Cinquième et dernière manche du SITCC 2010-2011,
Grand-Saconnex, Genève (Suisse), 19/03/2011.

Edité le 03/04/2011.
Réactualisé le 22/04/2011.
Texte et photos: Georges.
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Introduction.

50 pilotes venus de Suisse et de France voisine, soit exactement le même nombre que la fois précédente, s'étaient donnés rendez-vous pour la der des der du SITCC pour la saison 2010-2011. Le leïtmotiv de cette saison était "une course, un format", et cette dernière manche n'y échappe pas. Après les formats "Le Mans", "Sprint", "Reedy Race", "Enduro", la dernière, dénommée "ERMC Race Format" se voulait une surprise. Et effectivement, le format était assez inédit. Inspiré de ce qui se fait en thermique avec un système de remontés, mais sans l'inconvénient qui est de voir sa course stoppée si on n'arrive pas à remonter dans la finale supérieure.

Le petit schéma ci-contre illustre le principe de la course "ERMC Race Format". Pour résumer, il se composait de deux premières qualifications de 5min en regroupant les pilotes selon leur catégorie habituelle ("Division 1", "Division 2" ou "Division 3"), puis un classement global de l'ensemble des pilotes sans distinction de catégorie a été établie. Les huit premiers pilotes iront directement en demi-finale. Les seize suivants iront en quart de finale. Au-delà de la vingt-cinquième place, les pilotes courrent une troisième manche dite de la "seconde chance" d'une durée de 5min, où les trois meilleurs tours consécutifs étaient déterminants, permettant aux seize plus rapides de remonter en quart. Les huit meilleurs des manches de quart de finale (d'une durée de cinq minutes) remontent en demi. A l'issue des manches de demi-finale, les pilotes se répartissent entre une finale A comportant deux manches de dix minutes et une finale B avec une manche de dix minutes également. Les pilotes de quart n'ayant pu remonter en demi courront dans des finales C, D et E comportant respectivement une manche de dix minutes. Pour les pilotes n'ayant pu accéder à la quart, ils courront dans les finales F et au-delà comportant chacune deux manches de cinq minutes. Ca a l'air un peu compliqué comme ça, mais ça ne l'est pas. Le tout est résumé de façon plus explicite dans le tableau ci-contre. Théoriquement, chaque pilote devrait donc rouler au total au minimum 25min et au maximum 45min dans la journée.

Bien que très flexible, le programme de gestion de course du club ne sait pas gérer ce mode de course inédit. Le directeur de course a donc recalculé les remontés et les positions de chacun manuellement. Chapeau donc! Le format sera donc certainement reconduit dans le futur, avec quelques améliorations.
Bien sûr quelques dents ont grincées de la part de quelques pilotes qui ne se sentaient pas à leur place habituelle, mais cela a permis à d'autres de rouler dans des finales supérieures auxquelles ils n'étaient pas forcément habitués, et ils s'en sont au finale pas si mal sortis. Bref, un peu de changement dans les habitudes ne fait de mal à personne ;-)

Un petit bilan de la saison est d'ailleurs disponible sur le site du club. Saison qui a tout de même réuni en moyenne plus d'une cinquantaine de pilotes par manche.

La piste.

Là aussi, la piste dérogeait un peu des canons habituels, mais le plaisir est toujours là, juste renouvellé!

Technique châssis.

La 3Racing Sakura S de François Bossetti.

Le pilote valaisan testait ici la version "low-cost" de la Sakura Zero, la Sakura S, et avec un certains succès, preuve en est sa sixième place en finale A de la "Division 1". Sur cette version "S", exit donc le châssis, les supports d'amortisseurs et la platine supérieure en carbone pour du FRP, et de nombreuses pièces en aluminium sont maintenant moulées en plastique pour réduire les coûts. Elle est également équipée de deux différentiels à pignons. Une auto qui semble offrir un bon compromis prix/prestations.

A noter qu'une nouvelle version de la version haut-de-gamme, une version 2 de la Sakura Zero devrait voir le jour d'ici quelques temps comme l'on montrés quelques photos issues de la dernière TITC.

La Hot-Bodies TCX de Jonathan Porta.

Déjà photographiée lors d'une précédentes manches, la Hot-Bodies TCX de Jonathan Porta bénéficiait pour cette course d'un châssis option d'origine Exotek dénommé TCXX. Le châssis original de la TCX, de 2.5mm d'épaisseur, était très évidé, comme le veut l'une des tendances actuelles suivie par Smokem, Yokomo, etc. L'autre (qui a très très largement la préférence de l'auteur de cette article) est celle suivie par Exotek ou encore Associated pour sa TC6 est un châssis de plus faible épaisseur, mais plein. Question de goût, car le comportement sur la piste entre ces deux tendances est assez différent.

Jonathan testait également le différentiel à pignon Spec-R pour la TCX tout juste sorti. Comme un certain nombre de pilotes, il ne semblait pas totalement convaincu de ses avantages sur ce type de piste.

La Team Magic prototype de Lionel Troyon.

Lionel Troyon avait amené sur cette course le prototype qui devrait préfigurer la remplaçante de la Team Magic E4 RS 09 qui est en développement. Plus d'information sur cette page dédiée.

La X-Ray T1 FK05 de Maxime Weebourg.

Toujours vaillante et presqu'indestructible, la X-Ray T1 FK05 se montre également encore dans le coup.

Technique pneus et traitements.

Les MuchMore Absolute 32 sur jantes pleines blanches avec insert imposé, qui ne sont plus livrés montés-collés depuis un certain temps, ne souffrent d'aucun reproche. Par rapport à l'année précédente, la matière des jantes semble plus costaude, information à vérifier. Ils offrent un bon grip, une usure vraiment très raisonnable et un comportement sain et homogène. En plus, ils fonctionnent fort bien sur le bitume pour la belle saison.

Le traitement fourni semble être du Team Orion rose, peut-être additionné d'un peu de bleu. Tout autre forme de traitement étant interdit, un bon compromis semble être de nettoyer le pneu avec le traitement lui-même (mais pas trop vite, car le traitement agit même après essuyage), puis juste après d'opérer au traitement proprement dit. Cependant cette opération ne doit pas être faite trop tôt avant le prochain run, un temps de traitement trop long ayant tendance à engluer l'auto. Les temps de traitement varient beaucoup suivant les pilotes, de 5 à 40 minutes environ!

Par contre, très très peu de pilotes utilisent les couvertures chauffantes au final.

Technique motorisation.

Le moteur et le contrôleur étant imposée en D3, combo brushless Team Orion Carbon 18T (rapport interne minimum imposé) ou moteur brushed Katana 23 tours (rapport interne minimum de 8.0), peu de chose à dire à ce sujet. Quelques pilotes utilisent encore des brushed. Les différences de vitesse dans cette catégorie entre les différents pilotes ne présentent pas de différence notable, le point décisif étant la propreté du pilotage.

En "Division 2" (moteur brushless - Team Orion 13.5 version 2010 ou antérieure, ou encore Carbon BL 18T - ou moteur brushed Katana 23 tours) et "Division 1" (moteur brushless - Team Orion 10.5, 13.5 version 2010 ou antérieure, ou encore Carbon BL 18T - ou moteur brushed Katana 23 tours), personne ne semble plus utiliser de brushed. Des inquiétudes sont apparues suite à l'utilisation de variateur à timing variable, mais au final, sur ces pistes indoor, l'avantage procuré n'est pas totalement décisif en terme de performance pure; il est donc possible de monter sur le podium en finale A avec un variateur "normal". Par contre, ils offrent un confort indéniable pour gérer la courbe de puissance et la possibilité d'un plus en terme de performance conforte le moral. Inutile de se traumatiser avec ce sujet donc.

Technique accus.

Les batteries Lipo étant apparus en course en Suisse romande fin 2006, un certain bagage technique a été accumulé au cours du temps. Dans ce championnat SITCC, seuls les accus Team Orion, Muchmore et HPI sont autorisés, Team Orion et Neidhart Distribution étant les sponsors principals de cette course. Points du règlement important au sujet des accus LiPo sur ce championnat, les sacs de protection sont obligatoires, tout comme l'utilisation des chargeurs avec équilibreur.

Il convient de savoir que si les sacs de protection ne sont aucun cas une panacée universelle. En cas de problème, ils ralentissent la propagation du feu un peu, mais n'assurent en aucun cas une extinction de l'incendie. Donc pour éviter tout problème, ne jamais, jamais charger un LiPo sans surveillance. Arranger les câbles de charge pour qu'ils passent bien dans le sac. Pour les bons conseils de sécurité, d'utilisation et de recyclage, se renseigner directement auprès des fabricants (sérieux) et en aucun cas sur les forums, source de grand n'importe quoi bien souvent, sauf auprès des intervenants dignes de confiance.

Parmi les enseignements, pour conserver longtemps les LiPos destinés à la propulsion, il convient de ne pas les charger à moins de 1C et de ne les charger que si leur température à coeur est entre 20 et 30°C. Avec un courant de charge trop faible, un accu qui a été stocké au frais sans lui laisser le temps d'atteindre un température idéale, ou encore un accu trop chaud, on dégrade de façon irréversible la chimie du LiPo.

Ambiance.

Soudain, dans les stands, une mystérieuse odeur s'échappe s'échappe des stands. Un LiPo en flamme? Un variateur qui a fumé? Un moteur qui a cramé? Un fer à souder reposé brûlant sur du plastique par inadvertance? Le résultat d'une soirée trop arrosé de vodka premier prix la veille? Un problème avec les égouts? Que nenni, il s'agissait juste d'un pilote adepte de plat préparé saveur Kebab à l'arôme de poulet.

A noter que le club organisateur propose depuis quelques temps d'excellentes lasagnes pour un prix très raisonnable.

Non, non, il ne l'a pas acheté sur Internet pour faire croire que, il y était vraiment! Et il retournera aux States pour la célèbre course à Vegas, la Silverstate...

Une question philosophique se pose cependant. Ce pilote porte-il des t-shirts du SITCC lorsqu'il roule de l'autre côté de l'Atlantique?

Résultat.

La course étant un peu compliquée à résumer, point de résultat intermédiaire. Pas de lien également vers des fichiers de résultats, car une partie a été traitée manuellement.
En photo, de gauche à droite, le podium des finales F, E, D, C, B et A, ainsi que la coupe remise au plus jeune pilote participant au SITCC.

Finale

Position
en
finale

Position
en
qualification

Pilote

Châssis

A

1

1

Arnaud Soulignac (D1)

3Racing Sakura Zero

A

2

2

Bastien De Marco (D1)

Prototype Dme850 version 2011

A

3

4

Alexandre Amort (D1)

Team Associated TC6 Factory Team

A

4

3

Cham Dassanayake (D1)

Tamiya TRF416 World Edition

A

5

5

Franco Rizzo (D1)

XRay T3'2011

A

6

7

François Bossetti (D1)

3Racing Sakura S

A

7

6

Juan Cachaffeiro (D1)

Team Associated TC6 Factory Team

A

8

8

Maxime Weebourg (D1)

X-Ray T1 FK05

B

1

1

Renaud Ott (D1)

Hot-Bodies Cyclone TC

B

2

4

Arthur Brule (D1)

Hot-Bodies TCX

B

3

2

Nicolas Huguenin (D1)

Tamiya TRF416 World Edition

B

4

8

Jérémy Bignens (D2)

Tamiya TRF416

B

5

6

Rodrigo Amendoeira (D2)

Hot-Bodies Cyclone TC

B

6

3

Yann Gradelet (D1)

Tamiya TRF416X

B

7

7

Sébastien Cuanoud (D2)

XRay T2R Pro

B

8

5

Grégory Commeau

Top Photon

C

1

1

Lionel Troyon (D1)

Team Magic E4 RS

C

2

6

Nicolas Crausaz

Hot-Bodies Cyclone TC

C

3

4

Georges Camicas-Aycardi (D1)

Team Associated TC6 Factory Team

C

4

7

Stan Hirschy (D2)

Tamiya TRF417

C

5

2

Thierry Morandi (D2)

XRay T3

C

6

5

Jonathan Porta (D1)

Hot-Bodies TCX Exotek

C

7

8

Vincent Guigli (D2)

Yokomo MR4-TC SD SSG Special

C

8

3

Heli Spreng (D2)

Top Photon

D

1

3

Lavergnat Luc (D2)

3Racing Sakura Zero

D

2

4

Stéphane Reverdy (D1)

Team Losi JRX-S Type R

D

3

1

Jordi Dubuis (D2)

Team Magic E4 RS

D

4

6

Jean-Claude Bignens (D2)

Tamiya TRF417

D

5

2

Cédric Decrausaz (D2)

Hot-Bodies Cyclone TC

D

6

8

Dominique Voegtli (D3)

Tamiya TRF417

D

7

7

Laurent Montbailly (D1)

/

D

8

5

Eric Petoud (D2)

/

E

1

8

Dominique Tranquille (D2)

Tamiya TA05-R

E

2

4

Mathias Kohler (D2)

X-Ray T2'007

E

3

7

Jose Arza (D2)

Team Associated TC6 Factory Team

E

4

2

Joel Volet (D3)

/

E

5

6

Gilles Schmid (D3)

/

E

6

3

Richard Ros (D2)

Hot-Bodies Cyclone TC

E

7

5

Allessandro Carusi (D3)

/

E

8

1

André Grégory (D2)

Hot-Bodies Cyclone TC Exotek

F

1

2

Mario Voegtli (D2)

Tamiya TRF417

F

2

4

James Erne (D2)

X-Ray T2'007

F

3

5

Pierre-André Thill (D3)

Hot-Bodies Cyclone TC

F

4

7

Patrice Vionnet (D2)

Hot-Bodies Cyclone TC

F

5

1

Serge Maurer (D2)

/

F

6

3

Jean-Gilles Guigli (D3)

Yokomo MR4-TC

F

7

8

Claudine Spreng (D3)

/

F

8

6

André Degenève (D3)

Hot-Bodies Cyclone TC

F

9

10

Jules Reverdy (D3)

Team Associated TC3

F

10

9

Alexandre Pedat (D3)

/

Texte et photos: Georges.