commercialisée fin 1991.

Eu égard au fait que la SP12 est la descendante directe de la SPII, nombre d'informations communes à ces deux autos se trouvent prioritairement dans l'article dédié à la SPII sur ce même site.

Et enfin, un grand merci à Ito!

Le châssis.

Comme celui de la SPII, le châssis de la Corally SP12 est découpé dans un alliage d'aluminium dénommé "Coral". Si la forme générale n'a que peu évoluée, il est bel et bien différent.

Le propriétaire d'origine avait coupé les pattes du châssis passant sous les bacs d'accus afin de gagner du poids. La photo ci-contre montre un châssis tel qui devait être livré dans le kit.

Le train avant.

La SP12 adopte un configuration du train avant qu'on retrouvera également sur la Pro10 de la marque, la SP10.

Le train avant de la SP12 est relativement rigide et fonctionne par déformation de matière de la plaque en Coral constituant sa pièce maîtresse. Cette dernière est reliée au châssis par des pions portant chacun trois joints toriques participant eux aussi à la suspension.

En option existait un train avant avec des triangles indépendants susceptible d'être reliés par une plaque d'époxy souple. Certains pilotes de l'époque sciaient plus simplement la barre reliant les deux triangles du train avant d'origine et remplaçaient les pions par des articulations à goupilles de la SPII pour avoir des triangles indépendants.

La suspension est assurée sur chaque demi-trains avant par un ressort réglable en compression coulissant autour d'une vis décolletée fixée rigidement au châssis. Les tubes en plastique blanc ont été remplacés par des tubes de diamètre externe inférieur, car les premiers bridaient la suspension.

Malgré la rigidité de l'ensemble, une forme de suspension est néanmoins présente.

La plaque en Coral anodisée rouge de cette auto présente des déformations visibles sur les photos. Comme je n'ai pas réussi à trouver de solutions satisfaisantes pour l'aplatir proprement, et vu que les déformations étaient symétriques entre les deux demi-trains et raisonnables, la plaque n'a pas été retouchée.

Les roulements des roues avant ne sont pas logés dans celles-ci, mais dans les porte-fusées. Celles-ci peuvent être assemblées et désassemblées rapidement grâce à un système de clips en plastique fort pratique.

Le train arrière.

Le support moteur et le palier droit, tout deux en en aluminium anodisé de couleur rouge, sont reliés entre eux par un tube oblong collé, en aluminium de couleur naturelle, ce qui assure une très bonne rigidité.

Le tube oblong présentait des arêtes trop vives. Elles ont donc été arrondis un peu afin que les inserts supportant les roulements de l'axe arrière ne risquent pas de casser.

Les rotules du té sont formées de deux demi-coquilles en plastique injecté encapsulant la boule et retenues par un joint torique.

Ce système fonctionne très bien (bon choix de matières et bonne précision des pièces), et se montre facile à monter, à entretenir et fiable dans le temps, avec comme contrepartie un montage légèrement plus souple suivant un axe, mais qui peut être un avantage dans certains cas.

Le fonctionnement de ces rotules peut être encore amélioré en les lubrifiant, mais surtout pas avec un lubrifiant liquide ou pâteux.

Une astuce remontant à cette époque facile à mettre en oeuvre et quasiment gratuite est d'utiliser du graphite, de mines de crayon ou de porte-mine. Pour lubrifier l'intérieur des demi-coquilles, il suffit de les "colorier" au crayon de papier (du HB standard conviendra fort bien).

Le té en Coral était normalement une option, celui du kit étant normalement en carbone.

La photo ci-contre montre les rotules assemblées sur le té en Coral.

Le point suivant montre le sens du détail des fabricants de cette époque. Sur le té, le trou oblong destiné à recevoir la rotule avant est légèrement plus grand que celui pour l'arrière.

Sur la photo ci-contre, la rotule est en position avant.

Et sur la photo ci-contre, la rotule est en position arrière. La rotule arrière ne bouge pas.

Ce n'est pas une erreur de fabrication, mais bel et bien voulu afin que le té ne soit pas bridé en flexion lorsqu'il est fixé au châssis.

La platine supérieure.

La platine supérieure est assez imposante au niveau de sa partie centrale pour faciliter l'installation de l'électronique. Elle supporte également les supports de carrosserie arrière et l'axe de l'amortisseur arrière omnidirectionnel.

L'amortisseur arrière.

L'amortisseur arrière à graisse reprend le système omnidirectionnel de la SPII sous soufflets étanches. Les mouvements du train arrière sont donc freinés par l'adhésion d'un film de graisse silicone de la plaque solidaire du train arrière aux deux rondelles solidaires du châssis. 

Les soufflets en caoutchouc d'origine ont subi les affres du temps, mais restent utilisables.

Les plateaux et les ressorts sont logés dans les soufflets, de part et d'autres de la plaque solidaire du train arrière.

L'ensemble est fermé par la base du support d'antenne, qui a ici été remplacé par une version aluminium en option, celle d'origine étant cassée.

Les colonnettes de carrosserie.

N'ayant pas assez de plots de carrosserie intègres pour l'ensemble de mes Corally, j'ai été contraint de bricoler un peu pour réparer des colonnettes de carrosserie cassées.

Pour ce faire, la base et la partie filetée ont été percées traversant avec une mèche à main de 1.5mm de diamètre.

Une longue vis de deux millimètres de diamètre est enfoncée dans la partie filetée pour pratique un taraudage.

Cela permettra d'assembler les deux pièces plus facilement après.

Le trou du dessous de la base est élargi pour permettre à la tête de vis de passer.

La photo ci-contre montre la vis logée dans la base de la colonnette de carrosserie.

Et voici les deux pièces assemblées. L'alignement des deux est fort correct (on peut en effet tricher un peu avec le trou traversant de la base pour la vis de deux millimètres en le faisant un peu plus grand et en réalignant le tout lors du serrage.

Et voilà, ni vu ni connu!

La couronne.

Les couronnes Corally sont au module 0.5, proche du 48DP, mais totalement incompatible. Les billes, au nombre de 12, sont insérées dans les trous sensiblement en forme de cônes disposés en alternance sur la couronne.

Cependant, le moulage de ces trous en forme de cônes est loin d'être parfait, car il présente des bavures et autres imperfections risquant de compromettre le bon fonctionnement du différentiel.

Les bases des cônes ont été retravaillées avec une mèche à main.

Et tous les trous ont été légèrement ébavurés avec une fraise à 90° à la main.

La photo ci-contre montre les billes montées dans la couronne.

Le différentiel et son axe.

Le flasque droit de la roue droite tourne sur roulement et loge un joint torique destiné à rentrer en contact avec une des rondelles du différentiel.

L'axe de différentiel a un diamètre, comme le veut la tradition chez Corally, de 7.00mm. La rondelle de différentiel gauche repose également sur un joint torique.

Un filetage pour l'écrou de serrage du différentiel et une rainure pour le clips en plastique de fixation de la roue droite ont été pratiqués dans le carbone de l'axe.

La photo ci-contre montre l'axe et son différentiel assemblé.

Le différentiel est très bien conçu et fonctionne très correctement. Le réglage est facile et demande juste à enlever un clips en plastique pour démonter la roue arrière droite.

La roue gauche est également bien guidée par son flasque.

Le support d'antenne.

Le support d'antenne optionnel est composé de deux pièces, une base faite d'un cône fendu et d'une bague de serrage le pinçant. Toutefois, ce pincement n'est assez fort et ne retient pas bien, voir pas du tout le tube d'antenne. Rien de dramatique, cela se corrige en augmentant la largeur de la fente en y faisant passer de la toile émeri.

Et après quelques heures de travail, voici le résultat. Suite au prochain numéro!

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Texte et photos: Georges.