Montage, essai et préparation
de la Mugen Seiki MTC2, première partie.

Edité le 11/01/2022.
Réactualisé le 11/01/2022.
Texte et photos: Laurent M.

Introduction.

2019, 2020 et 2021, trois saisons, certes écourtées pour les deux dernières, mais trois saisons à rouler sur la piste du GenevaModelCars avec une Team XRay T4 2019. Loin de moi l’impression d’en avoir fait le tour, mais force est de constater que je ne touchais que très peu au setup de la voiture. Installé, à tort, dans une routine, le besoin de changement n’a fait que grandir de mois en mois. Mais aussi l’envie, simplement l’envie de s’offrir un bel objet. 

Loin de moi la prétention de vous présenter ici un manuel de montage ou un florilège d’astuces, tout au plus quelques impressions et avis tout-à-fait personnels.

Choix et dilemme.

Bonne nouvelle, le marché de la petite voiture a vu apparaître ce que l’on pourrait appeler une nouvelle génération de châssis Touring avec la Awesomatix A800MMX, la Mugen Seiki MTC2, la fraîchement sortie Team Xray X4 et quelques autres. Moins de plastique, plus de carbone, un moteur avancé, une couronne centrée, des courroies de longueurs identiques, des doubles platines supérieures, c’est beau, ça donne envie d’y goûter!

Alors oui, c’est beau, mais quel kit prendre! Certains diraient qu’il faudrait tous les prendre mais mon compte en banque n’étant pas de cet avis, il a fallu choisir.
Assez rapidement, Mugen Seiki, Awesomatix et Team XRray sont restés seuls en liste.

Même si la Awesomatix A800MMX semble truster bon nombre de podium en course, au GenevaModelCars comme ailleurs, son utilisation semble demander un niveau d’attention pas forcément en adéquation avec mon caractère. Le reportage du montage publié sur le site OverRC.com a fini de me convaincre que ce kit n’était pas pour moi.

Restait donc la Mugen Seiki MTC2 et la Team Xray X4. Je dois bien l’avouer, la présentation Team XRray de la X4 ne m’a pas laissé froid. La voiture est superbe, avec des choix qui me semblaient audacieux et innovants. De plus, elle est disponible en Suisse. Hors, le prix (qu’on l’estime justifié ou non) du kit mais surtout des pièces de rechange a fini par éliminer cette option.

Cap donc sur la Mugen Seiki MTC2 qui, je le concède, me faisait de l'oeil depuis environ une année! Tout ça pour ça...

Disponibilité.

Malheureusement, Mugen Seiki reste assez peu distribué en Suisse. En revanche, la marque est bien présente au catalogue des magasins des pays limitrophes. Problème, lors de la commande, bon nombre de pièces de rechange - triangles supérieurs, chapes - et d’options basiques (ressorts, barres antiroulis) ne sont qu’en partie disponibles. Mon choix s’est porté sur celui qui avait presque tout en stock. La commande est passée, le colis, livré par UPS arrive en 2 jours, rapide et efficace. Rien ne manque, c’est parti!

Premières impressions.

Tel un enfant un 25 décembre au matin, le déballage du colis tant attendu arrive enfin!

Le premier coup d'oeil est bien entendu pour le graphisme de la boîte, d’assez grande taille en comparaison avec la boîte de chez Team XRay. Assez sobre, fond noir, inscription blanche et verte. Sur le côté, un “vu” au marqueur informe de la version qui s’y trouve, châssis en Aluminium ou châssis en carbone (CFRP). Pas de scellé apposé, ni, on le verra plus tard, de certificat d'authenticité comme cela peut se faire dans d’autres marques.


L’intérieur se constitue de quatre sachets en plastique.

Manuel de montage, liste des références des pièces, liste des options, planche d’autocollant. Le châssis est emballé à part. Le reste des pièces est empaquetée dans un gros sur-sachet. Beaucoup de plastique à première vue. La suite ne fera que confirmer cette impression.

Montage et points de vue en vrac.

On commence par le châssis, sur lequel on peut constater que l’emplacement des pièces en aluminium ont étés fraisées sur une très faible profondeur. Une spécialité Mugen Seiki à ma connaissance. L’utilité d’un tel travail me reste floue. Baisser le centre de gravité? Assurer le bon montage de certaines pièces maîtresse? Pur exercice de style pour l'esthétique? Tout cela à la fois?

Assez rapidement, pour ne pas dire dès la première étape, on constate qu’il y a deux éléments vitaux à avoir absolument avec soi pour monter ce châssis.

  • La feuille de référence des pièces, fournie par Mugen avec le kit.
  • Un pied à coulisse fiable.


En effet, même si les pièces sont regroupées dans de grands sachets par étape - au sens le plus large du mot -, elles sont ensuite ensachées par petit groupe avec une logique toute particulière, qui m’échappe encore, même une fois le montage terminé!

Vouloir économiser du temps en laissant les sachets en l’état et en piochant au besoin, va très vite s’avérer une mauvaise solution. On passe son temps à mesurer, fouiller, pester, chercher, ronchonner, rechercher à nouveau, râler avant de pouvoir enfin terminer une étape.

Procéder à un déballage complet - par étape, suivi d’un tri minutieux au pied à coulisse - permet de remettre de l’ordre et du sens dans le fourbit. Il faut donc prévoir un peu plus de place et un peu temps.

Les goujons à rotule.

Première étape, on entre de plain pied dans le vif du sujet! Ce point qui semble être l’épicentre des remarques, rarement positives, souvent négatives, que j’ai pu entendre sur la MTC2, à savoir les goujons à rotule (traduction en français de "ball stud" parait-il!) en deux parties.

Aveux: ayant entendu beaucoup de mal quant à la solidité de ces pièces, j’ai monté les premières avec une certaine appréhension. Malheureusement, force est de constater que les remarques se sont avérées fondées, pas au niveau de la solidité (la voiture n’a pour l’heure pas encore roulé), mais bien sur le montage.

Les fameuses rotules en deux parties. La vis M3 sans tête ne rencontre qu’un faible arrêt lors de sa mise en place. L’application d’une trop grande force de serrage peut faire lâcher la butée. Autre point, l'empreinte hexagonale dans la rotule n’est façonnée qu’après quelques dixième de millimètre. Hors, lors de la mise en place de la vis M3,  celle-ci pousse la tête du tournevis inséré dans la rotule et on perd la prise hexagonale! En résulte quelques bruits dignes d’un dentiste du moyen-âge et quelques sueurs froides.

L’usage de frein filet est mentionné par le manuel, je reste cependant sceptique sur la bonne tenue d’un tel montage. Il est clair que ces éléments vont nécessiter une vérification de chaque instant et un entretien régulier pour éviter toutes mauvaises surprises.

Au final, je n'ai pas pu m'empêcher de suivre les conseils donnés sur plusieurs forums et par plusieurs pilotes de MTC2 lors de discussions, et ai fait l'aquisition de plusieurs "ball studs" en titane, de plusieurs diamètres et longeurs de vis M3, proposés par T-Works.

Le revêtement des pièces.

Globalement, les rotules et autres pièces en aluminium destinées à un usage dynamique,  sont recouvertes d’un revêtement (coating) probablement dédié à rendre leurs surfaces moins résistantes aux frottements. Pour ma part, j’ai rencontré quelques problèmes avec les empreintes de vis. La pointe du tournevis a souvent eu de la peine à se mettre correctement en place. En résulte une mauvaise prise et quelques ratés sans conséquence immédiate (le retour du dentiste!). Mais on peut raisonnablement penser qu’à terme une usure prématurée des têtes de vis pourrait apparaître. Il me semble que le problème vient du traitement de surface qui doit diminuer de quelques centièmes de millimètre le logement du tournevis. A noter que j’utilise un tournevis d’une qualité reconnue.

Un problème similaire est apparu au montage des sorties de différentiel. Un roulement doit être installé sur chacune des sorties, avant de venir s'insérer dans la coupelle de différentiel. Aucun problème avec une des pièces, mais il s'est avéré impossible d’installer le roulement sur l’autre comme le montre la photo ci-contre.

Retour du pied à coulisse. Une différence de 0.02mm est constatée entre les deux pièces. Pas grand-chose, mais suffisant pour gêner le montage. Un petit traitement à la toile émeri aura été nécessaire pour retrouver un montage normal.

Amortisseurs.

Avant son achat, on m'a beaucoup vanté les amortisseurs Mugen pour la facilité du montage “impossible à rater”, surtout en comparaison des ULP de Team XRray. Si en effet, les ULP demandent une attention particulière au moment de la mise en place de la coupelle d’étanchéité, chez Mugen, ce souci n’existe pas. Sur la partie haute du corps d’amortisseur, une encoche a été fraisée afin que la coupelle puisse s’installer au bon endroit sans pouvoir ensuite glisser latéralement lors de la fermeture de l’amortisseur.

Facile, efficace, impossible à rater en effet!

Un bon point!

Les vis de droop.

Avec le choix de monter des bras inférieurs en carbone, les fabricants ont eu à adapter la méthode de montage des vis de réglage de droop qui traditionnellement venait tout simplement s’installer à travers le bras, qui servait d’empreinte à la vis.

Chez Awesomatix, la vis vient se fixer au châssis et appuyer sur le bras. Outre que le réglage se fait par le dessous, ce qui ne me semble pas être d’un usage des plus aisés, ce positionnement semble amener certains propriétaires à coller des lames de cutter pour protéger le carbone des morsures des vis. Il en résulte un risque de retrouver ces lames sur la piste, pouvant être récupérées par les voitures. Mon moteur s’en souvient!

Team XRay semble avoir prévu un espace plastique pour insérer la vis de réglage de droop dans le bras. Une solution rendue possible par l’utilisation des bras en bi-matière.

Mugen a choisi une pièce en plastique à ajouter au bras, fixée par une petite vis à tête ronde M2.5. Le choix semble un bon compromis, reste à vérifier si cette solution est pérenne à l’usage.

Les barres antiroulis.

Pour la fixation des barres antiroulis sur le bras inférieur, le problème est identique à celui des vis de droop. Comment les fixer sur les bras en carbone? Le choix fait par Mugen est une pièce en aluminium, coudée, avec deux positions possibles. L’avant et l’arrière reçoivent des pièces différentes l’un de l’autre. Le tout fixé sur les bras avec deux vis à tête ronde M2.5. Sur ces pièces, on vient fixer une classique double rotule qui permet un réglage fin des barres. Le résultat, carbone-aluminium, est esthétique à mon goût.


Remarques diverses.

Le kit est livré avec trois poids à visser sur le châssis. Deux poids ronds de 10g chacun, à placer sur l’avant, à la hauteur des biellettes de direction par deux vis M3 à travers le châssis. Un autre poids de 18g est livré. D’une forme plus originale, en U, siglé de la marque ainsi que la masse, il vient se placer dans deux logements percés dans châssis. Fixé par une vis, l’ensemble assure un poids centré.

Une utilisation optimale de la place disponible!


La couronne est fixée par quatre vis de 2x3mm de couleur noire. Il va falloir prévoir un peu de stock de vis qui vont probablement avoir une tendance folle à se perdre dans l’herbe des stands du club dans lequel je pratique.

A noter qu’après avoir monté le kit avec le setup asphalte de base, il reste un certain nombre de rondelles et vis.

Les supports de réglage de carrosserie méritent un petit mot selon moi. En aluminium, visiblement taillés dans la masse, ils sont percés de quatre séries de trous, partant du plus bas au plus haut de la pièce. Chaque série est faite de deux trous superposés, c'est-à-dire que l’on a en réalité huit positions possibles pour chaque position des supports de carrosserie. De quoi répondre favorablement aux plus exigeants sans pour autant nécessiter l’achat de coûteuses (et bien souvent lourdes) options de support de carrosserie.


Note personnelle: l’utilisation généreuse de rotules sur le kit semble être une bonne raison pour investir dans un outil multifonction comme le Hudy Multitool #183011.

Question outils, il est à noter que Mugen fournit dans le kit deux petites clés (2x8mm et 2x9mm) très bien pensées et utiles pour un montage propre des bras.

Mais alors, au final?

Et bien, au final, ce montage - le premier d’un kit haut de gamme neuf pour ma part - s’est avéré plus fastidieux que ce dont j’avais l’habitude. Le bon côté étant que le montage, demandant une plus grande implication, s’avère être un bon moyen de découvrir quelques-unes des finesses du kit. 

Mais surtout ce châssis est sublime, c’est du moins mon avis! Fini les couleurs criardes dérivant du jaune qui pourtant, il y a quelques années, attirait mon oeil avec convoitise! Même si les pièces en aluminium sont d’une couleur toute particulière, délicat mélange de gris et de vert, l’ensemble est harmonieux à mon goût.

En observant la voiture avec un peu de recul, on constate rapidement la volonté de baisser le centre de gravité de l’ensemble. Tout est ramassé vers le bas, compact, dense. Chaque millimètre est utilisé, rien n’est laissé au hasard. Il y a eu une nette évolution des châssis Touring ces dernières années. Reste à savoir si cette évolution va dans le bon sens.

Est-ce que cette nouvelle génération de kit Touring marque la fin des voitures facile à monter et à conduire “de boite” pour laisser petit-à-petit la place à des véhicules plus performants mais bien plus exigeants? Ou bien le vide laissé par tous ces fabricants dans le domaine des voitures de compétition plus accessibles aux niveaux du prix, du montage, de la maintenance et des réglages, peut-être moins performantes sur le papier mais au final plus rapides sur la piste aux mains de nombre de pilotes moins aguerris, laissera-t-il le champ libre à de nouveaux acteurs sur ce marché?

Les quelques remarques négatives ci-dessus ne doivent pas faire oublier les nombreux points positifs du kit Mugen.

Ne pas avoir à casser une seconde tirelire pour acheter un carton d’options, pas de rondelles en plastique livrées avec le kit (sic), direction en aluminium d’origine, fixation supérieure du parechoc en carbone de boite avec le kit, la MTC2 de boite semble prête à rouler et c’est appréciable. Seul le complément de barres antiroulis et de ressorts d’amortisseurs Mugen semblent judicieux à placer dans son panier d'achat.

Reste maintenant à effectuer des tours de piste pour appréhender ce nouveau kit!

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Texte et photos: Laurent M.