D'un point de vue technique, la M2 Type J se distingue, comme plusieurs modèles Yokomo de cette époque, par son amortisseur de platine. En réalité, il s'agit plus d'une tige coulissante (que l'on pouvait graisser pour obtenir une composante hydraulique) associée à un ressort relativement raide. Cette idée est loin d'être ridicule ou dépassée, et refait même surface de temps à autres (voir par exemple le prototype Touring 1/10° électrique CPX Design Rush version 1.1 de 2016 sur ce même site).
Il était possible, malgré la transmission à deux courroies, de monter aussi bien des batteries NiCd en mode "Saddle", le châssis présentant quatre logements de chaque côté de son axe longitudinal, ou bien en "Stick" en transversal.
Sur cette auto, on trouve un différentiel à billes à l'arrière, et une roue-libre à l'avant, la configuration pour aller vite à l'époque.
Bien que Yokomo ait tenté d'imposer techniquement les amortisseurs de faible diamètre (avec leur couleur rouge caractéristique), qui certes, étaient moins constants, mais aussi beaucoup plus légers, cette solution n'a jamais convaincue. La M2 Type J est équipée d'amortisseurs d'excellente facture avec un volume d'huile et un rapport entre leur course et leur longueur plutôt supérieur à la norme de l'époque.
Par rapport à nos standards actuels, les triangles de suspension semblent vraiment petits et la matière un peu molle. Comme sur toutes les autos de l'époque, il n'y a pas de vis dans les triangles pour le réglage du droop. Ce qui ne veut pas dire que ce réglage était inconnu, on mettait simplement plus ou moins de cales sous le piston dans l'amortisseur. Par contre, hormis en jouant sur l'ancrage des biellettes, il était difficile de modifier le centre de roulis des trains avant et arrière.
De même, certaines valeurs de géométrie, telle que par exemple l'anti-plongé à l'avant, n'ont plus aucun rapport avec ce qui se pratique à l'heure actuelle.

L'auto, en état de rouler, est équipée d'une électronique sensiblement d'époque, à savoir un récepteur Sanwa/Airtronics, un moteur du bobineur américain ESP (une merveille à l'époque, mais rare) et un magnifique Tekin G10 et sa barre de LEDs de réglage que l'on surnommait "K2000", un survivant car beaucoup sont rapidement morts en dégageant une petite fumée bleutée. Mais quand il ne brûlait pas, le G10 était une référence en matière de variateur électronique. Seul entorse au niveau motorisation, l'utilisation d'un petit accu LiPo "Shorty" qui aura l'avantage d'être très léger.

Quelques tours de roues sur la piste du GenevaModelCars, avec une petite appréhension, car les supports de carrosserie sont connus pour être extrêmement fragile.

Je remercie son propriétaire qui m'a laissé faire quelques tours avec. Le comportement routier de cette Yokomo est, malgré son âge vénérable, extrêmement plaisant. Bien sûr, il faut se réhabituer au pilotage spécifique que réclame la roue-libre, mais cela revient vite. Elle se montre même étonnamment véloce dans les enchaînements techniques, au point que je me dis que la roue-libre serait parfois à reconsidérer niveau réglage. Le moteur à charbons ne pourrait certes pas lutter en puissance pure avec les motorisations actuelles brushless, mais il ne démérite pas et la vitesse de pointe est suffisante pour se faire déjà un peu peur. On se prend au jeu, mais on se rappelle vite en touchant les vibreurs de la difficulté de trouver des pièces en cas de casse. Néanmoins, cela a été un grand plaisir de piloter cette auto sur quelques tours.