Championnat d'Europe 2002
1/10° Touring Car électrique
Lostallo, Suisse
01-04/08/2002

Edité le 03/08/2002.
Réactualisé le 09/08/2002.

Le club MRTM (Mini Racing Ticino e Moesa), un club habitué des grands rendez-vous internationaux, accueillait cette année le Championnat d'Europe 2002 1/10° Touring Car électrique sur sa gigantesque piste fort bien aménagée.

Pour le règlement, les pneus homologués EFRA étaient les suivants:

• Les Team Orion 35A (piste chaude) (réf.: ORI 75000)
• Les Team Orion 27B (piste froide) (réf.: ORI 7500)
• Les HPI Advanced (pluie) (réf.: HPI 4767)
  

Les jantes et les inserts étaient aux choix des pilotes. Le nombre de trains était illimité en entraînement et essais contrôlés, limité à trois pour les qualifications et un second set était autorisé pour les finalistes A.
Les moteurs avaient un bobinage de 12 tours minimum, conformément au règlement EFRA.
Les carrosseries homologuées étaient des tourismes quatre portes utilisées en FIA Classe 2, i.e. Alfa 156, Dodge Stratus, Nissan Primera, Opel/Vauxhall Vectra, Volvo S-40 (la Volvo S-60, la BMW série 3 et la Status 2 n'étaient pas autorisées).

Team Orion et HPI ont été les deux principaux sponsors de cet évènement, comme X-Ray et Hudy.

La piste "Miniautodromo TECHNOKIT":

La rotation se faisait pour l'électrique dans le sens anti-horaire. Sa longueur est rapportée à 365m pour l'électrique (403m pour certaines catégories, 1/8° et 1/5° thermique par exemple) pour une largeur entre 4.60 et 5.20m. La ligne droite fait environ 80m. La piste est un peu bosselée, particulièrement dans certains virages.

Juho Levänen

Finlande

Team Associated TC3 Factory Team

Jilles Groskamp

Hollande

X-Ray T1 Evo 2

Craig Drescher

Angleterre

Team Associated TC3 Factory Team

Teemu Leino

Finlande

Schumacher Mission

Simo Ahoniemi

Finlande

Corally C4.1

Hubert Hönigl

Autriche

Team Losi XXX-S

David Spashett

Angleterre

Team Losi XXX-S

Jonas Kaerup

Danemark

Team Associated TC3 Factory Team

Markus Fost

Allemagne

GM Street Hero

Sakke Ahoniemi

Finlande

Corally C4.1

Résultats complets et commentaires de course sur le site Team Orion, rubrique Live/Results, tableau des dix premiers et tableau complet de l'ensemble des participants. A voir également pour plus d'infos: R/C World CH et PS93, deux sites fort intéressants en langue allemande, ecomodel.net, en italien, myTSN et X-Ray en anglais.

Commentaires sur la course:

N'étant présent que le samedi et le dimanche, pas de réels commentaires sur le déroulement de la course. Les entraînements et les qualifications ont été perturbées par des averses, les finales se dérouleront sous un ciel relativement clément et la remise des prix se déroula sous la pluie. Le moment le plus passionnant des finales aura lieu pendant la seconde, lorsque Drescher, au sommum de son art, nous gratifia d'un pilotage exceptionnel et de dépassements d'anthologie! Si ce championnat d'Europe couronne un jeune pilote de 17 ans, il est impressionnant de voir un pilote présent depuis si longtemps sur les circuits être toujours au top.

En finale, des mesures au radar ont donné des valeurs en fin de ligne droite avant l'entrée dans la courbe jusqu'à 82km/h. A titre de comparaison, à ce même endroit, la vitesse la plus élevée enregistrée en 1/8° piste thermique est de 105km/h, sachant qu'en thermique, la ligne droite est plus longue, et, que pour comparer, il faut se rappeller que les moteurs règlementaires sont "seulement" des 12 tours et que les pneus sont imposés.

Côté châssis:

Team Associated TC3:

A tout seigneur tout honneur, on commencera par la marque championne d'Europe. Le châssis américain semble être devenu la référence actuelle (preuve en est les prototypes HPI Pro 4 et Much-More présenté dans les news qui en reprennent purement et simplement les cinétiques de suspensions). Il semblait particulièrement à l'aise sur ce circuit assez particulier (Craig Drescher a donné un leçon de pilotage lors de la deuxième manche de finale avec un châssis proche de la perfection). L'ensemble des pilotes Associated utilisent le support d'amortisseurs arrières à l'avant conjugué avec les nouveaux triangles avec un trou supplémentaire plus à l'extérieur, dans le but d'obtenir des trains roulants avants et arrières symétriques, ce qui rend les réglages plus aisés. Cependant, il est recoupé au niveau du trou extérieur, car il ne sert pas (la voiture devient sous-vireuse) et gêne le montage de la carrosserie (voir les châssis de Craig Drescher et de Juho Levänen). On parle aussi d'une nouvelle matière blanche pour les couples coniques (du Delrin-P?) et d'une roue libre renforcée (cages anti-retour plus grosses et sorties de couleur noire). Sur la TC3 de Sasha Falter, on pouvait voir des renforts de châssis recoupé (à l'avant, ceci procurerait plus de nervosité, et à l'arrière, plus de grip), un clamp moteur repercé pour une meilleure ventilation, des amortisseurs d'origine Tamiya (bleus, bien sûr!) et naturellement, le support d'amortisseurs arrières à l'avant.

Team Losi XXX-S:

Malgré deux voitures en finale (Hubert Hönigl et David Spashett), la Team Losi XXX-S semblait souffrir sur cette piste. Andrew Moore et Jukka Steenari n'accèdent pas à la finale A. La plupart des pilotes Losi utilisaient un châssis avec de nouvelles découpes de logement d'accus (pour recentrer légèrement les masses) et collaient une rondelle sur les fusées avant pour limiter le flou à la direction dans les braquages de roues prononcés. Sur la XXX-S de Hubert Hönigl, on pouvait voir la nouvelle courroie jaune plus solide, des chapes blanches pour moins de jeu par usure, des axes traités au nitrure de titane, une très belle visserie titane, des supports d'axes de triangle en aluminium non anodisé (nouvelle cinétique de suspension?) et l'utilisation de la plupart des options de la marque. Sur la XXX-S de David Spashett, pas de nouvelle courroie jaune, pas de chapes blanches , mais des axes traités au nitrure de titane, une très belle visserie titane, l'utilisation de la plupart des options de la marque et un nouveau support d'amortisseurs arrière offrant plus de réglages au niveau de la prise de carrossage. La XXX-S d'Andrew Moore se distinguait de celle de Spaschett par l'évidement de la barre d'accus. Rien de plus sur le châssis de Jukka Steenari.

Schumacher Mission:

Des pièces prototypes ont été distribués par Schumacher, dont des pièces à placer sous les supports de triangles, toujours pour le centre de roulis. Des châssis dont l'accu est avancé de 5mm auraient été utilisés par certains pilotes. Teemu Leino aurait testé une suspension sans rotule plus conventionnelle et une motorisation Team Orion inédite (bobinage à fil carré, tête ventilé en aluminium, charbons ronds inclinés, rotor fendu), mais non utilisé durant la course officielle. Sur la Schumacher Mission de Markus Lübke, des amortisseurs d'origine Tamiya bleus (qui semblent plaire à beaucoup de pilotes), des supports d'amortisseurs dont les points d'ancrage sont relevés de 1mm, une platine détourée autour des plots de la direction. Les top pilotes soignent en général beaucoup la gestion de la flexion de leur châssis.

X-Ray T1 Evo 2:

Le team X-Ray avait déjà fait un certain nombre de track-testings sur cette piste de Lostallo. La version T1 Evo 2 est sortie depuis quelques semaines et est en fait une T1 avec les améliorations sorties depuis (châssis 2*6 éléments, inserts plastiques pour roulements, roulements à billes à flasques bleus, réglage du centre de roulis, etc.) et conserve la triangulation à rotules. Selon M. Hudy himself, c'est la demande du marché, et plus particulièrement du marché américain qui apprécie ce système. La suspension plus conventionnelles (type Associated ou Losi) reste une option car X-Ray ne la considère pas comme une amélioration, mais une alternative, suivant le "driving-style" du pilote. D'ailleurs, on pouvait voir des versions T1 Evo 2 avec les triangles à rotules d'origine, des versions avec le kit optionnel de suspension, des mix des deux modes de suspension. Certains pilotes avec adopté la disposition de six éléments d'un seul côté, qui, si elle n'est pas idéale pour l'équilibre des masses, convenait à ce tracé particulier. Plus rares sont ceux qui ont adoptés les triangles en aluminium (augmentation des masses suspendues et trop rigides). De nombreuses pièces ont été essayé, comme des triangles de plusieurs degré de souplesse, des platines avec des découpes différentes ou articulée, des sorties de différentiel spécials, un ackermann modifié.

HPI RS4 Pro3:

La HPI RS4 Pro 3 n'a jamais pu réellement jouer à armes égales avec les meilleurs châssis du moment. Souffrant de carences de conception difficilement réparables, les pilotes officiels l'ont complètement délaissés pour tester et faire évoluer le prototype de la Pro 4. Une seule a été apperçue dans les stands, aux mains d'un pilote russe. A noter la présence d'une RS4 Pro 2 fort joliment optionnée dans les stands suisses.

HPI Pro 4 prototype version cardan:

La quasi-totalité des pilotes officiels HPI utilisait le prototype HPI Pro 4 à cardan central. Malheureusement, pas de photo autorisé, mais les protos n'étaient pas cachés. L'architecture est déjà connue (des photos circulent sur le net et on en trouve même sur les revues spécialisées). La transmission est intégralement reprise à la TC3, de même que toute la triangulation. Comme différences avec le châssis américain, on notera un ensemble châssis-platine en fibre de carbone, des couples côniques entre des paliers anodisés purple, des amortisseurs d'origine HPI. Par rapport aux premières photos, on pouvait noter l'utilisation de triangles usinés (certainement en résine acétal), au dessin légèrement amélioré par rapport à la TC3 (en théorie, pour bien motricer et avoir une voiture saine, il faut des triangles très rigides en flexion, pour ne pas perturber le travail des amortisseurs, mais qui autorise une certaine déformation dans le plan horizontal, et c'est ce que semble offrir ces triangles prototypes). On notera également que la géométrie des supports d'amortisseurs est identique à l'avant et à l'arrière, comme les TC3 présentes à l'Euro. Comme gros défauts, on observera une transmission qui n'est pas sous carter (c'était pourtant particulièrement simple à réaliser, Alex Racing avec sa Baraccuda l'a fait), et une seule position autorisée pour l'accu. Quand on sait l'énorme influence que peut avoir ce réglage sur la TC3, on peut se demander pourquoi HPI se prive de ce réglage essentiel.

HPI Pro 4 prototype version courroie:

Une des sensations de cet Euro 2002! Un seul exemplaire, réalisé par Andreas Myrberg, déjà connu pour d'autres intéressantes réalisations, dont une Pro 3 fortement modifié. Si l'allure est semblable à la version cardan, la transmission est à deux courroies, avec le moteur décentré sur la gauche, en position centrale arrière, dans le style Yokomo. L'accu est en long, sur la droite, un peu comme une Mission. Mais le plus gros travail a porté sur les cinétiques de suspension. En effet, si ce prototype reprend la triangulation de la TC3 (avec les triangles usinés), le centre de roulis semble être relevé de presque 5mm par rapport au châssis américain. Les résultants sur la piste sont particulièrement intéressant. A tel point qu'Andreas Myrberg et son père devraient s'envoler pour le Japon pour une semaine des tests avec la R&D de HPI. Malheureusement, pas de photos pour respecter la volonté du pilote.

GM TC4 Street Hero:

Le team GM officiel (Markus Fost, en A, Ralf Helbing et l'autrichien Michaël Kasser) disposait de prototypes de la future GM Street Hero en version Pro. La version actuelle de base commercialisée depuis peu dispose d'un châssis moulé à fond plat. Elle adopte une transmission classique à deux courroies et dispose de nombreuses positions d'accus possibles. Elle ressemble au mulet destiné à la pluie de Michaël Kasser. La version Pro n'est pas encore figée, mais elle possède une transmission classique à deux courroies (avec cependant des poulies de grands diamètres pour optimiser le rendement) et des triangulations plus conventionnelles, abandonnant ainsi les rotules de la TC4 International Pro 2. On notera quelques particularités intéressantes, telles que un réglage du centre de roulis sur les deux trains, un réglage de la largeur des triangles (sans modification de la voie), un bâti moteur offrant la possibilité de régler l'entredent soit en bougeant le moteur de haut en bas ou d'avant en arrière (pour déplacer le centre de gravité). Le choix entre un châssis en fibres de carbone ou le châssis moulé à fonf plat n'est pas fixé, car l'un ne présente pas le même comportement que l'autre. Sur la piste de Lostallo, c'est le châssis en fibre de carbone qui a été choisi, différentes platines supérieures étant également à l'essai. Markus Fost a adopté un châssis rigide et une roue libre centrale et Ralf Helbing un châssis plus souple et une roue libre avant. Michaël Kasser avait déjà fortement modifié le prototype pour une géométrie de suspension symétrique entre l'avant et l'arrière.

Corally C4.1:

Sur les Corally C4.1 de des frères Ahoniemi (voir les photos de celle de Simo, par exemple),outre une préparation hyper soignée (câblage court, installation radio...), on pouvait remarquer la platine fendue utilisée par beaucoup de pilotes Corally (permettrait de gagner du grip tout en préservant d'une surchauffe les pneus), l'utilisation de fusées arrières d'origine Impulse et d'amortisseurs prototypes destinés à la remplaçante de la C4.1, qui est annoncée pour la fin de l'année.

Nouvelle Corally:

La remplaçante de la C4.1 n'était pas présente à cet Euro 2002. Un seul prototype, pour le moment incomplet, existerait. Elle devrait faire ses premiers tours de roues dans six semaines, les solutions techniques être validées en course et sortir en version commerciale à la fin de l'année. Tout serait nouveau et elle n'aurait aucune pièce commune avec son ancêtre. La filiation avec Serpent disparaitrait. Au montage, on aurait le droit entre une transmission mono- ou bicourroie. La suspension abondonnerait les rotules et reviendrait à une solution plus conventionnelle avec des C-Hub à l'avant par exemple. L'accu serait d'un seul côté.

SpeedMind Daytona RS:

Fabriqué à Hong-Kong, la Daytona, en version RS, séduit les pilotes nordiques. Elle offre une architecture très classique, à deux courroies dans le style de la HPI RS4 Pro2, avec toutefois des masses légèrement plus avancées. Le look fait également penser à la Tamiya TRF 414M2 et la fabrication est soignée (voir les photos de la SpeedMind Daytona RS de Schuuring Daan).

Yokomo MR-4TC:

Pas grand chose de nouveaux sur les châssis d'origine nipponne. Les nouvelles pièces du World (nouvelle platine, nouveaux supports d'amortisseurs...) n'étaient pas visibles.

Le prototype Robitronic:

La marque autrichienne Robitronic, principalement connue pour ses chargeurs, variateurs électroniques et accus, expérimente un prototype Supertourisme 1/10° électrique, déjà présenté sur ce site dans les news de juin 2002. L'architecture repose sur une transmission mono-courroie (avec des poulies de grands diamètres), comme les Team Losi XXX-S. Cette dernière utilise une courroie très fine, et la démonstration de la liberté de la transmission fut impressionnante. Le moteur est au centre, du côté gauche, et l'accu du côté droit (légèrement oblique, comme sur la Losi). Les cinétiques de suspension sont reprise à la GM TC4 International Pro 2, donc à rotules réglables. On retrouve également d'autres éléments à la mode, telle que le design du pare-choc, la barre d'accu style Schumacher Mission... La commercialisation interviendrait dans 4 à 6 semaines et le kit incluerait des pièces d'origine GM et serait full options. Le prix estimé est pour le moment entre 400 et 450 euros. Comme défaut visible, on a une seule position autorisée pour l'accu (comme le prototype HPI). Quand on sait l'énorme influence que peut avoir ce réglage sur la XXX-S, on peut se demander pourquoi se priver de ce réglage essentiel.

Tamiya TRF 414M2:

La marque aux deux étoiles, auréolée de son récent titre de Champion du Monde avec le pilote thaïlandais Surikarn Chaidajsuriya, n'a pas présenté de nouveauté. Le châssis 414M2 n'a pas réellement de top driver au niveau européen. Aucun TB01 Evo 2 apperçu dans les stands.

Le prototype du russe Babitch Oleg:

Babitch Oleg, un pilote russe, s'est confectionné un prototype sur base de Yokomo MR4-TC fort original et avec quelques astuces particulièrement pertinentes. L'objectif est de recentrer les masses, de minimiser les moments d'inertie, abaisser le centre de gravité et d'optimiser le refroidissement du moteur. La particularité du châssis est d'être métallique, avec un revêtement noir, Les logements des accus et de la radio sont fraisés. La transmission est à une seule courroie, comme une Team Losi XXX-S, avec des poulies de grands diamètres, indispensable pour détendre au maximum la courroie. Mais son intérêt réside dans le fait que lorsque l'on règle l'entredent, ce n'est pas le moteur qui bouge, mais la couronne. Le moteur est en effet enserré dans un gros radiateur en contact avec le châssis métallique, ce qui permet un refroidissement impressionnant du moteur et de ne pas faire varier l'implantation des masses. Ce montage oblige à un cablâge un peu particulier des éléments de l'accu. Les cardans sont de fabrication personnelle, très légers, et selon Oleg, offre une "real constant velocity". Il se dit très satisfait des performances de son prototype, et regrette de ne pas avoir les "doigts" pour l'emmener plus haut dans le classement. Beau travail et beaucoup d'idées sur ce prototype! Oleg dit qu'en Russie, il y a peu de pilotes et de pistes. Il y a deux ou trois manches d'un championnat national qui regroupe 40 à 45 pilotes, dont 15 peuvent être considérés comme des "serious racers".

Autres:

pas d'autre châssis aperçu dans les stands. Ni HRS X-Treme, ni Team Atlas YM-34, ni Alex Racing Barracuda, ni Ova T4, ni Tech Racing, ni X-Press...

Côté accus:

Sans les nouveaux GP3300NiMH, peu de chances de figurer en bonne place. La grandeur de la piste autorisait avec ces accus des rapports qui sont descendus jusqu'aux environs 4.5! Du jamais vu! Drescher, par exemple, roulait avec 4.75 de rapport, tout en gardant des accélérations impressionnantes! Les pilotes sont cependant redescendus autour de 5.00 en finale. L'élément photographié ici était loin d'être exceptionnel... En valeur Corally, celà donne environ 400sec 1.140V.

Pas de pénurie semble-t'il cependant pour les pilotes, car tous les teams en disposaient, GM, CS, Corally, Reedy, Robitronic, Triox et Team Orion, qui en vendait sur place au prix de 149CHF (dans la "roulotte"). Ils existent sous trois formes, en gaines Powers 3300 bleus, en gaine GP330 verte pâle, ces deux premières versions semblant manquer de pêche, et en gaine Yokomo 3300 (sélectionné par Reedy) et GP3300 "2002 improved", qui adopte un design proche du Sanyo. Les deux dernières versions ont une pêche à peine inférieure aux maintenant traditionnels Sanyo 3000HV, mais une autonomie bien supérieure (presque une demi-minute d'autonomie en plus!). En charge, ils prennent plus de 4500mAh et restituent environ 3200mAh à 30A (contre 2900-2950mAh pour un Sanyo 3000HV). Les premiers conseils de charge varie de 5A avec 15mV/élément à 7A avec 20mV/élément, 51°C max. Certains ventilent, d'autres pas.

Côté moteurs:

GM:

Le fabricant utilise toujours des cages spécifiques Evo IV. Les pilotes de la marque soudent directement les charbons (des 05, les plus puissants) sur les pattes de la tête.

Corally:

Paul Constant et Yoko assistaient les adeptes de la marque et proposaient les moteurs Corally Gold (nouveaux aimants, nouveaux bobinages et nouvelle tête dorée), qui sont sortis en début de saison.

CS:

Les moteurs CS sont de fabrication identique aux Corally, ce qui est loin d'être un défaut!

Autres:

Les moteurs de certaines marques ont beaucoup souffert avec ces rapports énormes, car une soudure haute température ne vaudra jamais une bonne brasure.

Les inserts étaient une des clefs du succès. Le Team Corally travaillait avec des Sorex en medium ou medim soft (qui offriraient un feeling analogue aux Yokomo, mais plus stables dans le temps), alors que le Team Associated utilisait principalement des CS Take-Off en M ou MS (en prenant soin de les appairer).

Les jantes ont fait l'objet de beaucoup de travail. Les nouvelles jantes pleines de chez Team Orion ont séduit beaucoup de pilotes, le Team Associated préférant le Pro-Line. Une grande partie des pilotes percent leurs jantes de trous de grand diamètre pour favoriser la circulation d'air dans le pneu et limiter l'échauffement.

Le produit qui était le plus recherché était un ancien produit destiné aux pneus mousses de Pro 10, le "Tire Tweak 2000". Son apparence le faisait plus penser à de l'huile de coupe qu'à un traitement traditionnel, par l'odeur comme par le toucher, poisseux. "Simply oil" a dit Spaschett.

Côté variateurs électroniques

La grosse news de ce CE était l'utilisation par Jukka Steenari du prototype du nouveau variateur de Novak, le GT-7, déjà évoqué sur ce site, et aux caractéristiques très flatteuses. Curieusement, alors que son design définitif est connu (un élégant boîtier orange translucide), le pilote Team Losi roulait sans boîtier.
Autre news, le GM Purple SX9 est apparu en version commercial. Sinon, dans les stands, le variateur Robitronic Spirit Plus séduit beaucoup, et on trouve du Nosram, du LRP (Quantum ou V7.1), du Novak Cyclone TC2... bref, des valeurs sûres.

Côté carrosseries:

Une grande majorité d'Alfa 156 et de Vauxhall / Opel Vectra, puis de la Stratus (surtout en finale), en Protoform principalement, choix logique en raison de la morphologie de la piste (vitesse & directivité). Une grande partie des pilotes avaient prévu de rouler avec la nouvelle Stratus 2.0, mais cette dernière fut interdite (commercialisation trop récente), ce qui pris au dépourvu certains pilotes qui n'avaient ramené que cette carrosserie. GM va commercialiser une nouvelle gamme de carrosseries "normales" (Stratus, Vectra, Alfa...), mais ultra-légère. L'Alfa 156 utilisée par Markus Frost pesait 70g! Par rapport à la Protoform, la cabine est plus large pour plus d'appui et elle possède un petit becquet supplémentaire sur la malle arrière. Vu également, sur le stand de Steenari, une carrosserie d'Alfa 156 avec un aileron à quatre dérives (malheureusement pas de photo).

Quelques photos:

• Vues de la piste.
• La "roulotte".
• L'équipe organisatrice pour la photo de groupe.
• Vues des finales A.
• La Team Associated TC3 Factory Team de Juho Levänen.
• La Team Associated TC3 Factory Team de Craig Drescher.
• La Schumacher Mission de Teemu Leino.
• La Corally C4.1 de Simo Ahienomi.
• La Team Losi XXX-S de Hubert Hönigl.
• La Team Losi XXX-S de David Spashett.
• La GM Street Hero de Markus Fost.
• La carrosserie GM utilisée par Markus Fost.
• La Team Associated TC3 Factory Team de Sasha Falter.
• Les différents essais du Team X-Ray: une version T1 Evo 2 avec les triangles à rotules d'origine, une version avec le kit optionnel de suspension, un mix des deux modes de suspension, des sorties de différentiel spécials, un ackermann modifié, la barre pour six éléments d'un seul côté avec une platine articulée, les triangles en aluminium.
• Les prototypes Robitronic.
• La SpeedMind Daytona de Schuuring Daan.
• Le prototype russe de Babitch Oleg.
• La X-Ray T1 Evo 2 de Timo Rinne.
• La GM Street Hero de Ralf Helbing.
• La Team Losi XXX-S d'Andrew Moore.
• La Team Losi XXX-S de Jukka Steenari.
• La GM Street Hero Prototype de Krasser Michaël.
• Le mulet "pluie" GM Street Hero Prototype de Krasser Michaël.
• La Team Associated N-TC3 de Barry Baker.
• La Schumacher Mission de Markus Lübke.
• La Corally C4.1 de Marc Fischer.
• Le prototype du nouveau variateur de Novak, le GT-7.
• La version commerciale du variateur GM Purple SX-9.
• Mesure de vitesse au radar!

Quelques vidéos:

• Finale A, seconde manche.
• Finale A, troisième manche.

Merci aux organisateurs pour les autorisations diverses, et en particulier à Darno D.
Merci aux pilotes qui m'ont donnés la permission de photographier leur châssis.
Résultats sous réserve d'erreur typographique.
Textes et photos d'Over R/C.