Préparation d'un moteur 17x2 à charbons, troisième partie

Edité le 05/04/2003.
Réactualisé le 07/04/2003.

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Cette partie pourrait s'intituler "ce qu'il ne faut jamais faire avec un moteur 17*2".

Pour élaborer cette article, on s'appuiera sur l'expérience issue de la première manche de championnat de France 2003 à Aniches qui fût le premier grand test au niveau national pour la catégorie Promotion motorisé avec des moteurs 17*2 rebuiltable montés sur bagues.

Concernant les deux premiers sur le podium (Brunet Pierre-François et Goettelmann Olivier), leur moteur avait été préparé par Walter Pollet-Villard, qui a d'ailleurs largement contribué à la réalisation des différents articles sur les 17*2 sur ce site. La préparation consistait à réaléser les portées de bague, faire frire les bagues dans de l'huile moteur, à monter des charbons Team Orion Sprint Plus Atsuchi Hara (première version identique aux Quasar, les livraisons suivantes s'étant apparement fortement dégradées en qualité) rôdés mécaniquement et mettre des ressorts de charbons à 180°. Les charbons ont ainsi duré tout le week-end, des entraînements du samedi aux finales du dimanche, avec trois passages au tour, le samedi midi avant les qualifs, le dimanche matin et le dimanche midi avant les finales, c'est tout! Les charbons ont été laissés pleins pour les entraînements du vendredi pour mettre le châssis au point et apprendre la piste et seulement timed-cut à 25% le samedi matin. Rien de bien compliqué donc, pour respecter l'esprit "Promotion". On est donc loin de certains propos alarmistes qui prétendaient qu'il faillait changer de charbons à chaque pack et de moteur à chaque course... Encore trois petites précisions:

  • une gorge avait été réalisée à l'intérieur de la bague avec une petite fraise (astuce utilisée souvent par les compétiteurs américains en standart). Si cette astuce n'a pas d'influence réelle sur les performances, elle est très séduisante d'un point de vue technique, car le film d'huile est prisonnier plus longtemps dans la bague. Elle est cependant délicate à réaliser et doit être écartée si on ne dispose pas d'outil adéquate.
  • les charbons Team Orion Sprint Plus Atsuchi Hara sont de la même famille que les Reedy Quasar ou Corally Q-Brushes, à ne pas confondre avec les Sprint Atsuchi Hara 2-6.
  • enfin, rien ne sert d'avoir le meilleur moteur si on n'a pas d'abord travaillé ces trois critères avant: liberté de la transmission, réglages châssis (recherche d'une motricité maximale, de directivité et d'une bonne vitesse de passage en courbe, minimiser la résistance à l'avancement - pincement réduit entre autres) et surtout un pilotage souple et rapide (éviter les coups de gaz et de frein violent, enrouler un maximum, "savoir où ralentir pour aller vite", serrer les cordes et soigner les trajectoires).

Par ailleurs, on a pu voir un certains nombre d'erreurs (ou d'horreurs ;-) sur certains 17*2. Voici donc une partie des choses qu'il ne faut jamais faire:

  1. ne jamais aléser ou repercer les bagues!
  2. ne jamais rôder les bagues à la pâte abrasive!
  3. ne pas aléser soi-même les portées de bague dans la cage et la tête si on ne dispose pas d'outil adéquat!
  4. ne jamais couper les fils sertis sur le collecteur!
  5. ne jamais démonter la bague de la cage en tapant dessus, et surtout pas avec un tournevis!
  6. ne pas utiliser des charbons plus "puissants" que les Quasar-like (Reedy Quasar ou Corally Q-Brushes...)!
  7. ne pas timer le charbon au-delà de 25% de sa surface!
  8. ne pas tirer trop court (cas le plus fréquent) ou trop long!
  9. ne jamais vaporiser du spray moteur sur les bagues!

Ces règles ne sont naturellement pas exhaustives, l'imagination humaine est sans limite... Pour illustrer ces affirmations un peu "brutes", quelques justifications.

Pourquoi ne faut-il jamais aléser ou repercer les bagues ou les rôder à la pâte abrasive?

Une des erreurs à ne pas commettre est d'aléser ou de repercer ou de rôder à la pâte abrasive les bagues! En effet, si le résultat peut paraitre sympathique en tournant le moteur à la main, le résultat est catastrophique quand le moteur est en charge! Les moteurs bobinés machine ne sont jamais parfaitement équilibrés, car les fils, moins tendus que sur les moteurs haut-de-gamme, peuvent un peu bouger. Donc si le jeu au niveau du guidage est augmenté, le moteur va "cogner" et être inconstant (vibrations, échauffement, etc.) De plus, le film lubrifiant s'assèchera plus facilement.

Les photos ci-dessous montrent une bague realésée sur la tête. Les conséquences ont quasiment détruit (sur le plan des performances) le moteur. On voit encore distinctement (alors que le moteur a déjà tourné) une bavure et de nombreuses rayures à l'intérieur de la bague!

Les conséquences sur le rotor se font sentir en quelques packs seulement. L'usure du collecteur est irrégulière et il s'encrasse beaucoup plus vite. L'arbre du rotor a lui également souffert du côté de la bague de la cage, car il avait perdu son aspect poli et était devenu rugueux. A remarquer également, des fils coupés, ce qu'il ne faut également jamais faire, on y reviendra plus bas.

Les charbons, pourtant de qualité, ont brûlés prématurément (arcage excessif).

Le pilote ayant réalisé ces malheureuses modifications se verra contraint de changer les bagues et sûrement le rotor.

Pourquoi ne faut-il jamais aléser soi-même les portées de bague dans la cage et la tête si on ne dispose pas d'outil adéquat?

Aléser les portées de bague dans la cage et la tête est une astuce de préparation très intéressante. Mais si on ne dispose pas d'outil adéquat (un outil Neur'one RC par exemple), les conséquences risquent d'être similaires à celle décrites précedemment, voir pire. En effet, l'alésage doit se faire à une côte précise, et surtout bien centré par rapport à la cage (ou la tête). Mal faite, cette opération détruira le moteur.

Pourquoi ne faut-il jamais couper les fils sertis sur le collecteur?

Il jamais couper les fils sertis sur le collecteur tout simplement pour éviter qu'ils ne se dessertissent des pattes du collecteur. Le faible poids gagné n'est rien par rapport au risque de débobinage. Si par hasard, ces fils sont trop longs, il peut être judicieux de les replier pour qu'ils fassent "ancre".

Pourquoi ne faut-il jamais démonter la bague de la cage en tapant dessus, et surtout pas avec un tournevis?

Il ne faut jamais démonter la bague de la cage en tapant dessus, et surtout pas avec un tournevis pour ne pas la marquer. Lors de la première manche de championnat de France 2003 à Aniches, on a pu observer un grand nombre de bagues abîmés, portant encore l'empreinte du tournevis, avec le plis de matière dans le diamètre intérieur de la bague. Pour enlever la bague, l'idéal est d'avoir un petit arrache-roulement. Si on n'en possède pas et que l'on doive absolument la démonter, on peut à la rigueur l'extraire en tapant dessus, bien à plat, avec une empreinte plate appuyant sur un maximum de surface.

Pourquoi ne faut-il pas utiliser des charbons plus "puissants" que les Quasar-like (Reedy Quasar ou Corally Q-Brushes...)?

Pourquoi ne faut-il pas utiliser des charbons plus "puissants" que les Quasar-like (Reedy Quasar ou Corally Q-Brushes...)? Simplement parce que celà n'apportent quasiment rien du point de vue des performances, au contraire. L'erreur serait de croire que les meilleures performances seront obtenus avec des charbons à faible durée de vie. A fuire comme la peste, car ils se dégradent dès le premier run et ne sont pas assez constant, surtout avec des rapports très longs.

Pourquoi ne faut-il pas timer le charbon au-delà de 25% de sa surface?

Il ne faut pas timer le charbon au-delà de 25% de sa surface dans le cas des moteurs 17*2 décalés à 5°, simplement parce que le moteur marche moins bien, aussi bien sur un dyno que sur la piste (voir les courbes dans la seconde partie de l'article). Il est également important de timer proprement les charbons, pour qu'il n'y ait pas d'amorce d'arcage ou de fissure.

Pourquoi ne faut-il pas tirer trop court ou trop long?

Un moteur est un système qui possède un point d'équilibre où il offrira le meilleur compromis entre les performances, le rendement et l'usure des charbons. Tirer trop court (le cas le plus fréquent) ou trop long détruit prématuremment les charbons et creuse le collecteur. Les deux premiers en catégorie Promotion de la première manche de championnat de France 2003 à Aniches sont ceux qui tiraient le plus long (5.8 sur cette piste). Attention cependant à ne pas en tirer de conclusions trop hâtives!

Pourquoi ne faut-il pas vaporiser du spray moteur sur les bagues?

Il ne faut pas vaporiser du spray moteur sur les bagues, simplement pour éviter d'enlever la lubrification logée dans les porosités du bronze fritté (qui aura du mal à se reconstituer par un simple rehuilage).
Autre "découverte" récente d'un phénomène vicieux, il faut éviter de poser les bagues sur du "sopalin", car il pompe l'huile de façon non négligeable!

Quelques conseils supplémentaires...

Voici quelques conseils supplémentaires de Christophe Blandin de SMS:

  • Un pilote, qui n'a pas d'équipement pour améliorer son 17*2 au niveau des bagues, peut les rôder légèrement au dentifrice et une fois nettoyées et huilées abondamment, c'est libre et sans jeu.
  • Il faut aussi qu'il n'y ait quasi aucun jeu latéral sinon ça cogne (nota: se référer à la première partie pour voir comment caler le rotor dans la cage)!
  • Enfin dernière précision pour les pros: avant la première utilisation, vérifier sur le rotor qu'il n'y ait aucun perçage qui arrive jusqu'à l'axe, sinon une aillette partira plus tard à coup sûr. Demander un échange du rotor d'office!

Conclusion de cette troisième partie:

On le répètera jamais assez, rien ne sert d'avoir le meilleur moteur si on n'a pas d'abord travaillé ces trois critères avant:

  • liberté de la transmission optimale
  • réglages châssis maîtrisés
  • et surtout un pilotage propre, souple et rapide.

Ce qui compte avant la performance pure, c'est la constance et la répétabilité de celle-ci. Les astuces données dans la première partie et dans la seconde partie ne doivent donc être appliquées que si elles sont comprises, que si on en comprend l'intérêt et la portée et surtout si on dispose des outils appropriés.

A titre d'exemple, un jeune pilote a voulu appliquer une des astuces données dans la première partie qui consistait à faire frire les bagues dans de l'huile moteur pendant 10 minutes environ pour les imprègner d'huile durablement. Bilan, une casserole foutue, une cuisine qui empeste une odeur nauséabonde et constellée de tâches de gras et au final des bagues inutilisables, car recouvertes d'une croûte noire d'huile brûlée!

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Reportages réalisés avec les mesures et les conseils de WPV.
Textes et photos de Georges.
Merci au pilote qui m'a laissé photographier son moteur! (par respect pour son entourage, on ne donnera pas son nom ;-)
Merci à CB de SMS pour les compléments d'informations.