Essai et préparation
de la Corally SP12M

Edité le 08/12/2002
Réactualisé le 23/03/2004.
Beaucoup de photos sur cette page!
Textes et photos de Georges.

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Après être un peu tombée aux oubliettes, sauf dans certaines régions où des passionnés la maintenaient en vie, la catégorie piste 1/12° renaît de ses cendres partout en Europe! Preuve en est la très bonne fréquentation des récentes courses 1/12°, les ventes en hausses et l'intérêt croissant des magasins spécialisés.

Nota

Une Corally SP12G3 version 2000 (et achetée en 2001) a servi de référence à ce kit. La première voiture a permis d'accumuler un certain back-ground, de pouvoir juger de la fiabilité de ce modèle et de pouvoir constater l'évolution de pièces.

Les différentes versions de la Corally SP12M

Il existe trois versions de la Corally SP12M:

  • Une première version avec un châssis en fibre de verre / époxy (GRP).
  • Une seconde, sensiblement plus chère, mais en fibre de carbone. C'est cette version qui sera analysée.

La Corally SP12M essayée est en version quatre éléments. Sur cette version, il est possible de monter des packs en sticks 6 éléments, certainement pour certains marchés spécifiques (Allemagne, par exemple). Il existe un châssis option fait pour les packs 2*3 éléments. Attention, les châssis de la SP12G3 ne sont absolument pas compatibles avec ceux de la SP12 M.

Le packaging de la Corally SP12M

La boîte de la Corally SP12M est de dimensions fort compactes (elle ne contient pas de carosserie). Son carton est solide et pourra resservir par la suite. Le modèle n'est cependant identifié que par un petit autocollant.

La boîte de la Corally SP12M

Le montage de la Corally SP12M

Quelques vues du chassis prémonté. Par rapport à la G3, Corally a abondonné son carbone "lamellaire" pour un carbone tressé, plus anisotropique, mais peut-être plus solide et certainement plus élégant et vendeur. Si le pod arrière n'a pas évolué, le Té arrière, le châssis et le train avant sont entièrement nouveaux. Le châssis est monté pour une configuration de pack en stick six éléments. Mais le nécessaire pour accueillir des packs en 2+2 est livré dans le kit.

Vue de dessus de la Corally SP12M

Vue de dessous de la Corally SP12M

Même si le prémontage est particulièrement poussé, il reste encore pas mal de travail à l'acheteur pour obtenir la quintessence de ce châssis. La notice du constructeur batave laisse vraiment à désirer. Ecrite dans un anglais approximatif, elle est commune à plusieurs modèles (Pro10, CCT, F1...), aucune photo et elle s'arrête pour le 1/12° à la SP12GII... Dommage, car quand on prend le temps (et le courage) de la lire, elle fourmille de bons conseils! Heureusement, l'importateur français a prévue une traduction en français avec photos. On ne portera pas d'opinion dessus, car on n'est pas juge et partie ;-)

Il convient tout d'abord de vérifier le serrage de toutes les vis des trains roulants. Les autos sont en effet assemblées avec un appareil automatique.

Ensuite viens la partie la plus hardue, transformer les bacs 3 éléments en 2 éléments. Il s'agit là d'une étape particulièrement agaçante du montage, car elle est délicate à réaliser proprement. Une mini-perceuse montée avec un disque est recommandée pour ce travail.

Bacs six éléments
Bacs six éléments transformés en bacs quatre éléments

Pour le reste du montage, on ne paraphrasera pas la notice française, car il ne présente pas de difficulté particulière. On s'attachera plus à présenter les composants de l'auto et certains détails de préparation.

La visserie de la Corally SP12M

La majorité de la visserie est composée de vis Thorx, un choix judicieux d'un point de vue assemblage. Un tournevis adapté (et de qualité) est livré dans le kit.

Le tournevis Thorx fourni dans le kit de la Corally SP12M

A noter que les fraisages du châssis sont plus profonds que la hauteur de la tête de vis. Les vis sont ainsi "noyées" dans le châssis et ne risque pas d'accrocher la moquette. Ca paraît simple, mais tous les constructeurs ne l'ont pas compris...

Le système d'articulation de la Corally SP12M

La SP12M utilise un système simple, mais efficace de rotules sur les systèmes de suspension. Il est très important que le mouvement de ces rotules soit libre et sans point dur. Ne pas mélanger les éléments de chaque rotule entre eux! Ne pas hésiter à utiliser des rondelles de calage, qui peuvent être faite de Lexan ou de papier carton pour caler des jeux excessifs.

Le système de rotule

Le système de clips en plastique de la Corally SP12M

Particularité des châssis Corally, les clips en plastique. Il permettent de monter et démonter rapidement roues, fusées, amortisseurs. Ils existent en deux tailles, et il convient de vérifier qu'il n'y ait pas de bavure interne, pour éviter de perdre une roue, par exemple.

Une grappe supplémentaire de clips plastique était fournie dans le kit

Le système de fixation de la Corally SP12M

Les plots de carrosserie Corally sont réglables en hauteur. Les écrous de plots de carrosserie Corally sont conçus de façon à permettre à la carrosserie de flotter légèrement. Cela aide en cas de crash ou si la carrosserie est montée trop basse. Ces écrous, plus fiables que de simples clips, peuvent se montrer agaçant en entraînement. Il est donc intéressant de les recouper légèrement pour avoir moins de filets à visser. Donner environ 6mm de battement à la carrosserie, qui ainsi peut flotter légèrement.

Un plot de carrosserie avant

Le train avant de la Corally SP12M

Les chapes et rotules Corally sont assez particulières. En effet, il n'y a pas de biellettes à pas inversé. Le pincement se règle en dévissant la vis six pans creux dans la chape. Un peu déroutant au début, ce système se révèle agréable et fiable à l'usage.

Système chape et rotule à la direction

Le train avant de la SP12M repose sur les traditionnelles articulations à rotules Corally. Il est sensiblement plus complexe que celui de la G3 et propose plusieurs options de montage. Il est possible de le monter de trois façons différentes.

Détail du train avant de la Corally SP12M

  • La disposition d'origine donne des triangles dont l'axe d'articulation n'est pas parallèle à l'axe du châssis. La prise de carrossage à l'enfoncement est assez forte et procure également une variation de la chasse. Une barre en carbone relie les deux triangles et fait office de barre anti-roulis. Cette dernière offre plusieurs points de fixation, dont l'influence sera à essayer sur la piste. Il est également possible de mettre une pièce identique en époxy, moins rigide.
  • Une autre disposition possible est réalisable en déplaçant la rotule la plus en avant du châssis dans le même axe que la seconde. L'axe d'articulation est alors parallèle à l'axe du châssis. La prise de carrossage à l'enfoncement est toujours assez forte, mais il n'y a plus de variation de la chasse. Il convient cependant de changer l'implantation de la barre centrale en carbone.
  • La dernière disposition permet de retrouver un train avant comme la SP12G3, i.e. avec une barre anti-roulis totale. Pour cela, les deux rotules de chaque triangle seront fixées tout à lavant du châssis et la barre en carbone sera vissée de manière rigide avec deux vis supplémentaires.

Sur cette vue de dessous, on voit bien les différentes dispositions possibles des rotules.

Le train avant est suspendu par un système de ressort, freiné par un joint torique. Le taux de compression de ce ressort est facilement réglable par une molette et il existe d'autres raideurs de ressorts en option. Il est important de vérifier régulièrement que le joint torique coulisse proprement sur sa tige (un peu de damper syrup y contribuera), pour éviter des points durs qui rendrait l'auto délicate à piloter.

Détail du train avant de la Corally SP12M

Cette photo montre les rondelles entourant la fusée qui permettent de régler la garde au sol. Il est possible éagalement de régler la chasse de ce train en ajoutant ou en enlevant des rondelles sous les rotules d'articulation des trianges. Les fusées ne sont pas in-line (l'axe de la roue ne croise pas l'axe d'articulation de la fusée), ceci devrait faciliter le pilotage de l'auto en diminuant l'agressivité du train avant.

Détail de la fusée avant de la Corally SP12M

Le système de direction de la Corally SP12M

Une déception, aucun sauve-servo n'est livré dans le kit! Kimbrough en fabrique d'excellent, à commander de suite avec le kit. Il est possible de monter un servo de direction de taille normal, mais il est néanmoins recommander d'investir dans un servo de taille mini et surtout, rapide et coupleux sous 4.8V. Il est possible d'adopter des mini-packs de réception en 6V en compétition, mais en entraînement, ils se montrent très contraignant. Le problème du servo se pose moins si on roule en six éléments.

Là encore, plusieurs possibilités sont offertes à l'acheteur. Tout d'abord, la fixation du servo de direction . On peut soit le fixer directement sur le châssis avec du double face, pour rabaisser au maximum le centre de gravité (et le sauve-servo pointant vers le haut) ou le fixer sur les colonettes livrées dans le kit. Dans ce dernier cas, le servo est incliné et le sauve-servo pointe vers le bas.
Le train avant de la Corally SP12M

Ensuite, on a le choix entre adopter la tringlerie de direction à point d'articulation unique sur le sauve-servo ou un système plus traditionnel avec deux biellettes. Le système de direction à point central est censé offrir une géométrie Ackermann idéale durant les déplacements de la direction, c'est-à-dire que la roue intérieure a toujours l'angle idéal pour obtenir une direction neutre pour une meilleure vitesse de passage en virage. Cependant, l'auteur de l'article préfèrera monter un sytème à deux biellettes traditionnelles, car l'expérience sur la G3 a montré que le système à point d'articulation unique ne permettait pas d'avoir une bonne symétrie droite/gauche à la direction.
Toutes ces possibilités donnent des géométries assez différentes, qui influent assez fortement sur le comportement en courbe de l'auto.

Le train arrière de la Corally SP12M

Le train arrière demandera plus de travail de préparation que le train avant.

Tout d'abord, il convient de monter des vis d'environ 2mm dans les petits inserts en plastique. La chose n'est pas forcément aisée...
On observe que si l'on sert trop les vis de tweak, le Té descend un peu plus bas que le châssis. C'est pourquoi il peut être judicieux de biseauter et de cyanolyter le côté avant du Té. Il est possible de jouer sur le centre de roulis du train arrière en relevant le Té grâce à des rondelles placées sous les petites pièces en carbone supportant les rotules.

Fixation des vis de tweak avec le Té

La garde au sol est réglée en changeant ces inserts, au nombre de trois, qui offrent dont au total six positions.

Inserts de réglage de la garde au sol

Le tube oblong marqué "Corally" et supportant le différentiel a des arêtes trop vives. Il convient de les arrondir un peu, sinon les inserts en photos au-dessus risquent de casser.

Si le prémontage du différentiel est plus correcte (tout au plus une vérification de son serrage est à effectuer), les perfectionnistes pourront le démonter de suite pour bien dégraisser les joints toriques supportant les rondelles de différentiel. Ces dernières seront poncées au papier de 1200 ou de 2000. Cette astuce (qui ne fait pas l'unanimité), permet d'avoir des micro-rayures sur les rondelles et surtout donner une certaine rugosité à la piste des billes. On obtient ainsi un différentiel qui glissera moins pour un serrage identique.

Le différentiel est très bien conçu et fonctionne remarquablement bien. Le réglage est facile et demande juste à enlever la roue arrière droite.

Afin de permettre à l'axe arrière de tourner librement, un léger jeu fonctionnel est indispensable entre la plaque en aluminium portée par l'axe et le roulement à billes de l'axe. Une valeur de 0.5mm (pas plus!) est considérée comme correcte. Afin d'obtenir ce jeu, il a été nécessaire sur ce kit de limer 0.5mm de matière de chaque côté du tube oblong en aluminium et de faire de même sur les inserts de réglage de garde au sol. Ce jeu est vital pour la consommation et la différence avant / après est impressionnante.

L'amortisseur arrière à graisse offre un système identique sur le principe à la concurrence (Team Associated, Trinity, Yokomo...), mais sous soufflets étanches. Les mouvements du train arrière sont donc freinés par l'adhésion du film de damper syrup de la plaque solidaire du train arrière au deux rondelles solidaires du châssis. On regrettera cependant le faible diamètre des disques et le manque (relatif) de constance de ce système. Il est nécessaire de rajouter quelques gouttes de damper syrup (malheureusement absent du kit), une sorte de gel de silicone tous les 2 à 4 packs pour avoir une tenue de route constante.

Intérieur de l'amortisseur à graisse

Des essais ont été faits avec de la graisse silicone destinée au différentiel de TT 1/8° thermique, mais le résultat, s'il semble identique à la main, est catastrophique sur la piste. Il en va de même avec de la graisse silicone destinée aux différentiels à billes, style IRS. Apparament, seul le damper syrup d'origine Corally semble fonctionner correctement, surtout en qualité "hard".

L'amortisseur à graisse monté

On aurait préféré un système d'amortisseur hydraulique avec des amortisseurs coulissants latéraux à graisse. Opinion de perfectionniste, car, dans les faits, le résultat sur la piste est plus que convaincant!

Le châssis monté de la Corally SP12M

Dur de caser proprement l'ensemble de l'électronique et une puce de taille conventionnelle sur ce petit châssis! L'installation radio est moins aisée que la SP12G3, en raison de la position du servo et des packs légèrement avancés.
On remarquera la présence d'un plomb de 10g sur la gauche du pod arrière, afin d'équilibrer ce dernier. Pour celà, démonter l'amortisseur à graisse, remonter la plaque en plastique et observer de quel côté tombe le pod. Le faire bouger plusieurs fois pour valider. En général, il faut mettre de 5 à 15g de plomb.

Le châssis après une manche de compétition

Considérations sur les pneus

  • Utiliser plusieurs fois de suite le même train de pneu en le traitant à chaque fois ramollit énormément les pneus. Les pneus s'usent plus rapidement et s'endommagent plus rapidement. Ils ont également une résistance à l'avancement plus grande. La solution la plus économique sur le long terme (en compétition comme en entraînement) est d'avoir plusieurs trains de pneus de même nature et de faire un roulement. Par exemple, une solution simple est de faire un pack avec un train, puis le pack suivant d'inverser les roues droites et gauches, puis le pack suivant, de changer de trains de pneus. Ainsi, on garde des pneus droites et gauches identiques en diamètre. Autre avantage d'avoir plusieurs trains, outre une moindre usure, c'est qu'on maîtrise mieux le rapport de transmission, très dépendant du diamètre des pneus.
  • Pour éviter d'abîmer rapidement les flancs des pneus, traiter 90% du côté intérieur de la largeur des pneus arrières et 60 à 80% du côté intérieur de la largeur des pneus avant en entraînement. En compétition, il est souhaitable de traiter toute la largeur des pneus arrières. S'assurer que l'on traite les pneus avant de manière symétrique!

Considérations sur les carrosseries

L'auto a été essayée avec une Toyota Hot Bodies. Mais il existe, comme en Supertourisme, des classiques, comme la Nissan P35, de chez Protoform (disponible en "light" ou "normal") ou de chez Corally (plus légère que la Protoform, mais plus fragile aussi).
Les aspects aérodynamiques (choix de la carrosserie et de l'aileron) ont une grande influence sur le comportement de l'auto et ne doit surtout pas être négligé, car ils affectent le comportement en virage à haute vitesse.

Astuces diverses en "vrac"

  • Pour éviter de délaminer les pièces en fibres, mettre un filet de colle cyanocrilate sur le flancs de celles-ci, particulièrement sur les côtés exposés aux chocs (triangles, Té, pod arrière, avant du châssis).
  • Vérifier souvent les roulements. Enlever toute fibre de moquette autour des roulements à l'aide d'une pince brucelle.
  • Placer un bout de scotch isolant sur le tube supportant l'axe arrière et sur la platine des supports de carrosserie arrières pour éviter un court-circuit avec les charbons du moteur.
  • Graver un repère sur chaque train de jantes permettra de ne pas les mélanger et de les user de manière appropriée.
  • Placer un roulement dans la roue arrière gauche en lieu et place de la bague en plastique permet de gagner un peu de temps dans l'inversion droite/gauche des roues.
  • Ne pas hésiter à monter un gros condensateur sur le variateur, surtout si l'on roule en 4 éléments sans accu de réception et avec un bon servo de direction.

Essais routiers de la Corally SP12M

Les essais ont été fait avec l'électronique suivante:

  • Radio: Futaba Megatech PCM.
  • Servo: KO Propo PDS 947 FET.
  • Variateur électronique: GM V12.
  • Moteur: GM 12 tours triple et Team Orion 10*2.

Les premiers packs avaient été faits avec un mini-servo Futaba S9601, mais dont les dimensions ont imposées un re-perçage du châssis, car les trous d'origine ne correspondaient pas. Si ses performances en 6 éléments sont très bonnes et correctes en quatre éléments, elles n'ont rien à voir avec le KO Propo PDS 947 FET. Un mini servo ultra-rapide, au tarif frôlant le déraisonnable (et au boîtier un peu fragile), mais qui tranfigure le comportement en entrée en virage. Attention cependant aux fins de pack sans accus de réception additionnel.
Difficile de caractériser le comportement d'un tel châssis. Comme toutes les pistes 1/12°, le châssis est soudé au sol et la vitesse de passage en virage est réellement hallucinante, la meilleure école pour les réflexes et le pilotage. Ce dernier doit être cependant très fin, et il faut parfois savoir lever le pied pour être rapide en temps au tour.
Par rapport à la SP12G3, le train avant est plus fin et un peu plus incisif autour du neutre. Le centre de roulis plus bas du train arrière plus bas que celui de la SP12G3 est censé procurer plus de grip sur le bitume (et par conséquence sur la moquette). Celà le rend plus sensible au bon fonctionnement de l'amortisseur arrière à graisse.
A noter que le kit de la 12M est livré avec des pneus avants plus mous que ceux de la G3. Le nouveau train avant devrait donc théoriquement moins les solliciter.

Au-delà de ces considérations techniques, le plaisir du pilotage en piste 1/12° est à son apogé! Aucune catégorie, thermique ou électrique ne procure cette sensation de vitesse et de précision. Même avec une motorisation raisonnable, il est possible de se faire réellement plaisir. Un simple 540 ou un 17 tours en six éléments et un 12 ou 13 tours en quatre éléments sont un bon début et procure déjà beaucoup d'émotions.
En 6 éléments, il est envisageable d'avoir 8 minutes d'autonomie avec de simples 2000mAh, et sans problème avec des 2400.
En 6 éléments, on obtient environ 7min30 avec des 2400, les 8 minutes sont bouclées au ralenti. Avec des 3000mAh, no problem, on atteint parfois plus de 10min!
17 tours en six éléments correspondent à environ un 12 ou 13 tours en quatre éléments en performances pures. Cependant, la formule quatre éléments présente quelques avantages:

  • Une vitesse de passage en virage plus élevée en raison du poids moindre.
  • Une usure du moteur insignifiante, et dans une moindre mesure, des pneus.
  • Un moindre coût des accus, car avec deux packs de 6 éléments, on peut faire trois packs de 4 éléments.

La seule restriction à la piste 1/12°, la qualité de la piste. Si le bitume ne semble pas effrayer la SP12M, il faut cependant que la piste soit plate, mais pas forcément très adhérente (après, il faut doser). Attention également à l'encrassement et au balisage, car les vitesses atteintes et les accélérations sont impressionnantes.

Résumé

Si la liste des défauts paraît longue, ils sont négligeables eu égard aux nombreuses qualités de ce châssis, qui est un des meilleurs, sinon le meilleur choix de sa catégorie. On conseillera d'inclure dans son budget d'achat initial un sauve-servo de qualité, un tube de damper syrup ("hard" de préférence) et un ou deux train de pneus supplémentaires (pour les faire tourner).
Les autres choix de la catégorie sont la Team Associated RC12L3, la Trinity Switchblade et la Yokomo. Il existe de nombreux châssis (CRC, Academy, BSR, Cross, Kawada, Model Rectifier Corporation, Speedmerchant , Tech Racing...), mais seuls les trois cités sont véritablement bien implantés en Europe.

Qualités

Défauts

  • Design et conception originaux et soignés.
  • Performance et potentiel de boîte (en progrès par rapport à la G3)!
  • Facilité de réglages et réactivité à ces derniers.
  • Détails astucieux et simples (clips en plastique pour la fixation des divers éléments, fixation de la carrosserie, forme des jantes, etc.)
  • Qualité du différentiel.
  • Prix des pneus montés sur jantes par rapport à la concurrence.
  • Prémontage relativement soigné.
  • Prix raisonnable, surtout en version époxy.
  • Bonne implantation en Europe.
  • Obligation de découper les bacs 3 éléments pour les transformer en 2 éléments.
  • Aucun sauve-servo n'est livré dans le kit!
  • Pignons longs obligatoires.
  • Installation radio délicate avec la puce.
  • Constance de l'amortisseur à graisse arrière et impossibilité de travailler le rapport amortissement radial/axial.
  • Petits détails agaçants (ébavurage de certains moulages, jeu de l'axe arrière à vérifier, etc.)
  • Pas de damper-syrup dans le kit.
  • Léger manque de rigidité du châssis à l'arrière.
  • Vis de tweak influençant la hauteur du Té.

La suite...