Première manche du championnat suisse
à Bernex (Genève), 12-13/03/2005

Edité le 20/03/2005.
Réactualisé le 20/03/2005.
Textes et photos: Georges.

Le GMC (Genève Model Cars) a organisé les 12 et 13 mars la première manche du Championnat suisse 2005, qui a accueilli 45 pilotes en catégorie "Expert" et 23 en "Amateur". A noter la présence de presqu'une dizaine de pilotes français, dont certains noms sont bien connus des habitués du championnat de France.

Comme d'habitude, les bénévoles du GMC ont réservé un excellent accueil aux pilotes. Pourtant, le club n'a pas eu beaucoup de chance, changement de salle de dernière minute, responsable du comptage tombé malade, programme de comptage capricieux, mais au final, la course s'est plutôt bien passée et le timing avait été réaménagé pour rattrapper le retard. A noter une excellente buvette (une tradition à Bernex) qui proposait d'excellents repas chauds à chaque repas, des sandwichs pour les plus pressés, des salades, des pâtisseries, etc... et une raclette le samedi soir, le tout à un prix extrêmement modique. Pour cause de Salon de l'Auto se déroulant au même moment (ce qui signifie hôtels soit complet, soit à des prix déraisonnables), les organisateurs avaient trouvé pour permettre de dormir le samedi soir aux pilotes venant de loin un abri de la protection civile.

La piste:

La course ne s'est pas déroulée dans la traditionnelle salle de l'Ecole de Vailly, mais à l'école de Luchepelet à Bernex (près de Genève). Ce changement de salle de dernière minute n'a eu que peu d'influence sur l'espace disponible pour la piste, seul les pilotes disposeront d'un peu moins d'espace pour installer les stands.

Le tracé, dessiné par Lionel Troyon, se voulait très technique et roulant, et semble avoir plu à quasiment tous les pilotes. La moquette posa des problèmes de grip à de nombreux pilotes, bien s'améliorant au fil du week-end.

Au cours du dimanche, le soleil rasant rendra le pilotage un peu délicat à certains moments.

La course:

En championnat suisse offre deux catégories. Les points communs concernent les pneus, qui sont des Take-Off CS27 montés-collées avec jantes et inserts imposés pour la moquette, et les packs qui suivent la liste EFRA.

La première catégorie est "Amateurs", avec un moteur (Corally, Peak ou Team Orion) 17*2 sur roulements (ou bagues). Les charbons à oeillet sont imposés et il est interdit de les cutter ou de les souder. Aucune modification structurelle du moteur n'est admise (refroidisseur de charbons, etc.). Les ressorts de charbons sont également imposés.

La seconde est "Experts", où les moteurs sont limités à 12 tours.

Les essais étaient libres le samedi matin, puis par séries l'après-midi. Chaque pilote s'est ainsi vu remettre avec son enveloppe d'inscription un nombre donné d'autocollants à son nom à coller dans les tranches horaires de son choix après y avoir noté sa fréquence. Le dimanche matin donnait droit à quatre qualifications, aux points, avant les finales l'après-midi.

Concernant les essais libres du samedi matin, pas de tableau de fréquences avec des pinces à linges comme à l'accoutumée (tellement ringuard ;-), mais un tableau lumineux! Vert, la fréquence est libre, rouge, elle est prise!

Technique châssis Corally Le châssis du week-end était incontestablement la RDX, aussi bien en nombre qu'en performance. Oublié donc le traumatisme causée par l'Assassin, une auto que l'on préfèrera oublier, Corally offre maintenant un châssis au niveau de la concurrence.
Sur la RDX, les plots de carrosserie sont fixés très en arrière du châssis, sur une petite platine rapportée. Cependant, avec certaines carrosseries (comme la Protoform Mazda 6), ces plots tombent dans l'aileron. Deux solutions: soit comme Philipp Huber, fixer les plots de carrosserie directement sur le support d'amortisseurs arrière. Au passage, on remarquera qu'il s'agit des anciens plots de carrosseries HPI, très appréciés à l'époque car réglables en hauteur. soit comme Olivier Merminod, se confectionner une nouvelle platine avec un emplacement des plots de carrosserie modifié. C'est aussi l'occasion de la dessiner plus solide. Walter Pollet-Villard est revenu aux amortisseurs d'origine de la RDX après avoir essayé pendant un temps les Tamiya Fluorine. Cependant, il en a gardé les pistons 3 trous en teflon dont le diamètre est compatible avec les corps Corally/Speedmind.
Mario Rigert, poleman et vainqueur en "Expert", utilisait un servo Futaba 9550, qui a la particularité d'être moins haut (mais aussi un peu plus lent) que ceux de la concurrence. Ceci lui a permis de monter son servo derrière ses plots de fixation et de recentrer un peu plus les masses (Olivier Merminod en a fait de même, mais avec des cales pour encore plus le reculer). Il utilisait des ressorts d'amortisseur d'origine X-Ray, non sans avoir retourner la bague de précontrainte. Les pilotes adeptes de la RDX emploient plus généralement des ressorts d'origine Associated. En finale, ce pilote a survolé la concurrence, car en plus d'un pilotage soigné, sa voiture se distinguait par un train avant hyper directif et par un train arrière qui dérivait en permanence, mais toujours maîtrisé par le pilote.
X-Ray Xavier Ansellem, poleman en catégorie "Amateur", avait installé sur sa FK XRC des amortisseurs Fluorine Tamiya. Ce pilote s'était également confectionné une pièce pour ancrer les biellettes de carrossage arrières inspirée des pièces Joel Voss d'origine allemande, qui ne sont malheureusement plus disponibles. Les positions utilisables sont sensiblement les mêmes que le support d'origine de la Factory, mais la pièce permet de toujours utiliser le système d'ancrage de la rotule d'origine si pratique.
La remplaçante de la FK (que l'on appelle maintenant "FK04"), la FK05, sera disponible commercialement le 21 mars. Ses caractéristiques techniques ainsi que les options disponibles sont maintenant connus de tous.
Tamiya Présents en grand nombre aussi, particulièrement chez les pilotes suisses-allemands, le TRF415, en version "normale" ou MS. Le Team Tamiya Europe, déjà constitué de Marc Reinhard, champion du monde en titre, et de Steen Graverson est renforcé depuis peu par la venue de David Spashett et de de Jonas Andersson. Nul doute que la marque aux deux étoiles devraient voir sa liste de titres s'enrichir. Seulement deux TB Evo4 présents. La transmission par cardan central n'a décidément plus la côte auprès des pilotes.
Autres Frank Saupe a présenté des pièces en carbone de 2mm d'origine RCManiax (société suisse fondée par celui-ci, Roger Wicki et Khounmy Bui) destinées au TRF415 (et sans doute au TB Evo4): un support pour puce traditionnelle. un support pour puce personnelle. une mini-platine pour le pare-choc avant. un rigidificateur pour les supports de carrosserie arrière. Cette société commercialise également un set-up board bleu 40030019mm recouvert d'un décor façon carbone. A noter que RCManiax a arrêté sa production de cardan central ultra-léger pour HPI Pro4, Yokomo SD et Associated TC3/TC4, le marché n'étant plus porteur. Le dernier batch a été produit début mars.

HPI

De moins en moins de HPI RS4 Pro 4 dans les stands, peut-être une quinzaine environ. Elles ne semblaient pas très à l'aise sur cette piste.

Sur les autos de Jean-Marc Betticher, Daniel Archimi et Bastien de Marco, on a pu observer les maintenant connues pièces De Marco Engineering (transmission complètement revue avec cardan central, cardans de roue d'un nouveau type, sortie de différentiel et roue-libre, etc. et des fusées arrières type TRF415).

Jean-Marc "Lord" Betticher a d'ailleurs écrit un petit mais indispensable article sur les réglages pour la moquette (publié dans la "gazette" de Neidhart Distribution, mais également disponible sur le forum de l'ERMC) qui sera certainement d'une grande utilité aux adeptes de la Pro4.

Outre le prochain châssis Hot-Bodies (société très proche de HPI) à courroies offrant une répartition des masses similaire au TRF415 (avec quelques différences comme un couronne située entre les deux courroies, une direction type X-Ray, etc.), une HPI RS4 Pro4 version 2005 est annoncée. Au programme, une transmission revue sur certains points (axes et pignons côniques monoblocs), un bâti-moteur façon BMI (mieux conçu et mieux réalisé que celui de BMI, espérons-le), de nouveaux amortisseurs (façon Tamiya Fluorine), une nouvelle platine supérieure, un châssis en carbone de 2mm, des sorties de différentiel en Delrin, et certaines pièces actuellement en option seront intégrées directement dans le kit.

Yokomo

Une seule Yokomo vue dans les stands par l'auteur de l'article, celle de Paul Franceschi, en version MR4-TC SD SSG, qui gagnera en finale A "Amateur". Pour combattre le tweak, ce pilote utilise des vis à tête fraisée pour fixer la platine supérieure et refait régulièrement la planéité de son châssis (tous les deux à quatre packs). Pour se faire, il déserre toutes les vis de la platine supérieure, demande à une aide de maintenir à plat le châssis inférieur sur une plaque plane et revisse pendant ce temps en croix les vis de la platine supérieure. Pas très aisé à réaliser, mais indispensable pour avoir un châssis au comportement rigoureux.

Une Yokomo MR-4TC BD (Belt Drive) dont des photos sont visibles sur de nombreux sites internet devrait être disponible commercialement prochainement. Elle reprend dans les grandes lignes la répartition des masses à la mode actuellement, type TRF 415.

La Yokomo MR4-TC SD SSG de Paul Franceschi.

Team Losi

Très peu de Losi XXX-S vue dans les stands. La date de commercialisation de sa remplaçante, la JRX-S, a déjà été repoussée plusieurs fois. On parle de problème de tweak et sur les amortisseurs et de modifications pour acceuillir les nouveaux éléments légèrement plus gros en diamètre et en longueur notamment. Les dernières photos de prototypes montrent une nouvelle platine supérieure avec quatre oreilles pour permettre de monter des colonettes afin de rigidifier le châssis.

Schumacher

Plusieurs Mission 2 aux mains de pilotes suisses-allemands, joliment préparées (pas de photo malheureusement), souvent équipées d'amortisseurs Tamiya Fluorine.

Team Associated

La TC3 conserve (à juste titre) de fidèles adeptes et restent, malgré le poids des ans, dans le coup. La plupart des observateurs la considèrent d'ailleurs comme supérieure en performance à la dernière TC4, TC4 qui ne fait d'ailleurs plus beaucoup d'adeptes, malgré l'annonce de pièces corrigées (nouveaux triangles, nouveaux supports d'amortisseurs, etc.) dans le but de réduire les jeu et d'augmenter la rigidité globale du châssis.

Les modifications les plus souvent observées sur les TC4 présentes sont les suivantes:

adoption du kit graphite. Le gain de poids est intéressante, mais la rigidité toujours insuffisante.
cales d'axes de triangles en aluminium (assez lourds, mais meilleur guidage).
adoption d'hexagones de roue en aluminium (ceux d'origine en plastique étant ridicules).
adoption d'un longeron ou d'une biellette de renfort entre les deux carters de transmission.
calage de l'empattement uniquement avec des rondelles micrométriques.
remplacement des axes de triangle par des axes traités durs et rectifiés.
calage le jeu au niveau de l'articulation de la direction avec des rondelles appropriées pour qu'il travaille plus à plat.
et la plus importante, remplacement par des bagues bronze issues de la TC3 des petits roulements d'origine dans les différentiels en plastique. Curieux, car pendant des années, et c'était totalement justifié, Associated disait qu'il ne fallait surtout pas mettre de roulements dans les différentiels en plastique, mais des bagues bronze. Sinon, c'est la destruction quasi-assurée du différentiel dès que la piste a un peu de grip. En général, la plupart des pilotes switchent pour la roue-libre à l'avant et optent pour un différentiel en métal à l'arrière.

Technique accus

Les choses bougent beaucoup pour 2005 niveau accus, car non seulement les fabricants connus progressent, mais de nouveaux fournisseurs apparaissent sur le marché. Beaucoup de choses à dire dessus donc.

Le GP3300 reste roi, surtout dans les leurs dernières versions. Quelques pilotes disposaient des derniers 3700 (en version gaine rouge "Europe" et industrielle/USA orange/verte). Si l'autonomie progresse encore, il semblerait que le voltage moyen et la résistance interne n'en pâtissent pas. Un élément à suivre de près donc, mais reste à connaître sa fiabilité dans le temps. A noter que ces éléments sont un peu plus gros (en diamètre et en longueur) que les 3300 et que certains châssis devront être un peu modifiés pour les acceuillir. Chose "amusante" (un peu moins peut-être pour les pilotes sponsorisés par cette marque), les GP3700 en gaine zébrée EPIC ne sont pas encore homologuées par l'EFRA.

On trouve encore quelques rares Sanyo RC-3300HV et RC-3600HV (une version améliorée est disponible depuis quelques temps déjà) aux mains de quelques pilotes mal informés sans doute.

Deux nouveaux éléments ont été homologués EFRA, les V-TEC SC-3700UP et Intellect 3600 (rajoutés "in extremis").

Les Intellect 3600 sont des éléments fabriqués en Chine, et vendu en OEM environ 30% moins chers que les GP. Ils sont connus et semblent être appréciés depuis quelques mois en Asie et au Japon. Ils en existent plusieurs gaines (très proches esthétiquement) qui distinguent les séries et les marchés. Les pilotes les utilisant ici leur trouvent une bonne pêche, mais n'ont pour le moment que peu de feed-back. Des éléments 3800 sont annoncés, mais ne sont pas encore disponibles commercialement (et encore moins homologués).

Plusieurs pilotes (LRP principalement, mais disponibles également sous la marque Nosram) disposaient des éléments V-TEC 3700. Peu de feed-back également, car ces éléments sont disponibles commercialement depuis peu de temps. Beaucoup de pilotes soupçonnent qu'ils s'agissent d'éléments Intellect ou G-Maxx avec une gaine spécifique, mais ils existent de plus en plus de fabricants d'éléments "High Drain" au format SC, comme par exemple Pansan. On devrait retrouver ces éléments chez d'autres trieurs, car ils sont disponibles en OEM.

Cette course ne permettra donc pas de tirer de conclusion pour le moment sur ces nouveaux éléments, mais on peut déjà dire que la multiplication des éléments stimulent la concurrence, et donc de contenir la progression des prix.

Outre les trieurs Orion, Peak, Corally et CS bien installés sur le marché suisse, on voit de plus en plus de petites marques apparaîtrent dans les stands, comme Pole-Position (d'origine canadienne?) utilisée... par le poleman en catégorie "Expert", Promatch Racing (USA) importé depuis peu en Suisse, SMC (USA), Akkuplus (Suisse), Mach Z (Suisse?), Fusion Batteries (USA) qui se distingue par l'assemblage soigné de leur élément, etc.

Côté charge, la tendance évolue. Le "Step-Charging" fait de plus en plus d'adeptes, car il permettrait de rentrer plus d'énergie dans le pack tout en minimisant son échauffement, et donc de gagner théoriquement sur deux plans, la longévité des packs et la performance. Un point technique à surveiller donc si on doit prochainement investir dans un chargeur... On pouvait même voir quelques pilotes faire du "Step-Charging" en manuel sur leur ancien chargeur, pas facile le minutage...

Voici les programmes généralement recommandés (source R/C World.ch et TQ Racing):

Pour les éléments GP3300 dernière version (version Team Orion):
Step 1: 2500mAh 7.0A - Mega Flex off
Step 2: 2550mAh 0.5A - Mega Flex off
Step 3: 3950mAh 4,5A
Temperature: 47° > Delta Peak: 3mV
Pour les éléments GP3300 dernière version (version Much-More):
Step 1: 2500mAh ,7.0A Flex no
Step 2: 2530mAh, 0.2A Flex no
Step 3: 3900mAh, 4.0A deltapeak 00, temp cut 47C
Repeak 1 > Repeak delay 5:00 > Capacity limit 300mAh
Temperature: 47° > Delta-Peak: 3mV par élément
Pour les éléments GP3700 (version Team Orion):
Step 1: 0-2500 mAh 7.0A linear
Step 2: 2500-2550 mAh 0.2A linear
Step 3: 2550-4200 mAh 6.0A linear
Delta-Peak 3mV par élément, Temp 50°C, Max mAh 4200
Pour les éléments Intellect 3600 (version Much-More):
Step 1: 3100mAh 6.5A Flex no
Step 2: 3120mAh 0.1A Flex no
Step 3: 3900mAh 5.2A Delta-Peak 12mV par élément, Temp 48°C
Repeak x2 > delay 5:00 > Repeak capacity limit 250mAh

Vu dans les stands, une astucieuse modification de Bastien de Marco pour pouvoir empiler ses plaques de décharge Orion (façon MuchMore) en installant de petits plots.

Jean-Marc Betticher a quand à lui modifié ses plaques de décharge Orion pour assurer le "Conditionning" de ses packs en installant dessus des résistances de 0.2 ohms et 10W pour chaque élément.

Technique moteurs

En "Expert", le gros du parc moteurs est soit du Orion/Peak, soit du Corally (souvent en version Black "Grooved"). On trouve aussi du Fantom, du LRP, etc. Le tout avec ou sans tête type V2, deux ou quatre aimants. Un pilote roulait même avec un moteur Team Luna en cage Atlas.

Petite polémique en "Amateur" sur les moteurs suite à l'introduction des moteurs 17 tours Corally dans la liste des moteurs homologués. Les pilotes suisses-allemands ont été surpris de l'écart de performance entre leurs habituels moteurs Orion/Peak et les moteurs Corally ramenés par les pilotes français venus rouler ici, pourtant parfaitement conformes au règlement suisse (moteur Corally Street Series à étiquette bleue calé à 5°, charbons Q-Brush à oeillets...) En effet, s'il est reconnu en France que les Corally ont un léger avantage point de vue performance (les Orion/Peak étant par contre souvent vendu à un tarif plus abordable), la différence viendra surtout (selon l'auteur de l'article) des charbons Q-Brush, offrant de meilleures performances que les Euro Spec 10-30 d'Orion, d'une préparation soignée (porte-charbons réalignés, joints toriques sur le rotor, roulements soignés aux petits oignons, etc.) et surtout de méthodes de charge employées favorisant la pêche.
Au-delà de cette polémique, certains pilotes se demandent si les moteurs 17 tours, avec les progrès réalisés par les motoristes et les accus, ne commencent pas à aller vraiment trop vite pour une catégorie dite "Amateur" et ils s'interrogent sur l'opportunité de passer comme en Allemagne à des 27 tours.

Technique carrosserie

La nouvelle Protoform Stratus 3.0 (autorisée en Suisse mais pas homologuée EFRA à la date de l'écriture de l'article) a fait de très très nombreux adeptes. Elle semble en effet offrir un excellent compromis en la directivité de la Mazda 6 (souvent délicate à employer car rendant le train arrière un peu volage) et la polyvalence de la Stratus 1, LE grand classique.

La Stratus 3 est très typée avec un cockpit en forme de bulle et assez haut et un aileron qui peut donc être très prononcé tout en respectant le règlement. De plus, l'avant reprend le dessin de la Mazda 6 pour augmenter son aggressivité et un moulage spécifique du pare-brise permet de canaliser le flux au-dessus de ce dernier et de rigidifier considérablement la carrosserie. On a l'impression ainsi d'une carrosserie faite dans un polycarbonate bien plus épais, alors qu'elle pèse à quelques grammes près le même poids que les autres carrosseries classiques.

Sinon, on notera aussi, outre les habituels Mazda 6 et Stratus 1, quelques Stratus 2.0.

Grosse tendance sur la piste et très hype dans les stands, les derniers ailerons moulés Protoform. Au point qu'il devient un peu difficile de s'en procurer. Les pilotes utilisent soit les versions 190mm (en général associées aux Stratus 1 ou 3), soit les versions 200mm (en général avec la Mazda 6).

Bref, ça bouge pas mal de ce côté aussi. Quand on pense que certains doutent encore de l'influence de l'aérodynamisme à nos échelles... ;-)

Technique pneus

Les montes imposés pour le championnat suisse étaient les versions indoor montés-collés, composées de pneus Take-Off CS27, d'inserts JB Inserts Ultra light Blue-Yellow-Blue-thin et de jantes JB Wheels 24 mm Hard Yellow. Un train marqué était autorisé pour la course et seul les traitements inodores étaient autorisés.

Pas mal de produits différents étaient visibles sur les tables: Team Orion, Corally, CS, LRP, etc. Certains pilotes chauffaient leurs pneus, non pas forcément pour partir avec des pneus en température, mais plutôt pour activer thermiquement l'imprégnation du produit par le caoutchouc.

Quelques photos:

Classement "Experts" (extrait du site du GMC).

En qualification, Mario Rigert s'impose devant Philipp Huber et Walter Pollet-Villard.

Mario Rigert gagne les trois finales A, Philipp Huber finit trois fois second et Walter Pollet-Villard monte sur la troisième marche du podium en finissant troisième à la première et à la troisième manche de finale.

Finale	Place en finale	Pilote	Place en qualification	Châssis
A	1	Mario Rigert	1	Corally RDX
A	2	Philipp Huber	2	Corally RDX
A	3	Walter Pollet-Villard	3	Corally RDX
A	4	Marc Bosiger	8	Corally RDX
A	5	Arnaud Buffat	6	X-Ray T1 FK XRC
A	6	Jean-Marc Betticher	5	HPI RS4 Pro4
A	7	Tobias Kunz	4	Corally RDX
A	8	Bastien DeMarco	10	HPI RS4 Pro4
A	9	Mischa Kroos	7	Tamiya TRF 415
A	10	Daniel Archimi	9	HPI RS4 Pro4
B	11	Patric Birchmeier	13	Schumacher Mission 2
B	12	Alexandre Amort	19	Tamiya 415
B	13	Sacha Lnenicka	16	X-Ray T1 FK
B	14	Roger Wicki	11	HPI RS4 Pro4
B	15	Marc Heim	14	Schumacher Mission 2
B	16	Romedi Selm	12	Losi XXX-S
B	17	Daniel Fankhauser	18	/
B	18	Matthias Meier	20	Tamiya TRF 415
B	19	Lars Weisskopf	17	Team Associated TC4
B	20	Jurg Bryner	15	Corally RDX
C	21	Olivier Merminod	27	Corally RDX
C	22	Traugott Schär	24	X-Ray T1 FK XRC
C	23	Ronny Lnenicka	23	X-Ray T1 FK XRC
C	24	Roman Pichler	21	/
C	25	Philipp Purtschel	22	/
C	26	Frank Saupe	26	Tamiya TRF 415
C	27	Maurice Luscher	29	/
C	28	Sean Carmen	25	/
C	29	Daniel Ghirlanda	28	/
C	30	Pascal Gubler	30	/
D	31	Naepflin Marco	34	/
D	32	Tom Knorn	33	X-Ray T1 FK
D	33	Vincent Cavard	32	Team Associated TC3
D	34	Georges Camicas-Aycardi	35	X-Ray T1 FK XRC
D	35	Roland Büchi	31	/
D	36	Bui Khounmy	38	Tamiya TRF 415
D	37	Paolo Rodrigues	39	X-Ray T1 FK XRC
D	38	Marc Ryffel	40	/
D	39	Claudio Graf	36	Tamiya TB Evo4
D	40	Adrien Duborgel	37	HPI RS4 Pro4
E	41	Philippe Gross	41	Tamiya TRF 415
E	42	Tamar Schäfer	45	Corally RDX
E	43	Martial Boulliard	42	Team Associated TC4
E	44	Frédéric Novelle	44	Team Associated TC3
E	45	José Arza	43	HPI RS4 Pro4

Classement "Amateurs" (extrait du site du GMC).

Xavier Ansellem se place premier sur la grille à la suite des qualifications devant Paul Franceschi et Philipp Hagnauer.

Paul Franceschi gagne la première finale devant Patrick Vogt et Philipp Hagnauer. La seconde le sera par Xavier Ansellem suivi de Paul Franceschi et Fabien Valantin. Philipp Hagnauer gagne la troisième finale devant Paul Franceschi et Fabien Valantin.

A la suite de ces finales un peu tumultueuses, Paul Franceschi l'emporte donc aux points devant Philipp Hagnauer et Xavier Ansellem.

Finale	Place en finale	Pilote	Place en qualification	Châssis
A	1	Paul Franceschi	2	Yokomo MR4-TC SD SSG
A	2	Philipp Hagnauer	3	Team Associated TC3
A	3	Xavier Ansellem	1	X-Ray T1 FK XRC
A	4	Fabien Valantin	4	X-Ray T1 FK XRC
A	5	Patrick Vogt	6	/
A	6	Juan Cachafeiro	5	Tamiya TRF 415 MS
A	7	Maxime Weebourg	8	Team Associated TC3
A	8	Fabrizio Falivene	9	/
A	9	Jérôme Meile	7	/
A	10	Fabien Fragnière	10	X-Ray T1 Evo2
B	11	Carlos Wunderlin	12	HPI RS4 Pro4
B	12	Ivanoé Miller	11	HPI RS4 Pro4
B	13	Thomas Emmenegger	13	X-Ray T1 Raycer
B	14	Lars Holland	14	/
B	15	Charles-Mézence Briseul	17	Tamiya TB Evo4
B	16	Egon Widmer	15	X-Ray
B	17	Manuel Forster	16	/
B	18	Philippe Weber	19	/
B	19	Nicolas Crausaz	18	HPI RS4 Sprint
B	20	Alexandre Iseli	20	Team Associated TC4
C	21	Boris Pahnke	21	HPI RS4 Pro4

Autres sites ayant fait ou susceptibles de faire un reportage sur cette course:

Swiss R/C.ch.

R/C World.ch.

PS93.

Merci aux organisateurs pour leur accueil symphatique.
Résultats extraits du site du GMC (Genève Model Cars).
Les résultats fournis par ce site n'ont pas de valeur officielle.
Textes et photos de Georges.

Première manche du championnat suisse à Bernex (Genève), 12-13/03/2005