Montage, essai et préparation
de la Tamiya Vanessa's Lunch Box,
cinquième partie.

Edité le 19/09/2010.
Réactualisé le 21/09/2010.
Texte et photos: Lonestar.
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Dans l'épisode précédent, nous avons vu comment installer des amortisseurs hydrauliques sur sa LunchBox quatre en l'occurrence, en plus de renforts de châssis et autres réjouissances requérant une dremel et de la tige filetée. Mais si vous avez une VLB et que vous avez déjà surfé sur la toile, vous savez probablement que le nec plus ultra de la customisation de VLB, c'est la "third shock mod", ou "troisième amorto brico" en anglais dans le texte – en gros, un amortisseur central sur le pont arrière. Cet article décompose les opérations nécessaires à l'installation d'un tel dispositif, jeu pas si compliqué, mais pas si simple non plus, mais qui vaut largement la chandelle.

Rappel des faits.

La VLB, dans sa configuration d'origine, présente un comportement sautillant mais légèrement périlleux pour la longévité de la peinture vernie sur la carrosserie en ABS qui vous a pris tant de temps et de couches pour obtenir un tel résultat. Quatre amortisseurs hydrauliques optionnels, accompagnés de renforts de châssis, aident à calmer le jeu, mais le comportement reste quand même largement aléatoire à cause d'un design un peu "faiblard" du dispositif d'oscillation du pont arrière, qui repose sur deux misérables ressorts en épingle complètement sous-dimensionnés. Quelques packs avec un moteur plus musclé que le Johnson 540 d'origine, et le dispositif s'affaisse. Donc, à chaque coup de gaz, crrrountch, le train arrière s'écrase, et si vous essayez de prolonger le Wheeling, c'est peine perdue, la voiture se dandine d'une roue arrière sur l'autre avec moultes claquements en cirages de diff, et normalement ça se termine sur le toit (aïe).

Prescription du docteur Lonestar.

Ma brave dame, c'est tout simple, à défaut de Calgon dans votre machine, il vous faut une troisième amortisseur pour remplacer les deux misérables bouts de pince à linge prévus par la marque aux deux étoiles. Fastoche, dans une certaine mesure, mais à effectuer avec une certaine minutie tout de même. Le processus se divise en quelques opérations, en plus des évidents dé- et remontage.

  • Choix d'un amortisseur
  • Montage sur le pont
  • Montage sur le châssis

Choix d'un amortisseur.

Evidemment, s'il est hydraulique, c'est mieux ;) Vu que j'avais déjà commence à modifier ma VLB avec quatre amortisseurs hydrauliques bling-bling, j'ai continué dans cette direction pour le cinquième. Après mesure, il apparaît qu'une distance entre les deux rotules de l'amortisseur de 60mm est idéale, et permet à l'ancrage haut de se faire pile au milieu (ou presque) de la plateforme du châssis qui le recevra. Le ressort doit être de raideur plutôt élevée pour contrer les pompages du pont et supporter tout le couple exerce par ce dernier à l'accélération.

L'amortisseur choisi par l'auteur est de marque TopCad, destiné à optionner les voitures de pistes d'entrée de gamme (qui a dit TT01?), et franchement la qualité est surprenante, et bien meilleure que celle des amortisseurs 3Racing qui équipent déjà les quatre roues. Le corps est en métal anodisé "champagne" et ne présente pas de défaut de surface évident. Le bouchon supérieur est en métal, et ne comprime la membrane de volume constant que juste ce qu'il faut pour ne pas écraser cette dernière. La cartouche inférieure, heu, pour être honnête je ne l'ai pas démontée pour voir, mais le fonctionnement est très onctueux, donc vu la qualité du reste je soupçonne au moins un o-ring et une bague en plastique. La tige est "dorée", mais attention, elle est loin d'être traitée "dur" donc attention lors du vissage de la chape à ne pas marquer cette dernière, ce n'est pas du MIP non plus. On oubliera donc la bonne vieille technique de la pince plate avec un sopalin pour protéger la tige, car ça ne suffira pas pour la protéger; à la place, on utilisera la bonne méthode barbare de la pince coupante que l'on fera prendre en bas le plus près possible du filet, là où de toute façon la tige ne rentre jamais dans le corps – ainsi, ça marquera, mais à un endroit spécifique et sans conséquences.

A noter que cette paire d'amortisseurs est livrée avec des pistons, ressorts, et chapes supplémentaires, donc pour le prix, pas mal du tout, deux pouces en haut pour TopCad comme on dit outre-Atlantique.

Montage sur le pont.

L'astuce consiste à utiliser l'axe en métal de 4mm, autour duquel oscille le pont arrière, comme axe de fixation inférieure de l'amortisseur. Le premier challenge consiste à découper le pont/carter, de manière adéquate. J'ai attaqué directement à la Dremel et un disque à tronçonner pour les deux découpes transversales - jusque là, fastoche. Par contre, pour faire la découpe du fond, c'est un peu plus délicat, j'ai utilisé une micro-fraise, mais pour être franc, ça a été un peu de la boucherie.

Donc, si vous n'êtes pas un gros fainéant comme moi, n'hésitez pas à rouvrir le carter de transmission pour tailler dans le vif du demi-carter droit, ça vous facilitera grandement la vie et la modification sera plus propre... L'ouverture devra être faite le plus au centre possible du pont, dans la partie droite.

Attention à dégager suffisamment d'espace pour permettre à la chape d'amortisseur d'osciller librement lors des mouvements de roulis – on utilisera pour cela quelques rondelles en guise d'entretoise à gauche de cette dernière pour éviter que la chape ne force contre la partie gauche du carter quand la partie gauche du pont oscille vers le haut sans pour autant se balader latéralement de manière inacceptable. En ce qui concerne la fixation elle-même, idéalement il faudrait installer une chape à rotule afin de permettre un mouvement de roulis sans jeu. Malheureusement, pas de chape+rotule permettant de passer un axe de 4mm dans ma caisse de pièces, donc j'ai monté le tout en utilisant directement la chape d'origine, prévue pour une rotule de 5.4mm; il y a certes du jeu, mais d'un autre coté c'est une Lunch Box pas une X-Ray, donc avec du recul ce n'est pas la mort non plus. On remonte donc le tout sans pour autant rattacher les amortisseurs arrières, et on en profite pour jarreter les deux ressorts en épingles maintenant complètement inutiles,– hop, à la benne!

Montage sur le châssis.

La plateforme verticale directement à l'aplomb de laxe de pont va être parfaite pour recevoir l'ancrage supérieur de notre bel amortisseur flambant neuf. Le challenge consiste juste à localiser la hauteur de montage correcte, et pour cela il faut faire un marquage – pas de valeur standard, sa hauteur dépend évidemment du modèle d'amortisseur choisi, donc il suffit de poser la voiture sur des cales, laisser tomber le pont arrière (d'où mon conseil précédent de ne pas encore remonter les amortos arrières), redresser l'amorto, regarder où ça tombe, et marquer tout ça au feutre indélébile.

Comme support supérieur, plusieurs solutions sont possibles, mais la plus élégante consiste à récupérer un "U" Tamiya en aluminium supplémentaire, la même pièce que celle qui permet de monter les amortisseurs sur les triangles avant. Cosmétiquement, c'est parfait, et fonctionnellement, c'est dur de faire mieux.

Un petit coup d'alésoir à carrosserie dans le (tendre) châssis pour dégager un trou de 2mm, une vis de 3mm et un écrou du même acabit, une autre vis de 3mm et écrou pour monter l'amortisseur sur le support, et le tour est dans le sac. A noter que pour tous les montages de ce type avec des couples relativement élevés en charge sur des ancrages "simples", il est recommandé d'utiliser des rondelles sous les pièces et écrous pour répartir la charge et minimiser les risques d'arrachement du plastique.

Au final, si le point de montage a été fait un peu trop haut, on pourra toujours dévisser la chape inférieure – car si l'amortisseur se révèle trop court, l'axe de pont sera trop haut, ce dernier va de nouveau pouvoir osciller librement et donc dégrader la tenue de route, et le remède sera pire que le mal. Donc mieux vaut monter l'amortisseur un peu trop bas qu'un peu trop haut!

On charge une batterie et on y retourne!

La Lunch box est remontée, avec son cinquième amortisseur TopCad. Comme promis, j'ai également percé deux trous supplémentaires dans les pistons des quatre autres, de provenance 3Racing, montés sur la voiture depuis quelques mois maintenant...

Et j'ai été bien déçu. Les amortisseurs "brident" même vides, les membranes de volume constant sont inutilisables tellement elles ont gonflé, donc au final les amortisseurs arrières ont purement et simplement été vidés de leur huile et ne sont donc plus que des amortisseurs à friction - il y a d'ailleurs pas mal de cette dernière, donc ca reste mieux que les ressorts simples d'origine. Les ressorts durs comme des bouts de bois ont été remplacés par des verts Losi, donc au final, entre l'hydraulique et la raideur en moins, ça travaille d'autant mieux. J'avouerai qu'après cette déception, je n'ai même pas eu le courage de démonter les amortos avant, qui devaient pourtant originellement subir le même traitement.

D'un autre coté, vues les prises de pincement à l'enfoncement (c'est la marque de fabrique des engins de loisir de Tamiya dans les années 80), ce n'était peut-être pas nécessaire d'assouplir la suspension côté proue, quand on y réfléchit bien, car qui dit prise de pincement sur la roue extérieure en appui dit virage un peu plus sec que prévu, donc passage sur le toit fort probable... Finalement, on va laisser ça comme ça, c'est-à-dire trop dur, je crois.

Coté moteur, après quelques expérimentations estivales avec un Speedworks 11 triple vintage, qui m'a forcé à monter un Novak Cyclone (excusez du peu) sur la VLB, expérimentations ayant résulté en quatre ou cinq plots de carro cassés dans la journée – ben oui, à chaque coup de gaz ou presque la VLB faisait un looping autour de ses roues arrière – je me suis décidé à revenir à des moteurs plus raisonnables. Un 23T Orion Speed Demon préparé aux petits oignons avec roulements et tout et tout, mais monté en charbons loisir (des 10/30), a donc repris place sur le train arrière, ce qui a aussi permis de remettre le vario 101BK d'origine qui, on l'espère, tiendra la purée – le Cyclone a repris sa place dans la caisse de terrain comme backup de course, et il a d'ailleurs servi depuis...

J'en ai aussi profité pour enlever les plombs de lest qui favorisaient les wheelings avec le 27T, car le 23T devrait s'avérer suffisant pour la tâche maintenant que le train arrière est mieux guidé. Encore un grand bravo à Tamiya pour avoir pris l'initiative d'être le premier constructeur d'autos RC à livrer systématiquement un variateur électronique (d'entrée de gamme, certes, mais quand même) dans tous ses kits "loisirs" - la marque aux deux étoiles a toujours une longueur d'avance sur la concurrence, même quand elle fait du vintage.

Le moment tant attendu est arrivé, l'émotion est à son comble, la carrosserie a repris place sur ses cinq plots, les phares sont branchés, on allume l'inter, les loupiotes s'allument dans les optiques avant, la foule est en délire, et vogue la galère. Quelques tours de roues à vitesse modérée histoire de s'assurer que tout va bien, ce qui semble être le cas – donc on met les roues avant au neutre et là GAAAAAAAAAAAAZ! Le Bedford se dresse sur ses roues arrière sans sourciller, et tient la distance sur sa roulette arrière, sans se dandiner ni partir gravement en sucette – et pourtant le SpeedDémon pousse bien plus que ce que je me souvenais. C'est un vrai plaisir de faire durer les roues arrière quasiment aussi longtemps que l'envie nous tient, même si, au final, vue la vitesse franchement pas si ridicule du tout, ca ne dure au maximum que quelques dizaines de mètres. Mais la satisfaction, c'est que le Wheeling se fait en ligne et sans ses sinistres claquements qui correspondent à l'axe qui vient torturer les ressorts en épingle et buter dans les supports. En gros, ça wheele propre, droit, et à volonté ou presque, et le train arrière est bien mieux guidé. Moralité, moins de toits, et moins de souffrance à compter les rayures sur la carro après chaque pack. Rien que du bon! En virage, peu de modifications, si on passe trop vite, ça se retourne comme prévu, mais le train arrière prend quand même moins de roulis qu'avant. Sur un terrain un peu plus accidenté, c'est peut-être psychologique, mais il me semble que la VLB se fait moins chahuter sur les reliefs et garde mieux son cap, dans la limite des possibilités de sa suspension, évidemment - encore une fois, ce n'est pas un tapis volant à la T-Maxx dont on parle ici. Le reste est tout aussi satisfaisant qu'avant, on se marre toujours comme des baleines à faire accélération sur freinage sur wheelie, et doughnuts dans la poussière! Le look est toujours autant dévastateur, mais maintenant Vanessa est - presque - complètement domestiquée et peut exaucer vos moindres désirs...

Conclusion.

Le projet "hi-perf VLB" est donc terminé – je pense qu'on peut raisonnablement dire que le comportement de la VLB est vraiment amélioré par rapport à la configuration d'origine. Les modifications finalement les plus influentes sont le sauve-servo "dur" et le cinquième amorto, ainsi que quelques détails de fiabilisation supplémentaires. Le reste, c'est plus pour se faire plaisir à faire des bricolages sympas sur un châssis qui tolère bien l'approximation, ou pour frimer sur le web ou avec les copains, mais le cinquième amortisseur améliore vraiment la voiture et sublime sa capacité à se dresser sur sa wheelie bar.

Evidemment, et on ne le répétera pas assez, ce n'est pas un engin de course que la VLB, la base est tellement mauvaise d'origine d'un point de vue tenue de route, que la marge d'amélioration est conséquente! Mais il est finalement facile, avec un tel look, de se laisser convaincre que la Vanette n'est pas faite pour rouler bien, mais pour rouler marrant. C'est son comportement primesautier et imprévisible qui fait son charme, avec une esthétique qui a marqué toute une génération de modélistes lorsque le hobby était à son point culminant dans les années 80, et qui fait qu'elle se vend toujours par wagons entiers vingt ans après sa sortie. Si vous avez un ensemble radio/récepteur en trop et une bombe de peinture jaune qui traînent à la maison, n'hésitez pas et craquez, et de préférence pas pour une version XB afin de vivre la "full VLB experience" - Vanessa vous le rendra au centuple!

Vanessa en vidéo!

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Texte et photos: Lonestar.