Montage, essai et préparation
de la Mugen Seiki MTC2, deuxième partie.

Edité le 11/01/2022.
Réactualisé le 15/02/2022.
Texte: Laurent M.
Photos: Laurent M. et Georges.

Retour à la première partie.

Installation de l’électronique et premiers tours de roues.

Après avoir partagé quelques impressions toutes personnelles sur le montage du kit Mugen MTC2, une seconde partie s’impose en parlant cette fois de la mise en place de l’électronique, la répartition des masses, la fiabilité et les premières impressions de conduite.

Installation de l’électronique.

Bien décidé à limiter mon habituelle salade de fils, le montage de l’électronique a fait l’objet d’une attention toute particulière. Avec le moteur proche du centre de l’auto, le variateur trouve logiquement sa place à l’arrière de celui-ci, une place semblant assez généreuse de prime abord, qui s'avérera rapidement comblée une fois les câbles en place.

Puce de comptage, récepteur et ventilateur de moteur viennent quant à eux prendre place derrière le servo de direction. Cette fois, par contre, la place s’avère généreuse si on utilise un servo “low profile”.

On peut facilement ajouter un guide de flux pour le ventilateur et quelques poids d’équilibrage par exemple (on verra plus tard que c’est un point important).

Le support moteur-couronne bénéficie d’une petite saignée, usinée sur la partie inférieure de la pièce et qui court sur toute la longueur. Elle sert à faire passer le câble du variateur sans avoir à passer sur ou sous le moteur. Propre, efficace et sécurisant, tant pour l’intégrité du câble que pour éviter les points de tension sur le châssis (comme cela pourrait être le cas si le câble passait entre le châssis et le moteur).

Choix a été fait de faire passer le câblage de l’alimentation électrique entre le châssis et la platine supérieure.

Une attention toute particulière a été apportée afin que les câbles ne viennent pas en contact avec la barre antiroulis arrière, ce qui ne manquerait pas de provoquer quelques désagréments.

Après quelques recherches, plusieurs options semblent se dessiner pour l’installation des câbles moteur.

Placer par exemple les connectiques moteur à 90° puis faire faire le tour du variateur aux câbles, en passant par le centre de la voiture.

Si ce montage est esthétiquement très réussi, la rigidité des câbles (12 AWG) risque d’induire des tensions sur le variateur qui pourrait se décoller. De plus et surtout, avec ce montage, le changement du moteur nécessite probablement quelques manipulations fastidieuses!

Un montage avec les câbles passant par l’extérieur est aussi apparu lors des recherches. Cette solution, exposant trop les câbles, a été abandonnée rapidement.

L’option choisie est tout-à-fait conventionnelle, les câbles passant au-dessus du ventilateur de variateur. Un choix qui sacrifie un peu d’esthétique au profit de la simplicité. Exit l’alignement des câbles dans une belle torche parallèle afin d’éviter toute tension dans le montage.

Il semble que, depuis peu, il soit possible de changer l’ordre des câbles sur le Hobbywing XR10 dernier modèle, ce qui peut faciliter le positionnement des câbles.

Le condensateur vient prendre place sur la tranche du variateur sous la platine supérieure.

Le récepteur prend place juste derrière le servo, et la puce de comptage est collée sur le flanc du récepteur.

On dispose ainsi un maximum de place pour le ventilateur et le guide de flux de conception artisanale imprimée en 3D.

Poids et équilibre.

Une fois tout l’électronique en place, il est temps de passer à la pesée “prête à rouler”, c'est-à-dire avec pneus, pack et carrosserie.

Pour rappel, le poids minimum d’une voiture Touring 1/10° électrique est de 1320 g selon les règlements en vigueur en Suisse et ailleurs.

La MTC2, équipée d’un pack IP 6000mah (270g), d’une carrosserie Zooracing 0.7 mm peinte, ne pèse que 1250g! 70g sont à rattraper sur le poids total.

On passe ensuite le châssis sur les plots pour valider la répartition latérale des masses.

La sanction tombe sans attendre, la voiture est bien plus lourde côté pack. En ajoutant petit à petit des poids en plomb côté moteur. 40g seront nécessaires pour retrouver l’équilibre.

Il faut donc ajouter en tout 70 g, dont 40 g qui doivent être placés sur la gauche du châssis.

De plus, il est également facilement possible de surveiller la répartition avant/arrière des masses, Mugen ayant usiné un série de trous prévu à cet effet, autant en profiter!

Ceux-ci permettent de mesurer la répartition avant/arrière avec une incrémentation de 1%.

Le choix s’est porté sur l’installation des poids officiels Mugen, situé sous le support moteur (A2705 de 12g et A2706 de 15g) et donc parfaitement centrés. Les 40 g manquant sont placés

sous la forme de quatre plaques de plomb de 10 g sur toute la surface entre le servo et le moteur.

L’auto est alors équilibrée gauche droite, avec un rapport de répartition de masses avant-arrière de 49.5-50.5%. Un réparation favorisant un léger embonpoint de l’arrière semble être plébiscitée par certains pilotes officiels.

Le faible poids de la MTC2 implique de choisir judicieusement les packs que l’on va utiliser.

Pour exemple dans la gamme 2S de chez Intellect, un pack “LCG ” de 6000mAh pèse 270 g, un “Shorty“ 6400mAh 220 g, un “Ultra-LCG“ de 5900mAh 245 g et un “Slim Stick“ de 5800mah 235 g.

On constate donc rapidement que l’utilisation d’un “Shorty“ fera encore baisser le poids total 50 g sur le côté droit de l’auto, qu’il conviendra de compenser au moyen d’une des nombreuses options proposées par Mugen ou par l’un des nombreux optionneurs: poids sous LiPo, support de LiPo “lourds” (Mugen A2424, 52 g par exemple). La gamme des options est longue et variée, à chacun de faire son choix selon ses envies, besoins, attentes et budget! On notera aussi la possibilité d’ajouter deux poids Mugen de 10g (livrés avec le kit) fixés par des vis au travers du châssis, qui prennent place sous la direction.

Préparation de la carrosserie et perçage des trous.

Pour rappel, d'origine, le kit est également livré avec des supports arrière en L qui permettent de fixer la carrosserie à la fois horizontalement et verticalement ou alors de points d'ancrage simple, horizontaux. Lors du montage du kit, le choix a été fait de n’utiliser que les supports horizontaux pour l’arrière de la carrosserie. Il semblerait que cela permettrait de limiter les problèmes de carrosserie coincée dans les roues après un choc par l’arrière, particulièrement fréquents en course. Cependant, la fixation horizontale implique l’adoption d’une nouvelle méthode pour le perçage des trous de la carrosserie.

Étant inutile de répéter ce qui a déjà été dit (spécifiquement lorsque cela a été bien dit), en l'occurrence dans un tutoriel réalisé par Patrick Beck, sur la chaîne YouTube de Tonisport (https://www.youtube.com/watch?v=BYflWDrpx2g), qui utilise une méthode en mesurant la hauteur de l’aileron. La vidéo, en anglais, sous-titrée au besoin est très bien faite et facilite la vie de ceux qui comme moi ne savent pas trop comment aborder cette étape. On notera toutefois que la notice de montage demande d’utiliser des inserts de 2.5mm (A2407D) entre la platine carbone et les supports de carrosserie. On peut donc aisément ajuster la hauteur de l’arrière de la carrosserie en ajoutant ou en retirant ces pièces.

Premiers tours de roues: précise, pointue, affutée.

Après beaucoup d’attente, l’ouverture de la saison 2022, m’a enfin offert la possibilité d’effectuer les premiers tours de roues (non sans une certaine appréhension “kit neuf” il faut bien l’avouer)

Le premier entraînement, qui avait pour but de valider le montage - bon serrage, pièces correctement montées, etc. – et d’appréhender les première sensations offertes par le kit, s’est déroulé par fort vent avec un faible grip sur une durée limitée. Cependant, aucune mauvaise surprise ni de gros défaut n’ont été constatés. Le comportement était d’emblée plaisant et rassurant.

Lors du second, les conditions étaient bien plus favorables - moins de vent, grip en nette augmentation - à une prise en main sérieuse.

Très rapidement, la voiture s’est avérée dans le rythme, réalisant quelques chronos se rapprochant de mes références obtenues avec ma Team XRay T4 2019 l’année précédente.

Le comportement constaté lors de la première séance s’est tout de suite confirmé. Sécurisante, précise et constante, on a vite un sentiment de grande réactivité et de facilité.

L’auto se place exactement là où l’on veut, quelle que soit la portion du circuit. Les trajectoires s’avèrent taillées à la serpe, le point de corde est bien plus facile à atteindre. La voiture semble tourner dans un mouchoir de poche comme accrochée aux vibreurs par un fil!

Lors de la première course, le sentiment de sécurité toujours aussi présent m’a rapidement mis assez en confiance pour aborder les manches avec une certaine sérénité. Cela étant dit, il convient tout de même de noter que, avec la prise de confiance, il m’a semblé que le setup “basic asphalt” méritait un peu de travail. En effet, si le train avant semble, avec une Wolverine 0.7mm, agressif et réactif, l’arrière semble avoir une petite tendance à fuir à l’accélération en sortie de courbe.

Plusieurs essais de mise au point de setup ont été fait. Il en est ressorti une impression assez déroutante. En comparaison de ma Team XRay T4 2019, les modifications de setup, carrosserie mises à part,  semblent être moins aisées à ressentir, tant en feeling qu’au chrono. Tel Chuck Yeager (toutes proportions gardées), on a le sentiment de se retrouver face à un mur.

Les chronos se suivent et se ressemblent.

Si cette nouvelle génération de Touring Car électrique 1/10° a poussé la technique dans une nouvelle ère, où la rigidité et centre de gravité rabaissé sont les maîtres-mots, la Mugen MTC2 ne semble pas avoir pour autant sacrifié la facilité d’utilisation ni sur l’autel de la performance ni aux dogmes techniques actuels.

Défaillances, solidité et casses

Après huit sessions de roulage, dont deux courses, il semble possible de faire un premier point sur la fiabilité de l’auto.

Les amortisseurs semblent bien supporter les roulages et ne montrent pas de présence d’air après deux journée de roulage. Après quoi, ils ont été refait à chaque fois. Question de solidité, quelques casses et défaillances ont été constatées. La défaillance la plus récurrente est la casse des vis sans tête M3 des rotules à goujon des bras supérieurs ainsi que sur l’ARS. A noter que toutes les vis sans tête M3 ont cassé lors du même run, après avoir été resserrées (à la main) juste avant celui-ci. Pour toutes, le constat a été rapide et simple, les vis se sont rompues au niveau du fond de l’empreinte hexagonale 1.5mm, située au niveau de la pièce aluminium. Les rotules à goujon de 6mm des bras supérieurs ont été remplacées par des rotules en titane de chez T-Works, usinées en une seule pièce. Sur l’ARS, la vis sans tête a été remplacée par une vis à tête ronde M3x8.

Il semble permis d’émettre l’hypothèse qu’un couple de serrage trop élevé induit des tensions dans l’acier des vis, d’où une fragilité accrue. L’utilisation d’un tournevis dynamométrique avec un couple de serrage faible (0.5Nm par exemple) pourrait, je l’espère, limiter cette problématique.

Autre défaillance, toujours après le même run maudit, se situait au niveau des contre-écrous utilisés pour le réglage de la chasse. Le bras supérieur, libéré du point d'ancrage de la fusée, restait en position levée une fois les ball stud serrées. Le changement des contre-écrous a résolu le problème. On peut donc en conclure qu’ils ont été tordu lors d’un choc et induit une tension dans le bras une fois serré.

La casse la plus constatée s’avère être les blades avant. En une dizaine de journées d’entrainements, cinq ont rendu l’âme. Si le problème semble mineur, il ne l’est pas tant que cela. La rupture du plastique met l’acier du cardan en contact avec l’aluminium des sorties de spool, qui se marquent très rapidement, rendant le retrait des roulements impossibles sans avoir préalablement retiré les bavures de métal.

En dehors de cela, je n’ai constaté aucune autre casse ou usure prématurée.

Conclusion.

Sans avoir possédé ni même roulé les autres châssis de génération similaire à la MTC2, il est délicat d’émettre une généralité sur ces voitures.

Cela étant dit, je suis agréablement surpris par la facilité d’accès du kit ainsi que par sa – relative - solidité, point qui était la source principale de mon inquiétude avant son acquisition.

Même si le montage de la MTC2 demande un peu de bagage, la rouler semble être accessible à tous les niveaux. La faire aller vite et la régler correctement nécessite par contre une bonne expérience en lecture de la voiture, savoir oublier ses habitudes de roulage et avoir un pilotage affiné par le temps! Après quelques semaines de roulage, sans pour autant ressentir une nécessité à acquérir des options, l’envie de craquer s’est pourtant bien fait ressentir, à force de parcourir les fiches de setup et d’écouter les autres pilotes de MTC2. La principale option actuelle, semble être les supports d’amortisseur actif (Mugen Seiki MTC2 Active Shock Tower) et tout particulièrement ceux de l’arrière (A2543). Les supports actifs avant (A2542) ne semblent pas être très utilisés.

Luxe suprême, chance infinie, j’ai eu la possibilité de tester les supports arrière via le prêt  par un membre du club où je pratique. D’autant que ces pièces sont chères (28 euros par support) et en rupture de stock partout depuis plusieurs semaines!

Faute de temps, le test a été rapide (un pack de cinq minutes) avant de rendre le matériel à son propriétaire. Le chrono est resté stable, la régularité s’est légèrement améliorée et la conduite s’est avérée assez plaisante. Pas de révolution en vue!

Une autre option a été testée, la double platine centrale (A2162). Pour la première fois, ce changement sur le setup m’a semblé aisé à appréhender, flagrant quant au feeling de l’auto sur la piste, avec un gain chrono de un dixièmes et deux dixièmes de mieux sur la moyenne. Dans les deux cas, même si le tableau dépeint semble assez positif, je reste convaincu que, pour la majorité des pilotes, les options ne sont pas une nécessité pour se faire plaisir à la conduite ou pour chasser les chronos.

Au final, j’ai le sentiment, en comparaison de mon ancienne Team XRay T4 2019, que les modifications de setup ont globalement une plus faible influence sur le comportement de la voiture ce qui renforce l’idée de devoir travailler sur plusieurs facteurs de façon simultanée pour obtenir le résultat désiré. En contrepartie, la voiture semble être rarement mise en défaut par un setup exotique.

Retour à la première partie.

En savoir plus:

Texte: Laurent M.
Photos: Laurent M. et Georges.