Vintage

Vintage: Hyperdrive H10LX

Edité le 27/12/2007.
Réactualisé le 28/12/2007.
Textes et photos de Georges.

Tout d'abord, grand merci à Lionel de RC Infos.com qui nous a confié cette auto pleine de souvenirs pour une séance photos et donné moultes informations dessus. Lionel a flashé sur cette auto après le reportage du feu magazine français Auto8 (à une époque où les magazines spécialisés ne se contentaient pas de faire des présentations bâclées de douteux engins à tirette) du World 92 présentant l'auto de Ralph Burch.
Hyperdrive était une marque américaine assez connue dans les années 90 pour ses Pro10 et ses châssis destinés à l'Oval. Elle existe encore aujourd'hui, après plusieurs changements de propriétaires (rachetée par Progressive Technologie - PTi - puis revendue en 1995 aux actuels propriétaires semble-t'il). Actuellement, Hyperdrive se concentre principalement sur l'Oval (voir leur site internet), au 1/10° et au 1/12°. Malheureusement, difficile de trouver beaucoup d'informations sur cette marque sur le net.
L'Hyperdrive H10LX présentée ici est la version de 1994-95, dont des pièces avaient évoluées par rapport à la version commercialisée entre 1992-1994.
Par exemple, les excentriques arrières sont d'origine Team Associated, auparavant il s'agissait des Hyperdrive originaux, noirs, avec un support moteur en conséquence (trou plus petit). La pièce en aluminium au centre, qui tient les deux amortisseurs latéraux avait aussi changé entre les deux versions; avant elle était étroite en forme de I et non de A.

La H10LX avait un Té plus long que toutes les autres... qui avaient un T commun plus court. Il existait aussi une version H10SC, piste large comme H10LX, mais avec Té conventionnel et accus en stick en travers. A coté, il existait trois modèles pour l'oval avec un accu plus ou moins décentré et des positions plus ou moins réglables. Hyperdrive disposait donc de cinq modèles en tout.
La fonctionnalité du Té de la H10LX est différente des autres châssis de ce type à Té conventionnel. Son Té n'est que très peu soumis à la flexion, car articulée au niveau du pod et accueillant le support de l'amortisseur central. La conception originale de sa suspension arrière fait que les trois amortisseurs ne travaillent que dans leur sens de travail, et ne sont quasiment pas sujet aux mouvements parasites des autres.
L'ensemble est articulée grâce à des rotules étrangement similaires à celles de la marque Delta (voir article consacré à la Delta P12 sur ce même site). On verra que les similitudes de conception avec la marque Delta ne s'arrêtent pas là. Comme supposé entre Delta et Ayk, peut-être existe-t'il une filiation entre Delta et Hyperdrive? Ou plus simplement des fournisseurs communs.
La photo ci-contre montre l'articulation entre le Té et le pod arrière.
Les amortisseurs sont de type Delta. Un long contrôle la flexion et deux courts contrôlent la torsion.
La version 93-94 disposait d'autres ressorts d'amortisseurs, tant latéraux que centraux, d'origine courts, silver et gold pour les latéraux, puis après ils sont sortis dans une varainte un peu plus longue, Bleu et Gris. Pour le central, il y a eu des silver, gold et un black extra souple. Pour l'avant, il existait un kit de cinq duretés de ressorts... Vert, Bleu, Rouge (origine), Violet et Silver. Le Té et les renforts sont sortis en 2 épaisseurs, fins sur la première version, puis courrant 94 plus épais.

Le renfort de couronne était une option.
Autre vue sur la protection de la couronne.
Tout comme les supports d'aileron. Mais peu de pilotes utilisaient cette option.
L'axe de différentiel original était en carbone de très bonne qualité, ici il s'agit d'un axe d'origine IRS, qui a sorti une série spécialement pour cette auto.
Les moyeux droite et gauche sont usinés en Delrin, alors que les autres marques les réalisaient en aluminium. Cela peut apparaître en premier lieu comme une recherche d'économie de poids, mais en sachant qu'à l'époque, on jouait sur la matière de l'axe (carbone, fibres de verre ou d'aramide, chemisé alu, titane) pour moduler le grip (comme on peut le faire en kart à l'échelle 1), il est possible que ce choix soit également dicté par un raisonnement technique de cette nature.
Le moyeux droit en photo ci-contre, lui aussi en Delrin. A l'arrière, les versions destinées à l'oval disposaient de moyeux en delrin plus courts, sinon le reste était sensiblement identique.
Le différentiel ne possédait pas de butée à billes, mais un sytème avec un cône en appui sur le roulement extérieur du moyeu droit. Très moyen techniquement, mais pourtant toujours en vigueur actuellement sur les pistes électriques 1/12° par exemple. La butée à billes du diff a été supprimée par Team Associated en 91-92 car considérée comme génératrice d'entretien (paraît-il)...
Cette jolie petite pièce permet une jonction élégante entre l'écrou (partie filetée de l'axe) et le cône (partie lisse de l'axe).
La conception du train avant est commune à de nombreuses autos en 1/12° et 1/10°. Ce type de train avant, de conception simple et efficace, se retrouvera pendant de nombreuses années en 1/12° (Delta, Ishihara, PB Demon, TRC, Kyosho, etc.), jusqu'à l'apogée du Pro10 (TRC, Hyperdrive, PB Sizzler, MRC Pro-Racing, etc). On peut encore voir des trains avant de ce type en catégorie Dragster et parfois en Oval.
L'angle de chasse est très simplement réglable par serrage.
Le galet de centrage de l'axe avant était aussi une option... indispensable!
Les versions destinées à l'oval disposaient d'une traverse avant avec carrosage assymétrique, positif d'un côté, négatif de l'autre. Le méplat sur l'axe avant servait originalement à accueilli le servo qui se fixait au double-face sur une plaquette en carbone vissée sur ce méplat. En pratique, cela marchait bien, mais en version piste, avec des carrosseries Groupe C très basse, cette position a été abondonnée. Avec cette position, les biellettes de direction passaient en-dessous et non au-dessus comme actuellement.
Les porte-fusées et les fusées avants sont d'origine Associated, mais en provenance du buggy.
D'origine, à l'avant, il y avait simplement le ressort sur le porte-fusée puis l'écrou. Les pièces en Teflon qui centrent les ressorts étaient des options, ici recoupées de moitié (en longueur), pour pouvoir en mettre deux. Le O-ring est une idée du propriétaire de l'auto à l'époque.
Les chapes, rondelles et vis de l'auto en photos sont originales, mais les biellettes sont des Lunsford. En effet, d'origine, on ne trouvait dans le kit que deux malheureuses tiges filetées molles.
Les pilotes recoupaient souvent le pare-choc avant sur les cotés, pour ne le garder que juste devant le chassis carbone. Les supports de carrosserie avants en aluminium (étrangement similaire à ceux de Delta) étaient coupés ou plus simplement remplacés par ceux d'origine Team Associated en plastique (moins de risque de casse en cas de crash). Les deux renforts avant, entre la barre en aluminium du train avant et le centre de l'auto sont ici en position originale. A l'époque, pour modifier le grip, les pilotes jouaient sur la souplesse du châssis. Les pilotes du team suisse ont roulé un temps avec les renforts en position intermédiaire; ils venaient dans ce cas dans la fente qui permet de pincer l'axe avant. Ils ont aussi roulé parfois avec les renforts plaqués au châssis, en limant les blocs avant en conséquence. Les roues sont des TRC ZR-1 (avec des jantes particulièrement rigides, car chargées carbone disait-on), mais vendues par Hyperdrive. Par rapport à TRC, Hyperdrive vendait les pneus moins cher (de peu), et plus petits en diamètre (de peu aussi), mais c'étaient les mêmes. Par contre Hyperdrive ne disposait pas de toute la gamme.. Bleu et Vert pour l'avant et Bleu, Vert, Jaune et Jaune-Vert à l'arrière. La mode à l'époque était de traiter à l'huile de protection solaire, haut indice... et de les mettre ensuite à chauffer au soleil. Si pas de soleil, traitement conventionnel! L'antenne d'origine était un tube jaune cannelé très endurant, genre gaine Bowden d'avion R/C. Celle de l'auto en photos est une antenne BRP. Les pilotes venant du 1/12° préféraient mettre des antennes rigides en carbone, les autres gardaient le tube. Plus tard, l'antenne rigide a été interdite en compétition dans cette catégorie. Protoform, avant que Dale Epp ne vende à ProLine, était partenaire de Hyperdrive / PTi. Les pilotes officiels Hyperdrive roulaient donc préféretiellement avec la Nissan P35 Protoform, ou éventuellement avec la Nissan BRP (plus vilaine). L'Hyperdrive H10LX a connu son succès en compétition, championne des USA en 1993 avec Ralph Burch, championne d'Italie, championne d'Autriche avec Thomas Pumpler, championne suisse en 1994 (devant Reto König) avec Roger Eifler, qui, pour l'anecdote, avait testé de nombreuses modifications sur cette auto (suppression de la pièce alu sur le Té et fixation de l'amortisseur central à la place de l'antenne, renforts à toutes les hauteurs possibles - avant, arrière, central -, avec ou sans ressort d'amortisseurs latéraux, avec train avant d'origine Trinity). Autre anecdote, aux championnats du Monde 1994 à Sonneberg (voir article sur ce même site), il aurait du être testé un châssis équipé du train avant d'origine Associated... Cependant, le châssis avait été percé aux côtes de l'oval, donc le train avant était trop étroit! Malgré ce détail anecdotique, Hyperdrive avait la réputation d'être une société dirigée par des gens soucieux de la performance, du travail bien fait. Elle a toujours été une petit marque limite confidentielle, qui adaptait petit-à-petit son auto au gré du feed-back de ses pilotes. La H10LX était vraiment très appréciée, très stable, nettement plus facile que les Team Associated par exemple. Certains pilotes lui reprochant cependant parfois un caractère sous-vireur, ou parfois, carrément le contraire! Textes et photos (sauf mention particulière) de Georges.