La Team Yokomo BD10 d'Alexandre Amort.

En photos ci-dessous, la Team Yokomo BD10 d'Alexandre Amort, une auto qui se fait plutôt rare en Romandie.

La Awesomatix A800 MMX de Bastien de Marco.

En photos ci-dessous (avec une mauvaise lumière malheureusement), la Awesomatix A800 MMX de Bastien de Marco qui remportera la course en catégorie Touring.

Une MTS T3M.

Elle n'a pas roulé lors de cette manche, car son propriétaire l'avait reçu il y a peu et n'avait pas fini son montage, mais cette MTS T3M a attisé la curiosité de nombreux pilotes. Une nouvelle auto destinée à la compétition à prix concurrentiel et avec des solutions techniques originales, rien de tel pour alimenter les conversations! J'avoue ne pas avoir bien compris comment se définit l'entité "MTS" (à ne pas confondre avec la marque MST) que je croyais être le label compétition de la marque hong-kongaise Race-Opt. En réalité, il semblerait que ce label MTS soit également partagée par SN-RC et Blaze-RC. Pour l'anecdote, SN-RC et Blaze-RC, bien qu'ayant à leur gamme des copies plus ou moins approximatives de Team XRay T3 et T4 à bas coût et de qualité très variable, proposent depuis peu le DK4, un Buggy quatre roues motrices électrique avec une carrosserie Rally au 1/9° plutôt placé haut-de-gamme eu égard à son prix et dont les pièces moulées en plastique sont fournies par Team XRay! Sur le net, on trouve des documents PDF portant au moins deux de ces trois marques, qui semblent plus ou moins liées à Team Powers. Bref, c'est compliqué, voir un peu mystérieux.

Si le label MTS est plus particulièrement connu en Asie, en Australie et un peu aux Etats-Unis, il l'est beaucoup moins en Europe, exception faite peut-être de l'Angleterre ou de l'Allemagne.

Mais revenons à l'auto proprement dite, car là est l'essentiel. A première vue, elle fait plutôt bonne impression niveau visuel, même si la visserie dorée (le nouveau truc à la mode apparemment...) ne fait pas l'unanimité. Sur les forums asiatiques, on peut voir que les pilotes la change souvent pour une de couleur noire ou grise, plus classique. Des solutions techniques osées et originales sont présentes, et ça fait plaisir! Certains y verront une inspiration du côté de chez Team Xray pour la transmission, et d'autres aspects rappelant Schumacher ou Awesomatix. Voici un avis totalement subjectif après une première observation, avec en premier ce qui me plaît:

• En premier lieu, la géométrie de suspension au niveau du train avant. En effet, au niveau de l'étrier de direction, l'axe du porte-fusée forme un angle assez conséquent d'environ 8° avec la verticale, contre 0° normalement. Si cela avait déjà été expérimenté en Tout-Terrain 1/10° électrique durant les années 90, cette géométrie s'est faite plus rare en Touring 1/10° électrique. Cela donne théoriquement un train avant très agressif, ce qui est positif. Reste à voir dans la pratique si cela ne détruit pas trop vite les pneus avant.
• Deuxièmement, la répartition des masses modulable. Si cette auto s'inscrit dans la tendance actuelle du "Mid-Motor" ou plus précisément du "Mid-Pulley", elle offre la possibilité, grâce à un support moteur symétrique et aux perçages du châssis, d'installer le moteur et/ou le servo de direction à droite ou à gauche, et d'installer des batteries de type long ou bien "Shorty".
• Troisièmement, les amortisseurs. En effet, les amortisseurs MTS sont à volume réellement constant, car la tige portant le piston traverse de part en part le corps de l'amortisseur. Certes, le principe n'est pas nouveau. AME l'avait fait sur ses T-Shox par exemple. Toutefois, si le but est le même, la solution technique choisie par MTS est sensiblement différente. On trouvait déjà ce type d'amortisseurs sur les autos plus anciennes de MTS, mais la T3M propose une nouvelle version, plus courte, et dont l'ancrage supérieur a été revue. L'ancien avait en effet tendance à prendre du jeu rapidement. Pour ceux que ces amortisseurs effrayeraient, MTS proposent en option des amortisseurs plus classiques.
• Quatrièmement, le renvoi de direction. Même si je suis un peu sceptique sur sa réalisation, le fait de l'ancrer au niveau de la platine supérieure pourrait s'avérer particulièrement intéressant pour le potentiel directif de l'auto. Hypothèse à vérifier dans les faits bien sûr.

Il y a également d'autres détails plaisant, comme les cardans dont la goupille est emprisonnée par un roulement, les perçages présents dans le châssis pour pouvoir remettre des triangles plus traditionnels en cas de besoin

Ce qui me plaît moins:

• Si la conception des triangles est plutôt sympathique dans l'ensemble, il y a quelques points gênants. Ainsi par exemple, à l'arrière, d'origine, il n'est possible de n'obtenir que 2.5° de pincement par roue, ce qui ne suffit pas parfois sous nos latitudes, où on aimerait obtenir 3°, voir 3.5° dans certains cas. On peut voir sur Facebook des astuces peu convaincantes permettant d'obtenir plus de pincement en montant de travers les pièces en aluminium composant le triangle, mais la solution à ce problème serait plutôt à mon avis de chercher des porte-fusées compatibles chez la concurrence avec du pincement out-board de 0.5° ou de 1°. Un autre point gênant est la souplesse des triangles. Cela peut paraitre étonnant, mais les triangles sont relativement mous! Le carbone employé, dont la qualité semble tout-à-fait correct sans être extraordinaire, ne fait que 2mm d'épaisseur, et la découpe des triangles ne va pas non plus dans le sens de la rigidité. Il semblerait que les réglages bougent également en roulant, mais il doit y avoir moyen de corriger ça.
• Il n'y a malheureusement pas de pièce faisant amortisseur entre la platine du parechoc et les cellules avant. D'aucuns diront que la plupart des marques ne l'incluent pas d'origine, ou pire, la propose en option, et ils auront malheureusement raison. Certes, on peut bricoler ça soit même, mais c'est quand même rageant.
• Le montage des barres antiroulis à couteaux d'origine est tout simplement faux. Cela a été révélé lors des premiers essais de cette auto. En effet, le montage d'origine bride la suspension, car au repos, les couteaux sont alignés. Or, d'après l'expérience d'un pilote ayant pratiqué les catégories à moteur thermique autrefois, les couteaux doivent avoir un angle au repos et ne doivent pas être aussi près du plan des triangles. Une fois installées des rondelles d'environ 0.5mm sous chaque couteau au niveau de la vis la plus à l'intérieur pour obtenir ledit angle, l'auto est tout à coup libéré! Encore une petite astuce, le logement du premier couteau qui reçoit la boule de l'autre couteau présente un état de surface que l'on qualifiera pudiquement de perfectible. La boule gratte un peu dans le logement. Une goutte de graisse anti-usure anthracite (par exemple la "anti-wear" de Tamiya) ou de graisse au cuivre améliore encore le fonctionnement des barres antiroulis. Attention de ne pas en mettre de trop, car le remède pourrait être pire que le mal en créant un effet ventouse. On pourrait même envisager auparavant de polir le logement et la boule pour améliorer leur état de surface respectif.
• Et une dernière chose que je n'avais pas remarqué de suite, les axes intérieurs des triangles avant forment un V dont la pointe est orientée vers l'avant. Cela marche peut-être, mais la plupart des autos comportent des axes soit parallèles soit formant un V dont la pointe est orientée vers l'arrière (ouverture dite "in-board"), mais il n'y a pas apparemment la possibilité d'adopter ces positions plus conventionnelles pour l'ancrage des triangles sur le châssis.

Les premiers essais, ultérieurs à la course faisant l'objet de ce reportage, ont montrés que les réglages préconisés d'origine ne sont pas adaptés pour la piste du GenevaModelCars. Le comportement d'origine était en effet surprenant, la voiture effectuant facilement des 360° en courbe Ce point a été corrigé principalement en modifiant les centres de roulis des deux trains. Il y a beaucoup de travail à effectuer pour trouver le bon réglage, mais ces essais ont montré que l'auto avait du potentiel, notamment grâce à un caractère très directif du train avant, signant au passage quelques chronos prometteurs. 

En résumé, la MTS T3M est une auto intéressante et originale, et qui possède un potentiel certain. Elle devrait donc plaire aux pilotes cherchant une auto différente, avec son caractère propre sur la piste. Reste qu'il y a sur celle-ci des points techniques à corriger et/ou des réglages à travailler pour pouvoir en tirer le meilleur. Sur les informations disparates qui ont été rassemblées sur cette auto, il semblerait que la majorité des pilotes roulant dessus le font avec des motorisations 17.5 et 21.5 en mode Zero timing, et ce sur des pistes à haut grip, donc pour le moment, les fiches de réglages pour des configurations que nous connaissons restent à écrire. En espérant également aussi une distribution plus solide dans nos contrées.

Une page dédiée à cette auto avec sensiblement les mêmes informations se trouve ici.

Résultats.

Les résultats complets se trouvent à l'adresse suivante: https://www.myrcm.ch/myrcm/main?pLa=fr&dFi=gemc&dId[E]=52616&hId[1]=search

Remarque à l'attention des râgeux qui adorent dispenser leur bétise sur les réseaux sociaux: les photos des podiums sont des photo-montages sur lesquelles j'ai volontairement laissé de faux-raccords et sur lesquelles j'ai encore volontairement ajouté des lignes blanches verticales pour ceux qui ne savent pas décrypter une image. Afin d'éviter ces images de podium avec des pilotes portant des masques à la limite anxyogène, l'organisation a décidé de faire monter les pilotes à tour de rôle sur les marches du podium, et de recomposer les images. Des visages souriants, surtout en cette période, c'est quand même plus sympathique que des visages masqués, non?

La grille de départ de la finale B en catégorie Formule 1.

La grille de départ de la finale A en catégorie Touring Car.