Vintage: Trinity Evolution 10 (1992), deuxième partie.

Edité le 01/02/2018.
Réactualisé le 09/02/2018.
Texte et photos: Georges.

Retour à la première partie.

Introduction.

1992, Pomona en Californie, Joel "Magic" Johnson remporte le premier Championnat du Monde piste 1/10° électrique Pro10 235mm au volant d'un mystérieux prototype conçu par le sorcier Jim Dieter et dont les photos sont formellement interdites. Voici comment le reporter d'Auto8 la décrivait dans son reportage sur cette course dans le numéro de novembre 1992: "Lors du contrôle technique, j'ai pu m'approcher de la voiture. Le châssis est très étroit, avec des accus en long (comme en TT 4x2), montés grâce à un bac Losi. Les éléments radio sont placés de part et d'autre du pack, montés sur la tranche. Le train AR possède trois amortisseurs: un longitudinal, deux autres opposés et latéraux. Le té inférieur est minuscule (en apparence, il n'y a qu'une rotule) et est maintenu de chaque côté. Diff AR classique avec couronne Magic "scellée", adaptateurs Technocraft, jantes et pneus TRC. A l'AV, longs triangles et ressorts, de l'inédit".

Cette description technique était en totale rupture avec ce qui ce faisait chez la concurrence, c'est-à-dire une suspension arrière basé sur un long té, des accus placés de part et d'autre de celui-ci et des châssis très larges. Autant dire que la sortie commerciale de cette voiture était très attendue.

Trinity était une marque à la réputation sulfureuse, celle des bad boys capables de coup de génie à l'image de cette première mouture de l'Evolution 10 (également appelé EV10). L'EV10 avait la réputation d'une voiture très haut-de-gamme, très performante, belle, épurée et racée, mais aussi un peu fragile, très exigeante à monter, à régler et à piloter, et ceci non sans raison.
Contrairement à ce que d'aucuns clament sur les forums spécialisés, la simplicité n'est pas systématiquement synonyme d'accessibilité.

Pour la petite histoire, j'ai acheté cette auto sur une course il y a une dizaine d'années, premièrement car cette auto m'avait toujours fasciné, et deuxièmement car j'avais le projet un peu fou d'en fabriquer une réplique modernisée pour un de ces retours avortés de la catégorie Pro10 235mm. Son propriétaire avait commencé à la monter, mais s'était découragé et avait abandonné l'idée de la faire rouler devant la difficulté de mise au point. Depuis, le projet de cette réplique modernisée est, de mon côté, enterré, ou presque, mais une restauration s'imposa au fil du temps. D'où démontage complet et remontage propre!

Les pièces en composite à base de fibres de carbone.

Le châssis, la traverse du train avant, la plaque inférieure et la platine supérieure du pod arrière ainsi que le support central d'amortisseurs sont découpées dans un composite à base de fibres de carbone noir mat, sans tressage apparent. D'une épaisseur d'environ 2.8mm (hormis pour le support central d'amortisseurs et la platine supérieure du pod arrière d'une épaisseur d'environ 2.2mm), il est d'une rigidité impressionnante.

Le châssis est effectivement très étroit, à peine plus large que l'emplacement de la batterie.

Les angles de ces pièces ont été légèrement arrondis, car ils étaient à la limite du tranchant. Cependant, les bords des pièces ne seront pas fortement arrondis car ce composite, décidément particulier, ne se prête pas bien à cet exercice.

Le train avant.

Tel que montée, la suspension était fortement bridée, surtout d'un côté. Au démontage, deux constats s'imposent. Premièrement une des tiges ("king-pin" en anglais) est non seulement conique, mais d'un diamètre trop gros d'au moins 1/10° de millimètre. Deuxièmement, comme elle était trop grosse, le précédent propriétaire a tapé au marteau dessus pour la faire rentrer dans le porte-fusée de direction. Après quelques efforts, la tige a été sortie du porte-fusée, mais il était impossible de la remonter en l'état. Elle a donc été tournée à la main dans du papier de verre de 800 pour lui redonner une forme décente.

Puis les deux tiges ont été polies en les tournant dans un linge épais (un morceau de jeans fonctionne à merveille) imprégné de pâte diamant.

Le mouvement de chaque tige est freiné par un joint torique. Simple et efficace.

Les inserts en plastique avaient été enfoncés sans ménagement dans les trous dédiés de la traverse avant et ont été abîmés. Non pas que le diamètre de ces trous soit faux, mais leurs bords sont bien trop vifs. Pour faciliter l'insertion des inserts et pour qu'ils soient bien logés, les bords des trous ont été légèrement chanfreinés à la main avec une fraise à 90°.

La collerette de l'insert repose maintenant bien à plat sur la traverse avant.

Une rondelle de plus a été rajoutée par rapport à ce que préconise la notice.

Les biellettes de direction ainsi que celles du train avant, qui présentaient une sorte d'oxydation, ont été également polies.

Les pièces recevant les deux biellettes du train avant ne sont pas identiques, car elles présentent un léger angle.

Cet angle a pour but que la chape de rotule ainsi formée présente un angle de fonctionnement correct par rapport à la tige.

Le différentiel et son axe.

Les moyeux droite et gauche en aluminium sont d'excellente facture.

Le moyeu droit se fixe sur l'axe en carbone directement par un vis perpendiculaire à ce dernier.

L'axe en carbone est lui aussi de fabrication très soignée: plateau en aluminium goupillé, embout fileté rapporté et embout en aluminium côté droit.

Les rondelles de différentiel sont de grand diamètre, et les billes ont un diamètre de 3.17mm.

La couronne 64DP 125 dents siglée "Magic Motorsport" est d'un rose pimpant.

Au-delà de ce choix de couleur osé, elle est très intéressante techniquement. Déjà elle tourne rond, et possède un moulage permettant de retenir les rondelles de différentiel avec les billes entre celles-ci.

C'était un avantage intéressant en compétition, car cela permettait d'avoir en course plusieurs ensembles couronnes-rondelles-billes déjà préparés à l'avance.

Pas de butée à billes, mais un cône appuyant directement sur le roulement extérieur du moyeu droit. Ce montage était très apprécié des compétiteurs purs et durs, mais le pauvre roulement était à remplacer très souvent, car il souffrait terriblement.

Une fois monté avec une graisse silicone de qualité, le différentiel se montre très onctueux.

L'articulation du train arrière.

L'articulation du train arrière repose sur principalement sur une rotule centrale qui semble quelque peu sous-dimensionnée, et dont le montage sera à soigner particulièrement.

La boule de rotule en aluminium présente des traces d'usinage assez importantes, qui empêchent la rotule d'être parfaitement libre. Elle a donc été tournée à la main doucement dans du papier de verre de 800 pour lui donner un état de surface plus lisse, puis elle a été polie en les tournant dans un linge épais imprégné de pâte diamant.

Pour optimiser encore le bon fonctionnement de cette rotule, il est possible de la lubrifier, non pas avec un lubrifiant liquide ou pâteux, mais avec du graphite, de mines de crayon ou de porte-mine. Du HB standard conviendra fort bien pour cette usage.

Comme pour les inserts en plastique de la traverse avant, les bords du trou de la petite plaque supportant la rotule ont été légèrement chanfreinés avec non pas une fraise (car je n'en ai pas de si grand diamètre), mais avec un body-reamer.

La bonne liberté de la boule de rotule entre les demi-coquilles en plastique devra être également ajustée avec le serrage des quatre petites vis.

La vis reliant la plaque inférieure du pod arrière à la la rotule a été remplacée par une plus longue et le montage a été sécurisé par un contre-écrou, beaucoup moins risqué au démontage que le frein-filet.

Le support d'amortisseurs arrière.

Les trous du support central recevant la partie filetée des boules de rotule des amortisseurs en aluminium sont de trop faible diamètre.

Il faut donc tous les repercer passant.

Le palier support moteur.

Le palier support moteur en aluminium est usiné juste semble-t-il, mais il était recouvert d'une couche de calamine, et son état de surface laissait quelque peu à désirer.

Un coup de papier de verre de 800 (léger pour ne pas fausser trop les cotes) suivi d'un bon coup de polish ont rendu plus fière allure à ce palier. L'éclairage de la photo ci-contre exagère notablement les défauts, cependant des traces profondes d'usinage sont encore bien visibles.

Le palier gauche du train arrière.

Le palier gauche du train arrière est moulé dans un plastique assez rigide et porte le nom Trinity.

A l'époque, il avait la réputation d'être fragile.

Les amortisseurs.

Les trois amortisseurs, de petites dimensions, sont identiques et proviennent de la piste 1/12° électrique. Durant la période de gloire de cette auto, ils étaient souvent remplacés par des amortisseurs de plus gros volume, par exemple des Team Losi, et certains pilotes enlevaient les ressorts latéraux.

Les amortisseurs d'origine pouvaient être montés également avec de petits ressorts internes.

Le filet de chaque chape a été au préalable préparé avec une vis appropriée de façon à avoir un engagement du filet de la partie filetée parfaitement rectiligne.

La petite vis sans tête qui fixe la coupelle inférieure sur la tige d'amortisseur est légèrement trop longue et risque d'entraver le bon fonctionnement du ressort. Il faudrait théoriquement la raccourcir.

En photo ci-contre, les trois amortisseurs montés.

Les tirants latéraux de la suspension arrière.

Les boules de rotule des biellettes de la suspension arrière, comme celle de la rotule centrale, présentent également des traces d'usinage.

La bavure du taraudage a été enlevée avec une fraise à 90°.

Leur face plane inférieure a été aplanie sur du papier de verre fin.

La recette reste donc la même. Leur partie arrondie a ensuite été tournée à la main doucement dans du papier de verre de 800 pour lui donner un état de surface plus lisse, puis elle a été polie en les tournant dans un linge épais imprégné de pâte diamant.

L'intérieur des chapes en plastique a été recouvert de graphite.

Les autos modernes dotées de ce type de suspension arrière ont des tirants latéraux monoblocs en plastique. Ils ont donc une certaine élasticité, et donc une certaine tolérance à un montage pas totalement optimal et aux chocs, et sont surtout moins susceptibles de se dérégler.

Le problème de tirants latéraux comportant deux chapes reliés par une biellette à pas inversée est qu'ils sont trop rigides et qu'il faut en surveiller en permanence le bon fonctionnement. Imaginez ce que donnerait sur la piste une Evo10 modernisée avec des tirants latéraux monoblocs en plastique et une rotule centrale plus robuste...

Le train arrière.

La garde au sol est réglable à l'arrière en changeant les inserts de roulements de l'axe de différentiel.

Les pneus.

En matière de pneus, Trinity ne se moquait pas de ses clients en livrant dans le kit des pneus en mousse montés-collés TRC point vert à l'avant et à l'arrière montés sur les fameuses jantes ZR-1 très rigides. Il se disait à l'époque que le plastique des jantes était chargé de carbone.

Ces pneus en mousse ont étonnamment bien vieilli, bien qu'ils n'aient jamais été stockés de façon hermétique. Au toucher, ils n'ont pas l'air d'avoir trop séché.

Le bac d'accu.

Le bac d'accu avait une réputation de fragilité, et la batterie (six éléments NiCd Sanyo SCR-C ou Panasonic) n'était pas maintenue de façon optimum. En général, les pilotes montaient souvent des pièces provenant de tous-terrains 1/10° électriques deux roues motrices.

Conclusion partielle.

En photos ci-dessous est présenté le résultat de cette restauration. Il y a bien sûr encore quelques détails à peaufiner, et il reste encore du travail pour la mettre en condition. Suite au prochain numéro?

Retour à la première partie.

En prime, quelques scans des planches d'autocollants présentes dans le kit.

En savoir plus:

Texte et photos: Georges.