Technique châssis Touring.

La 3Racing Cero Ultra d'Arnaud Soulignac.

Une des autos les plus remarquées dans la stand était la 3Racing Cero Ultra d'Arnaud Soulignac.

La marque hong-kongaise 3Racing avait déjà dévoilé en janvier 2022 des rendus en 3D de sa nouvelle Touring Car 1/10° électrique de compétition. Si on pouvait y déceler une indéniable inspiration qui est à chercher du côté de la Mugen MTC-2 (qui elle-même s'inspire sur certains points des productions Awesomatix), il ne s'agit pas d'une simple copie, car elle offrait nombre d'aspects intéressants, comme la possibilité de monter le bâti-moteur dans deux positions différentes sur le châssis (50/50 ou 60/40, moyennant une paire de courroies supplémentaires et l'usage d'autres platines supérieures), ledit bâti-moteur offrant également la possibilité de monter le moteur devant ou derrière la couronne centrale, un différentiel arrière à pignons compact, une géométrie de suspension spécifique avec des triangles inférieurs en carbone et des triangles supérieurs moulés en plastique, des amortisseurs offrant un faible ratio entre longueur de l'amortisseur et débattement, la possibilité de monter les supports de carrosserie en positions verticales ou horizontales, un support flottant de servo de direction monobloc en aluminium, une direction à double renvois entièrement en aluminium sur roulements, un système de prise de pincement à l'enfoncement (ARS) sur le train arrière, des cardans avant à double articulation, des hexagones de roue intégrés à l'axe pour un guidage précis, des butées avant à l'enfoncement de carrosserie, une anodisation bicolore, des supports d'amortisseurs scindés en aluminium, et on en oublie. Bref, de l'équipement haut-de-gamme pour un prix très concurrentiel.

Bref, la Cero semblait être un bon mélange entre solutions techniques récente éprouvées, quelques bonnes idées et des dessins de pièces plutôt plaisants, même si certaines choses pouvaient être sujettes à critique ou à discussion. On est bien loin des années où 3Racing avait réussi à commercialiser en 2010 un différentiel à rouleaux en lieu et place des billes, une des choses les plus anti-mécaniques qui m'ait été donné de voir dans notre hobby, qui n'en manque pourtant pas malheureusement.

Et ce qui pouvait faire un peu peur avec ces rendus 3D, c'est que ces choix de conception impliquait une qualité de fabrication irréprochable pour pouvoir fonctionner proprement. Bien fabriquée, cette auto pourrait se montrer diablement intéressante d'un point de vue des performances pures.

Si les premiers prototype ont été dévoilés en mai 2022 déjà, la commercialisation de la Cero semble dater d'octobre ou de novembre 2022. Mais depuis, hormis des publications sur les forums et les réseaux sociaux allant dans tous les sens, des très critiques au plus enthousiastes, je n'en avais jamais vu en vrai. Difficile donc de se faire une idée.

Ce pilote a donc décidé de se jeter à l'eau et de tester cette auto, qui faisait ses premiers tours de roues lors de cette première manche des GenevaSeries 2023. Les performances ont été au rendez-vous, puisque son pilote remporte sans peine deux des manches de la finale A sur trois. Et visuellement, sur la piste, l'auto semble très bien se comporter, stable et facile. Petite précision, le pilote utilisait des ressorts de suspension de la Mugen MTC2 qu'il connaissait bien.

Beaucoup d'observateurs voudraient voir dans cette auto un "game-changer", voir même "la voiture qui va sauver la catégorie Touring Car", mais il convient cependant de nuancer le propos.

En effet, des défauts de fabrication ont été constatés lors du montage. En premier, il semblerait que certains kits montrent des courroies beaucoup trop tendues (problème rencontré par le pilote de l'auto en photos), même avec le réglage le plus lâche. Il semblerait également que quand le spool est monté en position basse, sa poulie frotte contre les triangles inférieurs. Il convenait donc de placer quelques coups de meules ça et là. Il semblerait que 3Racing ait solutionné ce problème avec un châssis, des cellules et des triangles corrigés, dits "V2".

Autre exemple, lors du montage de l'auto ci-dessous, il a été constaté, entre autres, qu'un des corps d'amortisseurs était tout simplement inutilisable!

Le problème le plus connu est la grande fragilité des petits roulements à billes montés sur les cardans, qui sont de plus montés de manière simplifiée par rapport à ce que l'on peut rencontrer chez Team XRay ou Awesomatix par exemple. Il est donc fort probable que les roulements ne travaillent pas dans de bonnes conditions sur la Cero Ultra. Et hormis les roulements, les autres pièces du cardan seront également à surveiller niveau usure. Pour information, ces roulements de cardan peuvent être remplacées par des bagues en acier proposées en option par 3Racing (référence SAK-C147E).

Le montage n'est pas des plus facile, car hormis d'éventuels problèmes de qualité, la notice est disons largement perfectible et comprendrait des erreurs. Elle contient certes des liens vers des vidéos, mais elles ne servent pas à grand chose. Il faudra donc procéder à des vérifications et des ajustements minutieux. Certes, c'est le cas pour n'importe quelle voiture R/C, de loisir comme de compétition, mais certaines sont plus tolérantes que d'autres au montage approximatif.

Il y a également des points à surveiller. En premier lieu le châssis en carbone, qui ne comporte pas moins de trois paires de fraisages non débouchant symétriques transversaux. Autant dire qu'il risque de fatiguer plus rapidement que la moyenne. Toutefois, ces fraisages ne semblent pas trop profonds, ce qui est rassurant.

On regrettera également certaines points de conception, les fraisages non débouchant trop nombreux comme écrits plus hauts, l'emploi de roulements à billes de 6x10x3mm pour les axes de roues qui sur la notice, semble très rapprochés, l'absence de bague entre ceux-ci, le système d'immobilisation de la batterie indigent et l'impossibilité de fixer cette dernière avec du scotch toilé si on le souhaite.

On aurait aimé que 3Racing investisse un peu plus dans un contrôle qualité, quitte à économiser sur les coûts de fabrication. On peut s'étonner en effet du dessin relativement complexe de certaines pièces (augmentation du temps d'usinage et contrôle qualité plus long), de l'absence de symétrie et/ou de rationalisation de certaines pièces (moins de références de pièces détachées à gérer et en stock chez le fabricant, l'importateur et le détaillant) ou encore se dispense d'une dispendieuse anodisation bicolore. Le faible prix n'excuse pas tout.

La notice est assez approximative et comporterait des instructions au mieux, floues, et au pire, fausses. Les informations sont disséminées entre deux sites internet peu conviviaux et un Facebook relativement bien alimenté en informations pertinentes par contre.

De plus, il semblerait, d'après certains pilotes ayant envisagé l'achat de cette auto, que certaines pièces détachées clefs soient particulièrement difficiles à ce procurer ponctuellement.

Pour information, les pilotes ayant opté pour ce châssis commencent à monter des roulements 4x1.5mm de cardan d'origine Awesomatix (B415), et des rotules et boules toujours d'origine Awesomatix. Les triangles supérieurs, très rigides, peuvent être recoupés pour plus de flexibilité.

En bref, on a une auto, qui hormis des problèmes de qualité, semble indéniablement très performante (du moins quand elle est neuve), proposée à un prix alléchant, mais qui n'est pas forcément accessible techniquement à tous les publics. Mais point de snobisme ici, car cette auto peut tout-à-fait tenir la dragée haute en termes de performances sur la piste face à la concurrence aux mains de pilotes consciencieux, à la condition d'un montage soignée ainsi que d'une bonne préparation et d'une maintenance rigoureuse. L'objectif de cette prose n'est pas de décourager de futurs acheteurs, mais de nuancer des propos un peu trop enthousiastes, voir intéressés, que l'on peut entendre ici et sur cette auto, afin qu'ils ne soient pas déçus par trop d'attentes.

A noter que la Cero Ultra est également disponible dans une version avec un châssis en aluminium.

Pour information, 3Racing a sorti une version "Sport" de la Cero, proposée également à un prix très affutée, mais qui n'est pas également forcément accessible techniquement à tous les publics. La marque a également annoncé qu'une version V2 de la Cero Ultra devrait prochainement sortir, et qui devrait proposer un nouveau châssis, une nouvelle platine, de nouveaux supports de suspension et probablement de meilleurs roulements à billes. On espère pouvoir reparler de ces deux produits très attendus très bientôt!

Une page de présentation spécifique avec quelques photos supplémentaires est disponible sur ce même site.

La Awesomatix A800R de Bastien de Marco.

La Awesomatix A800R n'est également plus vraiment une nouveauté, mais celle de Bastien de Marco en photos ci-dessous est la première qui a croisé mon objectif.

Si les détails de cette nouvelle A800R était connus depuis janvier 2023, sa commercialisation effective n'a commencée que fin mars, et les quantités livrables étaient limitées.

Sur cette nouvelle auto, j'apprécie particulièrement les efforts visant à réduire les porte-à-faux avant et arrière, un objectif atteint notamment un châssis sensiblement plus court sans modification de l'empattement, un parechoc inférieur et sa platine redessiné, et de nouveaux triangles inférieurs. En effet, ce travail sur les porte-à-faux aura un impact direct sur le comportement de l'auto dans les phases d'accélération et de freinage.

A propos de ces triangles inférieurs, ceux-ci sont toujours en carbone mais sont maintenant de même longueur à l'avant et à l'arrière, et ne sont plus symétriques droite - gauche, mais avant droit - arrière gauche et avant gauche - arrière droit. C'est un peu curieux, car sur les précédentes générations de A800, les triangles avant et arrière avaient systématiquement une longueur différente, cette différence semblant avoir une importance effective sur la tenue de route de l'auto.

On regrettera que le parechoc inférieur ne soit fixé au châssis que par une seule vis. Certes, la platine de parechoc, moulée en plastique, donne de la tenue au tout par une fixation aux cellules avant. Il faudra voir ce que cela donne à l'usage. De nombreux pilotes retaillent cette platine de parechoc pour la rendre plus souple transversalement afin qu'elle interfère le moins possible avec le flex des cellules (voir photos ci-dessous par exemple). On regrettera également la fixation rapide du pack qui ne s'améliore pas, et qui ne propose toujours pas la possibilité aux clients d'opter plutôt pour une fixation par scotch toilé s'ils le souhaitent, ou encore le fait d'imposer de monter les colonnettes de carrosserie à l'horizontal à l'arrière et de ne pas laisser le choix pour le moment entre montage vertical ou montage horizontal.

Autre gros changement, les amortisseurs. Exit les amortisseurs rotatifs à aube, ceux-ci deviennent à palette. Ils offrent maintenant plus de réglages. Ainsi est maintenant présent le choix entre un mode linéaire et progressif pour l'hydraulique, en changeant la position d'une cale (référence AT243) dans le corps de l'amortisseur (démontage obligatoire donc pour le changer). Le taux d'amortissement est également réglable grâce à une vanne robinet (ST143) accessible depuis l'extérieur de corps de l'amortisseur. Autre évolution intéressante, le réglage du taux d'amortissement et de la raideur du ressort sont maintenant dissociés. La fixation du corps rotatif de l'amortisseur au bras le liant indirectement au triangle de suspension a été amélioré. Les guidages à ce niveau ont été améliorés par l'introduction d'un petit roulement à billes, même si cela devient compliqué et reste peu convaincant. Ainsi, on regrettera que les ressorts n'aient pas été modifiés et surtout que l'encoche à leur extrémité serve toujours malheureusement à guider le bras (ST102 F/R) lié au corps rotatif de l'amortisseur à la tige (ST205) comportant ledit roulement et lié au triangle de suspension. D'un point de vue tribologique, c'est très loin d'être optimal...

Autre chose constaté, beaucoup de propriétaires de A800R constantes que leurs amortisseurs fuient. J'avoue ne pas savoir si ces pilotes ont monté le piston P63 (qui d'un point de vue théorique a ma préférence) ou la membrane P263 dans la palette AT241, mais eu égard à la conception de l'ensemble, cela ne devrait pas changer grand chose.

Une bonne partie des pièces restent compatibles avec la MMX, dont la transmission, et bien sûr les excellents cardans. Il est dommage que les roues tournent toujours sur de trop petits roulements à mon goût.

D'autres semblent identiques, mais ont évoluées, à l'image des cellules avant et arrière, qui sont maintenant fixées au châssis avec des vis spéciales permettant d'assurer leur centrage. Une bonne idée sur le papier, mais interdiction d'en perdre une. Les barres antiroulis ont aussi été malgré les apparences, modifiées.

La notice de montage n'insiste pas assez sur certains points, comme par exemple le fait que les cellules doivent obligatoirement être montées avec les vis de centrage spécifiques ST112. Certes, cela est écrit noir sur blanc dans la notice, mais bon nombre de clients sont passés à côté de cette information faute d'une figure plus explicite. On y retrouve également quelques conseils très malheureux, comme celui d'écraser avec une pince les chapes de rotule de triangle P03 dans l'espoir de les libérer. A la décharge de Awesomatix, elle n'est pas la seule marque à conseiller cette ignominie.

Malgré ces quelques critiques d'ordre technique, Awesomatix reste et conforte sa place parmi les toutes meilleures Touring Cars 1/10° électrique de compétition avec cette nouvelle A800R.

A noter que la Awesomatix A800R est également disponible dans une version avec un châssis en aluminium.

Une page de présentation spécifique avec quelques photos supplémentaires est disponible sur ce même site.

Résultats en catégorie Traction / FWD.

En catégorie Traction, Cédric Ansermoz impose son rythme en qualification et décroche aisément la pôle-position. Dino Cilidonio se montre lui aussi véloce et se place second, tout comme Francisco Chao, troisième.

En finale A, les trois premières places sont occupés par Cédric qui finit premier de chacune des trois manches, par Dino qui finit trois fois second, et par Tonio Grand qui finit troisième à toutes les manches.

Les deux débutants nominés de la journée roulaient justement en catégorie Traction, et sont Coralie Dupont et Romain Cosman.

Traction / FWD

Cédric Ansermoz

Team XRay X4F'23

Traction / FWD

Dino Cilidonio

Team XRay X4F'23

Traction / FWD

Tonio Grand

Mugen Seiki MTC2FWD

Traction / FWD

Francisco Chao

XRAY T4F'21

Traction / FWD

Pierre-Yves Dupont

MST TCR

Traction / FWD

Coralie Dupont

MST TCR

Traction / FWD

Romain Cosman

MST TCR

Traction / FWD

Alexis Banderier

MST TCR