Essai et préparation
de la Corally SP12M
Partie 2.

Edité le 08.02.2004.
Réactualisé le 23.03.2004.
Cliquer sur les photos pour les agrandir!
Textes et photos de Georges.

Retour à la première partie.

Nota

L'auteur de l'article tient à préciser qu'il décline naturellement toute responsabilité sur les conséquences des astuces de préparation suggérées. Ne se prétendant nullement spécialiste de la piste 1/12° électrique, cet article est donc ouvert à la critique et pourrait être complété par les commentaires d'autres pilotes plus expérimentés.

Astuce pour les triangles avants en carbone.

Parmi les réglages principaux de la Corally SP12M figure l'ancrage (ou le choix de la matière, carbone, carbone fin ou époxy) de la petite plaque de déformation faisant office de barre anti-roulis. Cependant, le montage d'origine par vis-écrou n'est pas très pratique, car soit on démonte le train avant pour accéder aisément à l'écrou en dessous, soit on essaye de le positionner avec une petite pince au bon endroit.
L'astuce consiste donc à coller ces deux écrous sur chaque demi-train à l'époxy, après avoir naturellement dégraissé (voir légèrement poncé) la surface à encoller. Attention cependant à ne pas immobiliser également les coquilles des rotules. Les changements de positionnement ou de matière de cette barre avant se font maintenant beaucoup plus facilement et ceci incite beaucoup plus à jouer avec ce réglage.
Les triangles ont naturellement été cyanolités sur leur bord pour éviter le délaminage du carbone.

Montage des triangles avants optionnels en alliage.

Depuis la fin de l'année 2003, Corally propose en option des triangles avants optionnels en alliage d'aluminium. Il convient cependant de savoir que si le carbone cassera avant l'aluminium, ce dernier peut se déformer. Là où l'on aurait cassé avec le carbone, l'aluminium permettra de finir la manche, mais avec une voiture qui risquera de ne plus être pilotable. De plus, sur très gros choc mal placé, on pourrait casser le châssis, car les triangles ne feraient plus fusibles. Les triangles en aluminium sont également plus lourds que leurs homologues en carbone. Il s'agit donc d'un choix à faire par le pilote entre les avantages et inconvénients respectifs de chaque matériau.
Ces triangles en alliage sont livrés seuls dans un sachet, sans aucune instruction de montage. Dommage, car il ne s'agit pas simplement de remplacer ceux en carbone. Ils sont plutôt esthétiquement flatteur, rectifiés des deux côtés (pas forcément utile et franchement coûteux à la fabrication) et joliment anodisés (idem Assassin, mais avec une couche plus dure à première vue). S'ils sont suffisamment rigides, on aurait apprécié un renfort pour améliorer sa tenue en flexion (tant qu'à faire de l'usinage).

On remarque aussi sur la photo ci-contre que ces triangles ont perdus un ancrage de rotule par rapport à leurs homologues en carbone. Même si cette position était apparemment peu utilisée par les top-pilotes, c'est un peu dommage de perdre cette position qui permettait de supprimer la variation de chasse à l'enfoncement.

Avantages de ces triangles en alliage, les trous pour la fixation de la plaque faisant office de barre anti-roulis sont taraudés, donc plus besoin de mettre un écrou derrière. Il en est de même pour les axes de fusées de direction.
Cependant, pour les fusées de direction, c'est un peu moins rose, car le filet de leurs axes dépassent des triangles, mais pas assez pour y mettre un contre-écrou, qui n'est de toute façon pas fourni. Même si on cherche à relever la garde au sol, il ne faut bien évidemment pas que le plastique des fusées de direction travaille dans le filet. On prendra donc l'option de cacher ce bout de filet avec une rondelle, mais pas de celles fournies dans le kit (car elles ont un diamètre intérieur trop faible), mais une de 4mm en acier (en attendant d'en trouver de plus légères en aluminium) issue d'un magasin de bricolage.
A l'usage, on se rend vite compte que ces axes de fusées se désserrent, donc une goutte de frein-filet pas trop fort sera appliquée (du bleu Loctite par exemple) en quantité modérée.

Sur les Corally, les vis supportant les ressorts du train avant ont tendance à se tordre sur chocs. Tant mieux, car c'est souvent elles qui prennent et non le châssis, les fusées ou le servo. Il est donc conseillé d'en avoir en réserve de la même longueur. Ne pas chercher paradoxalement à avoir ces vis dans des matériaux trop nobles, car elles servent de "fusibles". En prendre donc de la "pas chère" en magasin de bricolage et ne pas hésiter à les changer souvent. On peut cependant rajouter une grosse rondelle sous l'écrou pour mieux répartir les efforts et préserver un peu plus le carbone du châssis.

Point important pas forcément évident, la tige de coulissement possède un sens, le côté chanfreiné se montant tête haute. Il est important pour un bon fonctionnement de l'auto de veiller à ce que cette tige ne soit pas (trop) marquée et à ce que le logement du joint torique soit propre. On peut jouer sur son coulissement dans la tige avec une graisse silicone plus ou moins visqueuse.

Une astuce connue depuis la nuit des temps modélistiques pour les Corally, la paille (Mac Do ou autre, si vous n'aimez pas trop les rayures rouges et blanches sur votre auto). En effet, si votre trajectoire croise souvent le balisage, et que vous cassez des plots de carrosserie, il suffit pour renforcer ceux-ci d'insérer une paille dans la tige filetée coupée à la bonne longueur et de la coincer avec un écrou de carrosserie. Non validée encore par l'auteur de l'article, mais très efficace paraît-il.

Autre astuce connue depuis des lustres par les vieux briscards roulants sur Corally, le ponçage des clips en plastique des fusées côté moyeux. Très utile si l'axe en aluminium tourne librement sans ce clip et si les roulements se mettent à gratter avec. Vérifier tout d'abord que les roulements soient bien enfoncés dans leur logement et réessayer. Si les roulements grattent toujours, cela veut dire qu'ils forcent. Il suffit alors de poncer légèrement et bien à plat le clips en plastique pour lui enlever un peu d'épaisseur et le tour est joué!

Montage du train arrière optionnel.

Ce kit optionnel, présenté aux championnats d'Europe piste 1/12° électrique à Montbrison en 2003, avait tardé à sortir commercialement. Cependant, malgré ce qu'avait affirmé Corally, ce kit n'est pas resté qu'une option, et sous la pression commerciale, un kit complet intégrant ce train arrière à l'américaine a vu le jour fin 2003. L'auto devrait donc gagner en constance et répétabilité des réglages avec ce train arrière plus dans les canons actuels du 1/12°.

Le kit complet comprend donc:

  • Un nouveau pod arrière, car sa platine supérieure ne se fixe plus par deux vis, mais par trois.
  • Un petite platine pour le pod moteur en fibres de carbone.
  • Un mini-amortisseur type VCS.
  • Deux dampers à graisse latéraux.
  • Une nouvelle platine arrière en fibres de carbone pour les supports de carrosserie.
  • Des notices de montage pour chaque élément.

Plusieurs sujets de mécontentement sur ce kit pourtant coûteux, mais dont la plupart trouveront une solution dans la suite de cet article.

La première déception tient au fait qu'on s'attendait à trouver dans le kit la nouvelle barre de tweak compacte, comme sur la voiture qui avait été présentée à Montbrison en 2003. De plus, on se rendra compte que ce nouveau train arrière a été conçu pour être monté sur une voiture déjà équipé de cette nouvelle barre. Pas très logique ni très sympathique, car le kit de la version 6 éléments en carbone normale et celui de la version 4 éléments avec le nouveau train arrière d'origine l'intègre de boîte, mais la version 4 éléments carbone normale, la version la plus vendue, ne l'intègre pas de boîte. L'explication viendrait du fait que la version 4 éléments normale peut accueillir des accus en stick 6 éléments, et que cette barre de tweak gênerait dans ce cas.

A droite, l'"ancien" pod moteur. A gauche, le nouveau pod moteur avec le troisième point de fixation pour la platine.

Le second est le pod moteur. Dans le kit reçu, la qualité d'exécution laissait un peu à désirer. Un premier examen laisse apparaître un défaut d'anodisation, une vilaine trace certainement dûe au fait que deux pièces soient restées collées dans le bain. Cela ne prête pas à conséquence, car elle est du côté masqué par le moteur, mais ça fait un peu cheap. Le second est plus dérangeant. En effet, ce pod est composé de trois pièces assemblées par collage, jusqu'à là, rien de problématique, bien au contraire, cela permet de faire des assemblages fiables, propres, rigides et légers si la technique est bien maîtrisée. Le problème est un collage trop généreux qui a obligé à faire une retouche à la Dremel afin de pouvoir enfoncer correctement les pièces porte-roulement supportant l'axe. Pas facile à faire proprement et pas très agréable non plus l'odeur d'époxy brûlé...

Le pod tel que livré. Remarquez les arêtes vives du tube oblong.

Comme dit dans le précédent article, on arrondira à la Dremel les arêtes trop vives du tube oblong marqué "Corally" et supportant l'axe du train arrière, sinon les porte-roulements risquent de casser.

Le même pod moteur après émoussage des bords du tube oblong.

On montera d'abord le pod moteur sans les dampers latéraux ni l'amortisseur axial. Il conviendra de caler à nouveau en latéral l'axe arrière de façon à lui laisser environ 0.5mm de jeu. Faire bien attention à la roue libre de l'ensemble. On montera également le moteur (sans souder les fils), le pignon et les roues de façon à vérifier l'équilibre droite / gauche de l'ensemble. Mettre du plomb si nécessaire.

Monter ensuite la platine supportant les plots de carrosserie et les dampers latéraux. Point oublié par la notice, la hauteur de la platine. Il existe des cales d'environ 4mm d'épaisseur que l'on peut mettre en dessous des plots de la platine pour la surélever. Après quelques essais avec une platine surélevée, elles seront enlevées. Non seulement seulement celà permet de rabaisser le centre de gravité, mais le fonctionnement des dampers y gagnera. Autre point éludé par la notice, ces plots de platines gêneront le fonctionnement des dampers dans certains appuis extrêmes. Ils seront donc recoupés comme indiqué sur la photo ci-contre.

Les dampers latéraux constitueront la troisième déception. Il y a tout d'abord un jeu très, voir trop important entre le tube et la tige coulissante. C'est moyen niveau guidage, et puis on joue plus sur le cisaillement du film de graisse que sur l'adhésion de ce dernier. C'est franchement pas un gage de constance. On s'attendait également à voir de petites gorges sur la tige pour constituer des réserves de graisse et homogénéiser le film, que nenni. Même pas un petit méplat ou un judicieux perçage pour faciliter le montage des tiges dans leur chape.

Petite astuce, pour éviter de rayer la tige lors du montage de la chape, réaliser tout d'abord un filet dans la chape avec un simple vis, et, après l'avoir enlever, visser la tige en la tenant dans un linge avec une pince fine.

La notice conseille d'appliquer sur les tiges du damper-syrup Corally, qui est normalement ce qu'il y a de mieux pour le damper central que l'on veut remplacer. A l'usage, on se rend vite compte que sa viscosité est trop faible pour l'important jeu présent (au bout de deux à quatre minutes, on perd le train arrière) et on se retournera avantageusement vers de l'huile silicone 100000 d'origine Mugen pour différentiel en thermique. Il faut prendre garde aussi à ce que le petit trou au bout du tube ne soit pas bouché par le filetage, sinon, on se retrouvera avec une auto asymétrique. Attention, il existe toutes sortes de qualité d'huile silicone. Des essais avec de l'huile 100000 d'origine Aviomodelli se sont avérés non concluant, alors qu'elle semblait de même viscosité que la Mugen. Des essais très intéressants ont été obtenus avec de l'huile BRP, pourtant de viscosité plus faible, mais plus collante et possédant une cohésion plus forte. Malheureusement, sa référence exacte m'est inconnue et il n'est pas sûr qu'elle soit encore disponible.

On remarque également que les chapes ont beaucoup de jeu dans les rotules, un malheureux mélange entre taille en pouce et taille métrique déjà observé sur l'Assassin... Pour un meilleur fonctionnement, on placera donc un petit joint torique souple (important pour ne pas brider les mouvements) sous la tête de chaque rotule.

Si l'on essaye de monter les dampers comme indiqué sur la notice, c'est-à-dire avec les têtes de rotule au-dessus de la platine du pod moteur, on se rend vite compte que non seulement on monte inutilement le centre de gravité (aspect très important en 1/12°), mais que dans certains appuis extrêmes, c'est loin d'être idéal... Chose "amusante", aux championnats d'Europe 2003, alors que le kit n'était pas disponible commercialement, les pilotes officiels les montaient déjà au-dessous de la platine du pod moteur... On montera donc les têtes de rotule au-dessous de la platine du pod moteur, ce qui est beaucoup plus logique.

Pour assurer une bonne constance du train arrière, il ne faut pas hésiter à refaire les dampers tous les 2 à 4 packs en compétition. On aurait à ce propos apprécié de petits soufflets pour éviter que la tige ne s'encrasse trop (voir un joint torique en bout de tube), même si aucun fabricant ne le fait en 1/12°, ça existe en standard dans l'industrie pour pas cher. Petite astuce pour ne pas abîmer inutilement les chapes pour le remplissage des dampers, démonter une des rotules du damper plutôt que de déchapper. C'est plus rapide et plus propre.

Passons maintenant au montage de l'amortisseur central. Il est de type VCS, de conception assez ancienne (pas loin de 20 ans semble-t'il), mais est toujours aussi apprécié par le monde le la 1/12°. On regrettera un guidage de la tige/piston approximatif, une étanchéité douteuse, une certaine molesse de l'aluminium utilisé, une qualité de fabrication moyenne et une certaine fragilité apparente. Mais il possède l'avantage d'être très léger et le résultat final, une fois bien monté, est tout à fait convenable. Note d'attention sympathique, deux ressorts de raideurs différentes sont livrés.

Une chose absolument indispensable avant de commencer le montage de cet amortisseur, et d'ébavurer les pièces en aluminium et surtout, surtout de nettoyer le corps fileté. Comme le montre la photo ci-contre, une quantité effarante de copeaux et de détritus s'y logeait!!!

Petite astuce: il est important de bien imprégner d'huile la petite mousse noire (dont le rôle n'est pas d'assurer un volume constant, mais d'assurer un rôle de tampon de pression au niveau de l'étanchéité du côté du joint torique). Un excellent moyen est de malaxer celle-ci dans de l'huile versée dans un des sachets plastiques du kit! (astuce tirée de l'essai de la Team Associated TC3 Factory Team sur ce même site).
Concernant l'huile silicone avec laquelle on doit remplir l'amortisseur, elle n'est pas livrée dans le kit et aucune indication n'est donnée dans la notice... En furretant sur le Net, on s'orientera vers une huile d'une viscosité de 25 environ pour débuter.

Comme pour les dampers latéraux (c'est encore plus indispensable ici, car les pièces semblent fragiles), réaliser tout d'abord un filet dans la chape avec un simple vis avant le montage définitif.

Il faut s'équiper d'une clef allen de taille américaine (non fournie) pour pouvoir monter la coupelle du ressort sur la tige de l'amortisseur.

A nouveau se pose un problème de positionnement, mais cette fois-ci pour l'amortisseur central. En effet, la notice conseille de monter la tête de rotule au-dessus de la platine du pod moteur. Comme pour les dampers, ce n'est pas logique d'un point de vue centre de gravité ni d'un point de vue fonctionnement. En effet, la rotule fonctionne avec un angle trop prononcé et nuit au fonctionnement de l'amortisseur qui force.
Autre problème côté châssis, que faire de l'antenne rigide??? En effet, l'amortisseur s'ancre sur le châssis au niveau de l'antenne, donc celà signifie qu'il faudrait repercer un autre trou dans le châssis (donc adieu à votre stock de carrosseries...) On prendra donc le parti de remonter une antenne flexible, car les antennes rigides n'ont pas que des avantages. En effet, si on jette une 1/12° en l'air, elle a une fâcheuse tendance, telle la tartine beurrée, à retomber du mauvais côté, et dans ce cas, on loue le ciel et la terre d'avoir opter pour l'antenne rigide (au fait, si on attache une tartine beurrée au dos d'un chat, est-ce qu'on obtient un mécanisme anti-gravitationnel? ;-). Mais, en cas de gros chocs, on risque de tout casser et arracher, antenne du récepteur, châssis, etc... Le centre de gravité est un peu relevé avec une antenne rigide et présente certains risques pour la sécurité des ramasseurs. Le règlement FVRC (Fédération de Voitures Radio-commandées) version 2004 précise d'ailleurs le point suivant: "La voiture ne doit posséder qu'une seule antenne. L'antenne rigide est admise et fait office de redresseur. Elle doit se terminer par une boucle de 4.75mm de diamètre extérieur ou une boule de 8mm. Ce point devra être particulièrement surveillé lors des contrôles techniques."

L'antenne flexible obligera donc le pilote à plus de concentration (ce qui ne peut pas faire de mal ;-) Elle sera montée dans le prolongement du plot de fixation de l'amortisseur côté châssis, avec un support qui maintienne bien l'antenne (dans notre cas, un d'origine Tamiya, mais il en existe de très bons chez Fastrax, GPM, etc.). La rotule et la chape livrés pour la fixation côté châssis laisseront leur place à une chape à boule (ici une Yokomo de fort bonne qualité). Une longue vis traverse donc de part en part une embase cônique (pour une meilleure répartition des efforts à la base du châssis - non livrée dans le kit), un tube (non-fileté, contrairement à celui fourni dans le kit, et que l'on pourra avoir en plusieurs longueurs pour pouvoir régler l'inclinaison de l'amortisseur), la boule de la rotule de l'amortisseur (filetée dans ce cas) puis enfin le support d'antenne.

Reprenons donc le tout. Au début, des essais ont été menés avec l'amortisseur ancré au-dessus de la platine du pod moteur. Mais pour avoir un fonctionnement convenable, il fallait que l'angle entre l'amortisseur et le châssis ne soit pas trop prononcé. Donc il fallait que l'amortisseur soit placé très haut. Le problème, c'est qu'ancré en-dessous de la platine du pod moteur, la barre d'accus gène. On a donc finalement tronçonné cette barre d'accu pour l'affiner en ce centre et insérer une petite bague en plastique d'environ 3mm d'épaisseur au niveau de la chape côté coupelle de ressort de l'amortisseur. Non seulement on abaisse le centre de gravité, mais en plus l'amortisseur fonctionne bien et devrait mieux vieillir.

Au cours des essais, le Té en carbone laissera rapidement sa place à son homologue en époxy. Associé au ressort le plus raide des deux livrés, le tout donne une suspension particulièrement onctueuse.

Préparation du train avant.

Le train avant a subi une préparation étonnante et certainement inédite, mais elle fonctionnait particulièrement bien sur la piste de notre essai. Au départ, le train avant ne donnait pas satisfaction, malgré divers essais de ressorts et de plaques avants faisant office de barre anti-roulis (on ne disposait cependant pas de toute la gamme disponible). A remarquer que l'auto adoptait comme dans la première première partie de l'article une direction à deux biellettes et non la configuration "center-point" d'origine.

Dans un premier temps, les fusées de direction ont été inversées. La tête de la rotule côté fusée se retrouve donc en bas et les biellettes sont plus parallèles au châssis qu'avant. On a ainsi moins de phénomène de "bump-steer". Ainsi, au lieu de prendre du pincement à l'enfoncement, le train avant prend de l'ouverture. On a ainsi une voiture plus facile et moins vicieuse, car quand elle plante en virage, le train avant "relâche" la direction et le train arrière a moins tendance à vouloir passer devant. Si l'on souhaite regagner une peu d'agressivité à la direction, il suffit d'insérer une ou deux rondelles sous la rotule de la fusée.

La configuration la plus satisfaisante obtenue aux cours des essais est assez étonnante. Les demi-trains sont montés en version barre anti-roulis totale (une rotule et deux vis pour fixer la plaque, mais sans rondelle en-dessous), mais avec la plaque en époxy! Les ressorts sont ceux du kit d'origine. Celà donne une cinétique de suspension surprenante, mais diablement efficace aux yeux de l'auteur de cet article.

Pour influencer également le comportement du train avant (directivité en entrée/sortie de virage et comportement sur les bosses), on peut également jouer sur la chasse en insérant des rondelles sous les rotules avants, comme indiquée sur la photo ci-contre.

On peut aussi observer sur cette photo qu'il est utile de recharger régulièrement le bord du châssis en cyano, car celle-ci à tendance à partir à l'usage.

L'exigeance venant au fur à mesure de l'expérience, le système de chapes et de CAP pour la direction avoue ses limites. En effet, le pincement peut assez facilement bouger sur un choc et on risque de se retrouver avec une auto impilotable. On a donc cherché à les remplacer par un traditionnel système avec des biellettes à pas inversé. Sur le modèle d'essai, les chapes proviennent de l'aéromodélisme et les biellettes sont des Lunsford en titane pour Asso RC12, qui, au bas mot, ont au moins 20 ans!

Pack de réception ou pas?

Une petite appartée concernant le pack de réception. Si son intérêt est pratiquement nul en configuration 6 éléments 17 tours, la question se pose en configuration 4 éléments. En effet, le servo de direction tourne sensiblement moins vite en 4.8V (Petite parenthèse pour les adeptes du thermique, contrairement à ce qu'on peut lire parfois sur les forums, conseiller d'alimenter le récepteur en 4.8V, donc 4 éléments, et ceci prétendument pour gagner du poids, est d'une bétise totale. En effet, le faible gain de poids ne compesse absolument pas la perte de rapidité du servo. De plus, on risque sous fortes charges d'abîmer les servos). Si l'on ne veut pas avoir la contrainte d'un pack de réception à surveiller, il est conseillé d'employer un gros condensateur à faible impédance sur le variateur électronique (2*2200, 4700 ou 8800 microF) et encore une condensateur sur le récepteur (idéalement 0.1F). Grâce à celà, on peut espérer rouler 30 secondes à 1 minute de plus (vérifié et validé par l'auteur de l'article), surtout avec un variateur qui préfère donner la priorité à la puissance plutôt qu'à l'alimentation du récepteur. Attention à la terminologie, on ne gagne pas en autonomie, mais en temps de roulage, car l'accu a toujours la même capacité et le système ne consomme pas moins... C'est tout à fait convenable comme configuration, même en compétition, mais il est souhaitable d'avoir néanmoins un servo de direction rapide. La référence actuelle semble être le KO PDS947 Fet (une version digital HRS 949 est annoncé à l'heure de la rédaction de cet article). Son tarif atteint des sommets (environ 5000€ /kg!), mais une fois qu'on y a goûté, il est très difficile de revenir en arrière ;-) Il existe également des modèles adaptés à la catégorie chez Futaba, Airtronics/Futaba, et, dans un segment plus économique, Hitec.

Cependant, si on souhaite aller jusqu'au bout du pack et/ou si l'on souhaite récupérer de la vitesse à la direction, un pack de réception 5 éléments s'impose. Notons que de plus en plus, les tops pilotes mondiaux, comme par exemple Josh Cyrull, utilisent carrément des packs de 6 éléments. Pour les pauvres mortels que nous sommes, la question est de savoir si le servo apprécie à la longue ce traitement en 7.2V... Si le Sanyo NiCad de 50mAh a longtemps été roi dans cette catégorie pour sa légèreté et sa robustesse, même avec des courants de charges assez forts, il est maintenant détrônné par les GP 120mAh (une nouvelle référence 170mAh avec presque le même poids et les mêmes dimensions que les 120mAh, mais surtout une résistance interne deux fois plus faibles, existe, mais elle est, à l'heure de l'écriture de cet article, très difficile à trouver), légers et robustes eux aussi, avec l'avantage d'une autonomie supérieure. L'auteur de l'article les charge avec un chargeur précis avec un delta-peak de 3mV par élément et avec un courant compris entre 0.1 et 0.5A (sur courses seulement). Par sécurité, il est conseillé de recharger le pack de réception tous les trois packs en compétition (car la résistance interne de ces GP 120mAh est un peu élevée et ils avouent parfois leur limite à mi-capacité). En training, jusqu'à cinq packs de suite sans recharge du pack de réception ont été effectués avec une direction molle lors du dernier pack.

Les observateurs les plus perspicaces remarqueront la position un peu en hauteur du récepteur, ce qui peut sembler curieux à première vue, en raison du fait que l'on a beaucoup parlé auparavant de rabaisser le centre de gravité et de l'importance de cet aspect. Il s'agit en fait d'un compromis fait par l'auteur de l'article. En effet, mettre servo de direction, variateur, accu de réception et puce de comptage au niveau du châssis est presque impossible, si l'on souhaite qu'aucun des éléments ne dépasse du châssis (question de préservation du matériel et un peu de recentrage des masses). Cela implique des modifications qui feront peut-être partie d'un autre volet. De précédents essais avaient montrés que fixer la puce sur un des côtés de la carrosserie était néfaste, car la carrosserie doit être montée légèrement flottante (voir première partie) selon les spécialistes de la 1/12° (question de préservation et de comportement de la carrosserie). La fixer sur l'avant leste assez fortement le train avant et peut gêner le fonctionnement des suspensions. On a donc décidé de fixer le récepteur sur le servo de direction. En posant l'auto dans cette configuration sur un système à quatre balances, on peut s'apercevoir qu'elle est relativement bien équilibrée. De plus, avec cette disposition, le récepteur est relativement éloigné des sources de parasites que sont la puce, le variateur et les fils de puissance. Désavantage de cette configuration: cas des carrosseries très basses.

Essais en piste.

Les essais ont été effectués sur la piste moquette du complexe CRF situé près de Lausanne (voir le reportage sur "Lords of Touring 2003" par exemple). Cette piste est d'une accroche que l'on qualifiera de moyenne, un peu bosselée par endroit, et mélange des parties fort techniques et une grande courbe. Bref, une bonne piste pour tester une 1/12° piste. On ne détaillera pas chaque étape des essais menés, ce serait fastidieux et inintéressant. Mais pour raccourcir, disons que l'on est passé d'un "plot" pas très efficace et inconstant avec le montage d'origine à une voiture à la fois facile et efficace durant 8 minutes (en effectuant au fur et à mesure les diverses modifications suggérées au préalable pour évaluer leur impact). Ainsi, on a pu passer d'une motorisation 12 tours double avec un rapport de 35mm à un 8 tours simple 29.5mm sans problème et sans plus de fautes, au contraire. La carrosserie de test était une traditionnelle Protoform Nissan P35.

Des essais ont été également effectués avec une configuration typiquement américaine qui consiste à mettre de petits ressorts pas trop raides dans les dampers comme le montre la photo ci-contre. Il est important que les deux ressorts soient de précision et le plus proche possible, sinon on risque de se retrouver avec une voiture tweakée. Au toucher en statique, c'est tout-à-fait intéressant. Sur la piste de nos essais, cette configuration est intéressante, car elle confère beaucoup de dynamisme au train arrière. Certaines parties techniques et la grande courbe peuvent se passer beaucoup plus vite, mais l'auto est beaucoup plus délicate à tenir. On retiendra donc plutôt cette configuration pour les pistes à forte accroche quand l'auto aura tendance à s'engluer.

En bref.

(Attention, ce qui suit n'est qu'une opinion, certes argumentée, mais néanmoins personnelle...)

Si on regrettera un certain laisser-aller dans la qualité du kit de ce nouveau train arrière et le manque d'éclairage et de pertinence des notices (voir l'absence de notice dans le cas des bras avant en aluminium), le résultat, mais seulement après application des modifications citées, s'avère particulièrement enthousiasment. La voiture est transformée, gagnant sur deux tableaux, la performance et la facilité de conduite.

Pour ceux qui n'ont pas les moyens ou l'envie d'investir dans les options citées, on ne peut que conseiller, même et surtout en loisir, d'essayer la modification consistant à inverser les fusées avants. Elle s'avère étonnamment efficace, est gratuite et ne mutile nullement quelle que pièce que ce soit. Il sera donc facile de revenir en arrière si cette configuration ne plaît pas.

Ensuite, pour ceux qui ne souhaitent pas investir dans le kit complet de train arrière complet, une solution plus économique donnant des résultats presque aussi satisfaisants est de conserver le damper central, de l'associer au Té en époxy et de monter un amortisseur central type VCS. Il sera monté le plus horizontalement de façon à se qu'il ne torde pas la platine souple moulée du pod moteur. Cette configuration est d'ailleurs souvent employée en championnat de France (et par le champion de France 2003-2004 lui-même). Son désavantage par rapport aux dampers latéraux est peut-être une constance et une répétabilité des réglages moindres et une tendance du châssis à un peu plus "cisailler" dans les chicanes.

Il reste beaucoup à dire sur les pneus, le traitement (voir l'article consacré), les carrosseries (aspect traité dans le troisième volet de l'essai de la CRC Carpet Knife), les moteurs, les accus, etc. Tout ceci donne parfois l'impression de tenir de la sorcellerie, car tous ces éléments ont une réelle influence. Mais un des grands paradoxes de la catégorie 1/12° piste électrique, c'est que l'on peut aller très vite et se faire réellement plaisir sans se prendre trop la tête avec la technique, car c'est avant tout une catégorie où c'est le pilotage qui importe le plus.

Textes et photos de Georges.
Tous nos remerciements à WPV pour sa contribution à cet article!