Retour à la première partie.Aller directement à la troisième partie.Suite mais pas forcément fin (car il reste encore beaucoup à dire, installation d'un accu LiPo sous boîtier, modification du renfort de direction, etc.) de cet article sur la dernière machine de compétition de Tamiya, à la veille de l'arrivée d'une version "World Edition" du TRF416, dont tous les détails ne sont pas encore explicitement connus à l'heure de l'écriture de celui-ci. Au programme de cet article, l'installation du spool, le montage des triangles dits "courts" et diverses observations. Platine de pare-choc.Si par malheur vous cassiez la jolie platine de pare-choc en carbone 4304089 ou si, n'étant pas sûr de votre pilotage, vous souhaitiez la préservez, il est possible de monter en lieu et place la pièce n°4 de la grappe B en plastique moulé, beaucoup plus tolérante. |
|
Cardans en acier.Peut-être la seule option absolument indispensable, comme dit dans la première partie, les cardans options en acier (référence 54078) de 44mm pour l'avant. Contrairement à ce qui est dit sur certains forums, ne pas chercher à installer les cardans de 46mm (référence 51092), surtout avec le spool. |
 |
Installation du spool.Passage (qui a dit "malheureusement"?) obligé en compétition, le spool (ou axe rigide en bon français) est une option à considérer si les conditions de piste le requièrent (voir article dédié sur ce même site). Plusieurs optionneurs proposent des spools pour le TRF416, mais ce sera celui proposé par Tamiya qui sera présenté ici. Proposé sous la référence 49493, il inclue un corps central anodisé bleu (et creux), deux paires de sortie moulées en plastique noir, deux cylindres de cerclage toujours anodisé bleu, de la visserie et des goupilles, et deux supports de roulement en plastique. |
 |
|
Attention à ces derniers! Comme le montre la photo ci-contre, les nouveaux supports de roulement (de couleur plus claire, à gauche) sont différents de ceux inclus dans le kit (les plus sombres, à droite). Le spool sera monté plus bas par rapport au châssis. Etrange d'avoir refait un moule spécifique pour cette pièce, mais Tamiya a ses raisons; premièrement la hauteur d'implantation a une influence sur la motricité, mais surtout, cela évite que les cerclages en aluminium, assez épais, ne frottent trop facilement contre le bas du filetage des rotules ancrées sur les supports de biellette de carrossage. A monter obligatoirement donc en lieu et place de ceux d'origine. |
 |
|
Pour pouvoir rapidement permuter spool et roue-libre sans trop de démontage, il conviendra d'investir dans une poulie 37 dents de roue-libre (réf. 54023) et éventuellement deux roulements type 1510. |
 |
|
Si on conseille de graisser avec un produit adapté (type graisse "Anti-Wear" Tamiya) les sorties de spool en métal pour ralentir leur usure (idéalement chemisées avec de la gaine thermo-rétractable - si celle-ci ne risque pas de brider la transmission - pour éviter de satelliser la graisse dans toute l'auto), on laissera sans lubrification les sorties en plastique. En effet, avec des sorties en plastique, les cardans risqueraient de "ripper" trop facilement dedans avec un lubrifiant. Et si le spool est bien conçu, le plastique des sorties sera choisi dans une matière supportant le frottement sous charge. |
 |
|
Petit conseil, ne pas hésiter à changer les sorties assez fréquemment, car des sorties usées engendrent des comportements parfois très curieux, surtout en cas de faible grip. Et toujours les changer par paire, pour éviter toute dissymétrie droite/gauche. |
 |
Sauve-servo.Comme évoqué dans le premier volet de cet article, le sauve-servo n'est pas vraiment à la hauteur du reste du châssis. En effet, il remplit plutôt correctement son rôle, mais il présente un jeu raisonnable mais néanmoins perceptible qui peut s'avérer génant au bout d'un moment. La plupart des compétiteurs optent pour un palonnier fixe ou le remplace par un "vrai" sauve-servo type Kimbrough. Une autre solution possible est de monter la pièce référence TGE-22-TB de l'optionneur japonais Square. Elle conserve l'"esprit" du sauve-servo d'origine et la géométrie d'origine, mais avec cette pièce, il ne présente quasiment plus aucun jeu autour du point neutre (du moins quand tout est neuf). |
 |
|
Très joliment usinée en aluminium et anodisée dans un bleu quasi-identique à celui de Tamiya, cette pièce n'est pas toujours facile à se procurer et n'est pas franchement donnée. |
 |
Les amortisseurs.Les amortisseurs sont excellents; cela a déjà été dit dans le premier volet de cet article et on n'a pas changé d'avis. Cependant, en contre-partie de leur très bon fonctionnement, il demande un entretien plus rigoureux et plus suivi que ceux d'autres marques. La photo ci-contre montre l'état de l'intérieur d'un amortisseur après seulement un week-end de course sur bitume. On remarque que le joint et les éléments de centrage sont bien encrassés. Les éléments de centrage étant moulés dans un plastique probablement chargé avec un polymère fluoré, on évitera autant que possible de les nettoyer avec du spray-moteur ou tout autre solvant afin de ne pas tuer l'effet auto-lubrifiant. |
 |
|
Le joint en silicone transparent est un des éléments-clefs du bon fonctionnement de ses amortisseurs. En contre-partie, ils sont plutôt fragiles mécaniquement et on évitera également de les nettoyer avec du spray-moteur ou tout autre solvant. Sur la photo ci-contre, le joint de droite est neuf et celui de gauche a déjà bien vécu. Ce dernier est jauni (utilisation fréquente d'huile 400 d'origine Tamiya), mais c'est surtout légèrement dilaté (sans gravité, car pas de fuite observée). Donc, en cas de nécessité de remplacement, il convient obligatoirement de remplacer les joints sur tous les amortisseurs pour qu'ils aient tous le même comportement. Il conviendra également d'avoir à l'esprit qu'avec des joints neufs, le ressenti de l'hydraulique en sera modifié. |
 |
|
Sur les photos ci-dessus, on peut observer une usure importante du traitement doré de la tige. Il est difficile de croire vu la rapidité de sa propagation qu'il s'agisse d'une couche de nitrure de titane, ou alors celui-ci a vraiment été mal réalisé. Mais à l'usage, cette usure ne pose pas de problème perceptible en fonctionnement en utilisant de la graisse à joint type Green-Slime. Un joint torique très mou a été monté sur la tige pour éviter que la voiture se retourne trop facilement si on prend de façon trop franche un vibreur sur la piste; une astuce simple et peu coûteuse toujours utile quand les doigts ne sont pas au top... |
 |
Montage des triangles "courts" du Tamiya TB Evo5.Contrairement à ce qui peut se lire sur certains forums américains, le montage des triangles "courts" du TB Evo5 n'est pas considéré par l'auteur de cet l'article comme rigoureusement indispensable. En effet, s'il est absolument indéniable que le comportement de l'auto est vraiment métamorphosé eu égard à l'importante modification des épures de suspension générée, il n'est pas certain que le pilote lambda en retire des bénéfices réels. D'origine, l'auto est facile à mettre au point et d'un caractère serein sur la piste. Avec les triangles "courts" du TB Evo5, le TRF 416 est plus "joueur", plus vifs dans les changements d'appui principalement, mais également un peu plus délicat à mettre au point. De plus, l'adoption des ces triangles "courts" nécessitent un investissement certain (un kit complet n'existant pas encore à la date d'écriture de cet article), car il ne suffit pas seulement d'investir dans les triangles. Avantage indéniable cependant de cette transformation en compétition, il est plus aisé de copier les set-ups qui sont disponibles sur le net. Pour une transformation complète de la géométrie, il convient d'investir dans les références suivantes:
|
|
|
Premièrement, les triangles. Les triangles "courts" du TB Evo5 référence 53928 sont facilement identifiables car, alors que ceux d'origine possèdent trois ancrages d'amortisseur d'un côté et deux de l'autre, ceux du TB Evo5 en possèdent deux de chaque côté, légèrement décalés. Il conviendra donc de bien prendre garde à leur orientation lors du montage! |
 |
|
La photo ci-contre illustre bien le concept de triangles "réversibles". Comme dans le premier volet, tous les perçages destinés à accueillir une vis (immédiatement ou pas, comme les différentes positions d'amortisseurs ou les deux positions pour la vis de droop) ont été préfiletés avec une vis plus costaude de même diamètre (une Torx inox par exemple). Petite astuce, appliquer sur cette vis une goutte de liquide vaisselle, de savon liquide ou d'huile silicone avant de faire le filet. |
 |
|
Contrairement aux triangles d'origine présentant pas mal de jeu au niveau de l'axe, les triangles "courts" serrent l'axe. Ils ont donc été réalésés avec un alésoir de 3.03mm pour pouvoir tourner librement mais sans jeu autour de leur axe. |
 |
|
Deuxièmement, les supports de triangles. On l'a dit précédemment, il convient d'acquérir dans un premier temps les supports de dénomination 1D, 1XA et 1E. Le support 1D d'origine sera réutilisé pour être placé à l'avant. On a donc à l'avant deux cales 1D et à l'arrière le 1XA en position avant et la 1E en position arrière. |
 |
|
Petite frayeur en comparant la cale 1D du kit avec celle achetée séparemment. Son aspect est très différent, mais après comparaison dimensionnelle, l'espacement entre les axes de triangle est le même. Leur aspect différent est issu d'une question générationnelle, celle du bas étant faite pour la génération 415, et celle du dessus pour le TRF416. Cette dernière est plus fine au niveau de l'insert et plus épaisse au niveau des vis de fixation. On préfèrera donc prendre la pièce pour le TRF416 pour la monter à l'arrière du train avant, car montée en position renversée (position plus critique et plus exposée), et nécessitant moins de hauteur de cales (3mm sous la cale du TRF416, 5mm pour l'ancienne génération). On en reparle un peu plus loin. |
 |
|
Troisièmement, les cardans 42mm à l'arrière. Peut-être pas systématiquement obligatoire avec la combinaison "1XA." et "1E" à l'arrière, mais lorsqu'on cherche à réduire le pincement (dans les catégories "Stock" sur de grandes pistes, pour gagner de la vitesse de pointe) en adoptant d'autres supports de triangles, il peut arriver que le "blade" du cardan bute à l'intérieur du différentiel avec les cardans de 44mm d'origine. L'adoption de cardans de 42mm (référence 53502 pour les versions en aluminium anodisé bleu) permet d'éviter ce problème. |
 |
|
Revenons sur ces supports d'amortisseurs, car le système de codage Tamiya demande une certaine habitude. Là où par exemple HPI/Hot-Bodies ont adopté un système explicitant clairement les valeurs de pincement (0, 1, 1.5, 2,5 et 3° par exemple) mais ne permettant que peu de variations au niveau de la voie et des longueurs de triangles, Tamiya a choisi une solution offrant plus de modularité, mais plus complexe. Il faut faire attention également à la "génération" du support de triangles. On peut ainsi trouver pour une valeur de support trois (minimum) références, par exemple "B", "1B" et "1B.". Bien que de nombreux pilotes inscrivent simplement "B" sur leurs fiches de réglage, il s'agit certainement plus probablement de "1B" ou encore mieux "1B.". La génération "B" donnera la même valeur de pincement, mais la hauteur du centre de roulis sera différente. Les "1B" et "1B." donneront une valeur de pincement identique, une hauteur de centre de roulis identique en montant le support à l'endroit, à plat. Du plus large au plus étroit, on a ainsi (informations sous réserve bien sûr): |
 |
