Montage 2
Le montage commence par la préparation du châssis. Il faut réaliser des chanfreins au niveau des logements d'accus pour rabaisser le pack d'accus et bien le caler. Cette partie du montage est assez longue, le châssis étant épais (2,5mm).
Il faut limer correctement de façon à ce que le pack ne dépasse pas du châssis et que tous les logements soit chanfreinés de la même façon et à la même hauteur pour avoir le pack bien à plat, parallèle au châssis et au sol.
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Pour ma part, j'ai utilisé une lime plate. Puis j'ai fait la finition à l'aide d'une lime aiguille plate également. J'ai procédé logement par logement et contrôlé au fur et à mesure à l'aide d'un élément seul pour jauger la hauteur. Une fois fini, Tamiya indique de cyanoliter la partie limée pour l'isoler de manière à éviter tout court-circuit avec le pack dans le cas où vos gaines seraient un peu abîmées.
Il indique également de cyanoliter tout le contour du châssis. Et également de casser ou adoucir les angles et les ouvertures qui permettent le passage du scotch pour fixer le pack (si cette solution est retenue).
Ensuite le montage continue avec l'installation des supports de suspension et des colonnettes de direction.
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Puis on passe au montage de la roue libre.
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Attention à bien respecter le calage préconisé, il est même recommandé de le régler légèrement plus serré que d'origine.
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Suit le différentiel arrière.
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Pour le différentiel, n'ayant aucune expérience de la graisse Tamiya, j'ai préféré la remplacer par de la HML pour les billes de couronne et par de la graisse noir Associated pour la butée.
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L'étape suivante consiste à monter les cellules de transmission qui sont en trois parties, le mieux est de les assembler sur un plan plat de façon à ce qu'elles sont bien droites et alignées. Puis montage de celle-ci sur le châssis.
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Nota: sur la version MS, les cellules devraient être en une seule pièce.
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On enchaîne sur l'assemblage de l'arbre de transmission arrière sur le support moteur.
Attention à bien respecter le calage et ne pas oublier de mettre une petite goutte de frein filet sur la vis qui maintien le pignon conique sur l'axe (sinon risque de desserrage qui entraînera une casse de ce pignon). Chez la concurrence ce pignon est en général clipsé, ce qui est plus sûr.
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On place le différentiel dans la cellule, attention à bien respecter le calage. De la graisse HML noire spéciale friction a été déposé en très petite quantité sur les dents des couples. Puis on referme à l'aide du capot supérieur. Attention, ce n'est que lui qui maintient le différentiel dans son logement, il guide uniquement l'arbre arrière et protège le couple cônique. Il est également possible de laisser ce dernier à l'air libre. A ce moment là, une pièce vient remplacer le capot pour guider uniquement l'arbre arrière.
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On passe au montage de la direction qui est toute sur roulements.
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Puis une fois assemblée, on la met en position sur les colonnettes prévues à cet effet.
Positionnement de la roue libre avant dans la cellule, idem que pour le différentiel. La graisse HML noir spécial friction a été déposée en très petite quantité sur les dents des couples.
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Montage du pignon avant sur son arbre. Même remarque que pour son homologue arrière. Attention à bien respecter le calage et à ne pas oublier de mettre une petite goutte de frein filet sur la vis qui maintien le pignon cônique sur l'axe, sous risque de desserrage qui entraînera une casse de ce pignon.
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On glisse le cardan central entre les deux noix de cardans, puis on positionne l'arbre avant dans sa cellule que l'on referme ou pas avec le capot soit guide d'arbre avant (exactement comme pour l'arrière).
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A ce stade, on peut choisir ou pas de monter le berceau de pack en stick, selon la configuration choisie. On peut également monter uniquement les supports de la barrette d'accu si on la préfère au scotch.
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La notice indique de monter l'ensemble radio dès maintenant. Il est vrai que le servo est difficile à monter correctement par la suite.
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Pour le montage du servo, une modification a été adopté sur notre châssis, pour une raison qui en entraîna une autre. Ne désirant pas utiliser le sauve-servo d'origine et préférant utiliser un palonnier pour une plus grande précision, un problème est apparu. La biellette servo/renvoi n'est plus droite (le sauve-servo étant très épais comparé à un palonnier classique ) Ce qui est impensable sur tout châssis qui se respecte. La solution pour la remettre droite est d'avancer le servo soit par l'ajout de rondelles venant s'intercaler entre celui-ci et les supports, soit en avançant carrément les supports sur le châssis en reperçant deux trous de fixations de 5,5mm.
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C'est cette option qui a été choisie avec l'utilisation d'un servo court Futaba 9550. Il n'est en effet pas possible d'avancer celui-ci par l'intermédiaire de rondelles, étant donné que les fils d'alimentation étaient déjà en butée sur l'extrémité de ces mêmes supports (les supports font pile la largeur patte de fixation / sortie des fils d'alimentation).
Il vous faudra impérativement couper la patte de fixation de votre servo coté supérieur à l'intérieur du châssis pour échapper au cardan central.
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Le montage reprend avec les cloisons supérieures, qui ont pour rôle de verrouiller le différentiel et la roue libre dans leur logement respectif. Ce sont ces mêmes pièces qui accueilleront les supports d'amortisseurs ainsi que les biellettes de carrossage (deux points d'ancrage disponibles).
Puis montage de la platine supérieur. A ce stade, il faudra choisir de monter soit le gros renfort qui se fixe entre le châssis et la platine, soit un ou deux renforts ou rien du tout.
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Note : sur la version MS, un nouveau renfort en aluminium verra le jour en forme de Y. Il se positionnera en un point sur le châssis et deux sur la platine Il est pourvu d'un décrochement à la hauteur du cardan central, pour laisser passer celui-ci.
Au niveau de la direction, il peut y avoir un jeu dans le sens vertical. Il est possible et recommandé de le réduire par l'ajout de fines rondelles (les mêmes que pour les axes de roues) en les positionnant entre les colonnettes en plastique et les renvois.
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On passe à la triangulation et à l'assemblage des chapes de barres anti-roulis. Au sujet de la triangulation, elle est réversible, deux points d'ancrage d'amortisseurs dans un sens trois dans l'autre. Ce sont des points intermédiaires ; de part leur rapprochement important, il n'était pas possible de mettre les cinq sur la même ligne.
Le montage de la triangulation ne demande aucun soin particulier mise à part le fait d'être libre (de façon, à ce qu'en position haute, elle passe en positon basse sous son propre poids) et sans jeu.
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Le support de barre anti-roulis est nouveau. D'une seule pièce, il dispose à ses extrémitéd d'une vis qui sert à limiter le jeu de la barre dans le logement du support (dû à l'utilisation d'un seul support pour plusieurs diamètre de barres). Vous pouvez également monté soit des bagues d'arrêt, soit des rotules de fixations de barre anti-roulis sur celle-ci à la hauteur du support pour diminuer le jeu latéral et accroître son efficacité.
La suite du montage porte sur l'assemblage des cardans, acier fiabilité oblige pour le train avant et aluminium pour l'arrière. Le reste du montage porte sur l'assemblage des fusées, étriers et biellettes de carrossage (acier) et supports d'amortisseurs.
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Tamiya dans sa notice indique de cyanoliter les bords de toutes les pièces en carbone pour éviter un délaminage sur choc. Cette opération est fortement recommandé sur le châssis, qui le plus exposé. Il est également possible de réaliser un léger chanfrein sur le contour de celui-ci sur sa partie basse de manière à casser l'arrête vive qui est également source de délaminage. De plus, le contact avec le revêtement de la piste sera bien plus doux sur les forts appuis, ou sur le bord du balisage ou autre vibreurs...
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La fin approche par l'assemblage des amortisseurs qui sont "LA" référence actuelle et que l'on voit de plus en plus montés sur les châssis Touring de la concurrence.
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Les pistons fournis sont les modèles trois trous et les ressorts sont les jaunes. Sur notre auto, les ressorts sont allés faire un plongeon dans un pot de Decapex, pour en ressortir noir "Just for the Look".
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Pour l'assemblage des petits joints O-ring, un montage à l'aide de la graisse verte Associated (Green Slime) a été effectué.
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Une petite remarque au sujet des hexagones de roues avants. A l'image de ce que font les pilotes officiels, il est préférable de monter le modèle d'une largeur de 6mm au lieu des 4mm livrés d'origine, de façon à éviter les empilages de rondelles de calages entre la jante et ainsi améliorer le montage jantes-hexagones, pour un meilleur maintien de celle-ci.
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Il ne reste plus qu'à monter le support de pare-choc, pare-choc et supports de carrosserie avants et arrières, roues et carrosserie.
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Une ultime modification a été apportée sur le pare-choc et sa platine supérieure qui sert également de support pour les plots de carrosserie avant. Dans un soucis d'esthétisme, le pare-choc a été recoupé à chaque extrémité puis arrondis.
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Sur la platine, les extrémités ont été découpées, ne désirant pas utilisant ces points de fixation pour les plots de carrosserie. En fait, ainsi modifiée, la platine est identique à celle du TB Evo3, mis à part les deux petites ouvertures.
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Aussi bien en la voyant évoluer sur la piste qu'au volant, le châssis est d'une facilité déconcertante (de boîte) et très rapide. Le comportement est très différent du TRF415, tournant à plat, un peu moins vif au tour du neutre mais une directivité similaire dans le virage, plus sécurisant en somme avec la sensation d'un gain de motricité en sortie de virage dû à la transmission par cardan. A sa sortie, plusieurs pilotes possédant les deux châssis (TRF415 et TB Evo4) avaient descendu leurs temps au tour avec leur TB Evo4. Seul bémol, le comportement pouvait se dégrader à cause d'une fâcheuse tendance à la prise de tweak.
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Tout n'étant jamais parfait... Les points faibles dans une configuration de boîte sont les noix de cardan, qui, sur choc violent, pouvaient se fendre parfois par l'éjection du pack qui venait heurter le cardan. Il est possible de les cercler à leur extrémité avec les mêmes cerclages que pour les sorties de différentiel. Mais une gorge devra être creusé sur la noix, car monté tel quel, le cardan sera bridé dans le sens longitudinal. Ou opter pour la version en aluminium qui sont au passage de très belles pièces pourvues de deux positions afin que lorsqu'un coté a un jeu excessif, on puisse passer à l'autre sans devoir racheter une pièce. De plus la version avant est une seule et même pièce (noix de cardan et axes d'arbre).
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