IndoorSeries 2023-2024 Round 1,
Savigny, Suisse, 04-05/11/2023.

Edité le 26/11/2023.
Réactualisé le 27/11/2023.
Texte et photos: Georges.

Introduction.

Cette première manche des IndoorSeries organisés par les bénévoles du club IRCR (Indoor RC Romand) a réuni 45 pilotes de tous âges et de tous niveaux en ce début novembre dans la Salle de Sport de Savigny, situé dans le canton de Vaud. Ce chiffre de 45 pilotes étaient un peu en-deçà des attentes, car 54 pilotes s'étaient initialement inscrits officiellement pour cette course.

Les prochaines manches auront lieu aux dates suivantes:

  • Round 2 : 9 & 10 Décembre 2023;
  • Round 3 : 27 & 28 Janvier 2024.

Le règlement.

Le gros changement pour cette nouvelle saison est la disparition des catégories Formule 1 et Pan Car 1/12°.

La catégorie Formule 1 est morte d'elle-même par manque de pilotes. Si la dernière saison hivernale des IndoorSeries parvenait à réunir environ une dizaine de pilotes, la saison outdoor organisée par le club maintenant disparu GenevaModelCars ne parvenait plus qu'à réunir que entre quatre et six pilotes, dont plusieurs avaient annoncé vouloir changer de catégorie.

Le même type de constat a mené à ne pas introduire de nouvelle catégorie Traction / FWD, car seulement entre huit et dix pilotes ont participé aux manches de la saison outdoor organisée par le club GenevaModelCars dans cette catégorie, et la plupart doublait les catégories. La première manche du championnat indoor du club voisin ARCB qui avait lieu deux semaines auparavant, n'avait réuni que six pilotes dans cette catégorie.

Concernant la catégorie Pan Car 1/12°, les raisons sont d'une autre nature. Après avoir fait le bilan du temps et de l'énergie investis dans cette catégorie, les organisateurs, dont la plupart sont pourtant de grands adaptes de celles-ci, ont préférer y renoncer pour ne pas user prématurément leur motivation.

Ne reste donc plus que la catégorie Touring Car 1/10° électrique, avec une motorisation brushless 17.5T avec ou sans timing (ou brushless ou brushed de puissance équivalente ou inférieure) et batterie 2S. Les pneus imposés sont les Hudy C3-28 (référence 803053). Le traitement à pneus, du MR33 V4 Carpet, est imposé dans toutes les catégories et fourni par l’organisateur, aucun autre produit n’étant autorisé.

Un classement spécifique pour les débutants Juniors de moins de 16 ans, avec une plus grande tolérance sur le matériel employé, est maintenant prévu.

Le règlement officiel se trouve à l'adresse suivante: https://ircr.ch/competitions/

Ce changement de règlement a bien sûr fait grincer des dents, mais les organisateurs ont fait le parie de ne se concentrer que sur une seule catégorie solide, car comme tout le monde le sait, trop de catégories tue les catégories. Multiplier les catégories n'a jamais attiré de nouveaux pilotes et ne fait que diminuer l'intérêt des courses.
En en diminuant le nombre, au final, tout le monde est gagnant. Les pilotes sont mathématiquement regroupés dans des manches plus homogènes, ce qui donnent des manches plus intéressantes, plus remplies, ce qui permet d'optimiser le timing de la journée et donc de rouler plus et/ou de finir plus tôt, donc plus de plaisir sur la piste et plus d'échanges humains dans les stands, et donc plus de pilotes heureux à la fin de la course, quels que soient leurs niveaux et leurs résultats. Du côté des organisateurs, la logistique et le timing sont moins lourds à gérer. Et comme il est de plus en plus difficile de trouver des bénévoles prêts à s'investir, autant ne pas décourager trop vite ceux qui restent.

Le samedi après-midi est consacré au montage de la piste jusqu'à 14h00 environ et ensuite aux essais libres (avec une tranche de un quart d'heure tout les heures prévue pour les pilotes débutants), et le dimanche à la course.

La piste.

La moquette sur laquelle est tracée la piste est de type ETS, achetée chez le fournisseur officiel RC-Carpet.com aux Pays-Bas. Le balisage modulable est constitué de poutres en profilé GEHR 50x50x4mm en PP et d'éléments de connexion semi-rapide et de vibreurs moulés spécifiques.

Le tracé était inédit comme à l'accoutumée, et pratiqué dans le sens horaire.

Le grip était étrange le samedi au début des essais, probablement en raison du stockage prolongé de la moquette, mais en fin d'après-midi et surtout le lendemain dimanche, pour la course proprement dite, ledit grip est redevenu conforme à ce qu'on attend d'une moquette de type ETS.

Technique Touring Cars.

La Team XRay X4 2024 de Ben Jebira.

Parmi les nouveautés de cette fin d'année 2023, celle qui a fait probablement le plus de bruit, et celle sur laquelle beaucoup de choses ont déjà été dites, est probablement la version 2024 de la Touring 1/10° électrique de la marque slovaque.

Après une première version 2022 souffrant de quelques défauts de jeunesse depuis corrigés et une version 2023 qui a reçu de très bons feedbacks, on attendait une version 2024 avec des évolutions minimes, par exemple, pour en contenir le prix par la rationnalisation de certains points, ou pour réduite les porte-à-faux avant et arrière du châssis, à la façon de Awesomatix sur son A700R. Aussi, cette version 2024 présentant de grosses évolutions sur les épures de suspension notamment, a surpris beaucoup de monde.

Afin de rabaisser et recentrer les masses, les amortisseurs avant et arrière (dénommés "XLP") sont maintenant ancrés au coeur des triangles, derrière les cardans à l'avant et devant les cardans à l'arrière, et les barres anti-roulis disposés sous ces derniers. Conséquemment, les triangles inférieurs et supérieurs sont redessinés et adoptent une forme légèrement torturée pour pouvoir loger le tout. Les triangles inférieurs et supérieurs comprennent toujours une âme découpée dans une plaque de composite à base de fibres de carbone sur laquelle est surmoulée une structure comprenant les chapes de rotules de suspension et les supports de barre antiroulis. Team XRay appelle cela le CFF pour "Carbon Fiber Fusion". Les amortisseurs sont maintenant ancrés 4.5mm plus bas au niveau des triangles inférieurs que sur la version 2023.

Cette disposition d'amortisseurs n'est pas sans rappeller les travaux sur ce sujet de Josh Cyrul pour Kyosho en 2005 (visibles sur ce même site). Cependant, sur son très intéressant prototype, le pilote américain avait contourné la difficulté de l'implantation de la direction avec un système comportant des biellettes de direction placés devant les cardans et une transmission du mouvement depuis le servo de direction par un axe pivotant suivant l'axe longitudinal de l'auto. En 2006, ce pilote était revenu avec un prototype avec une disposition des amortisseurs plus classique (visible également sur ce site). Interrogé sur le retour à une disposition plus conventionnelle des amortisseurs, Josh Cyrul expliquait que le précédent prototype générait peu de transferts de masses en virage et en accélération/décélération. Il était ultra-efficace sur la piste, mais particulièrement délicat à piloter et à mettre au point, le moindre changement sur un réglage ayant une influence énorme sur l'auto. Avec des amortisseurs plus en porte-à-faux, le transfert des masses est plus prévisible et le ressenti (autrement dit, le "feeling") de l’auto par son pilote est meilleur.
Est-ce que ce raisonnement est réellement applicable à la version 2024 de la X4? Beaucoup de choses ont changé depuis 2005: motorisation, poids, pneus, carrosserie, etc. Et seul l'avenir le dira, plus particulièrement sur les pistes à plus faible grip, mais d'après les pilotes de cette auto, elle s'avère effectivement très efficace et son comportement est fort différent de la version 2023.

Ce ne sont pas les seules évolutions sur cette auto.

Ainsi les supports d'amortisseurs arrière peuvent être montés soit fixes, soit "actifs", comme sur les Mugen MTC-2, c'est-à-dire que la roue, après enfoncement, peut retomber sous son propre poids sans être freinée par l'hydraulique de l'amortisseur. La raideur des supports d'amortisseurs avant et arrière peut être modulé en les fixant ou non aux cellules.

Le châssis voit sa découpe légèrement affinée et les fraisages non débouchant sous le moteur sont maintenant moins profonds, ce qui est mieux pour la durée de vie du châssis, car il conservera plus longtemps sa nervosité et son bon hysteresis après déformation, cette réflexion étant plus particulièrement valable pour le châssis en carbone.

Le bâti-moteur a également été revu avec plus de réglages pour le flex et un passage ménagé dans celui-ci pour le câble du contrôleur vers le récepteur.

Les cardans avant à double articulation évoluent également et comportent maintenant un astucieux système d'immobilisation des goupilles sans vis, lesdites goupilles étant immobilisées par un chapeau cylindrique.

Le support de carrosserie arrière se veut également maintenant plus robuste et plus réglable. D'autres points plus mineurs ont été également revus.

La Team XRay X4 est proposée en deux versions, "Aluminium Flex Edition" et "Carbon Edition".

Team XRay a une nouvelle fois sorti une très belle auto, avec de nouveaux axes de développements très intéressants, mais le prix de vente est positionné dans le segment très haut-de-gamme. Une page de présentation spécifique est présente sur ce même site.

La Team XRay X4 2023 (avec châssis "Aluminium Flex Edition") de Ben Jebira en photos ci-dessous est motorisé par un brushless Hobbywing 17.5T V10 G4 régulé par un contrôleur Xerun XR10 Pro G2S de la même marque et alimenté par des batteries LiPo-HV IP Intellect 5900mAh. La partie radiocommande est confiée à une Sanwa M17 associée à un récepteur RX-492i. Le servo de direction, low profile, est un S15 de la marque PowerHD.

Ce pilote utilisait lors de cette manche un système de télémétrie proposé par la société finlandaise TestLogger Oy, dont on reparle ci-après.

Les fiches de réglage de ce pilote, aussi bien pour son contrôleur Hobbywing Xerun XR10 Pro G2S que pour sa Team XRay X4 2024 sont disponibles sur le forum du site du club IRCR. Au volant de sa nouvelle auto, Ben Jebira a décroché la pôle-position à l'issue des qualifications et remporté la finale A.

La Team XRay X4 2024 de Benjamin Elbisser.

La Team XRay X4 2024 (avec châssis "Aluminium Flex Edition") de Benjamin Elbisser (champion d'Europe Junior en catégorie Stock 2023 et pilote officiel Team Xray) en photos ci-dessous est équipée d'un moteur brushless 17.5T Team Powers Actinium V5.0, d'un contrôleur Orca Oe1 et d'un servo PowerHD S15X, qui a la particularité de pouvoir être ancré directement sur le châssis. Ce pilote a fini second au classement général à l'issue de la course.

La XPress Execute XQ11 de Xavier Colmagne.

Sorti commercialement en octobre de cette année, plus discrètement que la Team XRay X4 2024 évoquée ci-dessus, la Execute XQ11 inaugure une toute nouvelle plateforme du fabricant hong-kongais XPress. Si cette nouvelle auto affiche une architecture moderne avec une transmission utilisant des courroies de longueurs égales plaçant la couronne au centre et des épures de suspension à triangles longs et comportant des triangles supérieures, elle affiche certaines spécificités techniques qui visent à la rendre techniquement plus accessible que ses concurrentes aux tarifs plus élevés. L'objectif de XPress est probablement de viser une clientèle certes intéressée par la compétition, mais qui serait effrayée, ou du moins peu à l'aise avec la complexité des autos haut-de-gamme actuelles, et ce avec un positionnement légèrement différent et des choix techniques qui peuvent, au premier abord, surprendre, mais qui s'expliquent quand on comtrend la finalité de ce produit.

La version de boîte de la XQ11 (référence XP-90040) comporte un châssis en carbone de 2.25mm d'épaisseur (avec des perçages permettant de déterminer la distribution des masses avant/arrière) et une platine supérieure en une seule pièce également en carbone de 2mm d'épaisseur.

Les pièces en aluminium sont majoritairement anodisées rouge, qui est la couleur distinctive de la marque XPress depuis ses débuts vers 1995.

Les amortisseurs sont de type court à gros volume, mais ne sont pas aussi courts que ceux des dernières productions Team XRay. Les joints sont par contre maintenant des X-Rings et la matière a également changé.

La suspension de la XQ11 est basée sur des triangles inférieurs et supérieurs en plastique injecté, qui sont symétriques droite et gauche, mais pas avant et arrière pour les triangles inférieurs (seule la position de l'ancrage d'amortisseur semble être différente toutefois; les triangles supérieurs le sont par contre). Cela facilitera un peu la gestion des pièces détachées, tant chez les détaillants que pour les clients, à l'heure où certaines autos réclament quatre triangles différents en carbone. A noter que ce sont les suspensions en "Soft Composite" qui sont livrées dans le kit, les "Hard Composite" étant en option. Les suspensions en "Soft Composite" donneront une auto moins précise et moins incisive qu'une autre équipée de suspensions en "Hard Composite", mais elles rendront l'auto plus facile à piloter et génèreront moins de casse en cas d'accident. Les puristes seront déçus, mais il ne semble pas qu'ils soient la clientèle visée en premier lieu par XPress.

Les articulations des triangles inférieurs sont de type rotule, et ils comportent un réglage de jeu par vis pour comprimer plus ou moins les boules. Toutes ces vis de réglage de jeu sont accessibles sans démontage, ce qui est un bon point, mais il faudra surveiller comment se comporte ce système en vieillissant. Ces vis font en effet 8mm de long pour 2mm de diamètre et sont immobilisées dans le plastique du triangle.

Les triangles peuvent recevoir des renforts de triangle en carbone plein (référence XP-11135 pour l'avant et XP-11136 pour l'arrière) ou évidé (référence XP-11137 pour l'avant et XP-11138 pour l'arrière) afin de les rigidifier.

Le réglage de la position d'ancrage de l'amortisseur sur le triangle inférieur se fait à l'aide d'inserts en aluminium interchangeable, à la manière de Tamiya sur les TRF420 et TRF420X, ou encore de Infinity sur ses IF14.

Encore deux petites choses amusantes au sujet des triangles inférieurs. Premièrement, la grappe de moulage des triangles inférieurs comportent un avant et un arrière, ainsi que des inserts en plastique de forme identique aux inserts en aluminium interchangeable pour le réglage de la position d'ancrage de l'amortisseur sur le triangle inférieur. Ceci pourrait laisseer à penser que ces nouvelles épures de suspension pourraient être employées dans le futur sur des modèles "S" de la gamme XPress. Et deuxièmement, les triangles en photos visibles dans la section "pièces détachées" du site internet de la marque montre que les triangles inférieurs, "Soft" et "Hard", présentent chacun deux boules de rotule (similaire en taille et en forme à celle pour l'ancrage de la barre antiroulis) au niveau de l'articulation reliant le triangle au châssis qui ne sont pas présentes dans la notice, et qui, sauf erreur de ma part, ne sont pas présentes sur les photos ci-dessous. Pourquoi XPress a-t-il ajouté des deux boules de rotule a posteriori et à quoi serviront-elles?

La chasse sur le train avant et l'empattement sur le train arrière se règle par l'intermédiaire de sorte de glissières reliant les triangles supérieurs aux cellules. Ces supports de triangles supérieurs ne sont donc pas monobloc avec les supports d'amortisseur.

Les cardans avant sont à double articulation. A l'avant comme à l'arrière, on trouve des blades de 4mm comme embouts de cardan. Les porte-fusées avant et arrière adoptent un dessin peu commun en Touring 1/10° électrique, mais qui n'est pas sans rappeller ce qu'on trouve sur les productions contemporaines en Tout-Terrain 1/10° électrique.

Le servo est monté flottant sur une platine en carbone sur laquelle peut reposer également le récepteur et la puce de comptage.

L'auto en photos ci-dessous et appartenant à Xavier Colmagne, manager du magasin français en ligne The Hobbies Gate, est propulsée par un moteur brushless 17.5T Team Powers Actinium V4.0 régulé par un contrôleur Radon Pro V5BT de la même marque. La radiocommande est une Sanwa MT-44 associée à un récepteur RX-482. Le servo de direction est un SRT low profile HV de référence BH8015.

Cette auto est équipée de quelques options, dont un châssis en aluminium de 2mm d'épaisseur (référence XP-11061), la platine supérieure en deux parties de 2mm d'épaisseur (références XP-11096 et XP-11111) et de la visserie en aluminium anodisé rouge. Les photos ci-dessous ont été prises le samedi au début des essais. Son pilote a ensuite essayé des renforts de triangle en carbone plein (référence XP-11135 pour l'avant et XP-11136 pour l'arrière), visibles sur les deux dernières photos, et les a conservé pour le reste de la course, car ils ont rendu l'auto plus précise.

Le montage de cette auto avait été juste fini la veille de la course, et elle a affiché un bon comportement sur la piste, même si tous les réglages étaient à défricher pour son pilote. Une voiture à surveiller dans les prochains mois! Une page de présentation spécifique est présente sur ce même site.

La Tamiya TT-02 Type SRX de Manoé Cana-Panchaud.

La Tamiya TT-02 Type SRX de ce très jeune pilote roulait en catégorie "Juniors". Cette version du TT-02 (vendue sous la référence 58720) se distingue des autres versions par l'adoption des épures de suspensions des TRF420 et TRF420X, de leurs cardans (à double articulation à l'avant), de la transmission "High Speed" équipée d'un cardan central en aluminium, d'amortisseurs hydraulique mais en plastique et de différentiels à pignons et à corps étanche et de quelques options supplémentaires. Le SRX est une auto pour laquelle on a énormément de sympathie, même si, objectivement, on pourra regretter le rapport prix/prestations moins avantageux que certains produits de la concurrence (pas nombreux il est vrai dans ce segment), même si son prix a drastiquement baissé ces derniers mois depuis sa sortie, l'absence des renvois de direction en aluminium sur roulements afin de minimiser le jeu et surtout l'absence des pièces permettant un réglage du droop à l'avant et à l'arrière. Heureusement, elles sont proposées en option par Tamiya bien sûr, mais aussi chez d'autres fabricants tels que Maker.RC (référence #08109, probablement les mieux faites sur le papier), Yeah Racing (référence TATT-033), etc. Il est bien sûr également possible de s'en bricoler soi-même.

La Infinity IF14-2 de Guido von Matt.

Guido von Matt, manager du site de vente en ligne suisse Racing-Cars.ch, reste fidèle à sa Infinity IF14-2, une voiture qui se fait toujours aussi rare dans les stands. Il ne s'agit pas de la dernière version "Team Edition" sortie commercialement fin décembre 2022, mais néanmoins ce pilote en a repris certaines pièces, comme les supports d'amortisseurs avant et arrière et les nouveaux amortissseurs "USP2" ultra-courts, et a raccourci l'empattement de son auto de 2mm pour le conformer à celui de ladite version "Team Edition".

La Team Xray X4 2023 de Sam Bucher Hecq.

Ce jeune pilote normalement adepte du tout-terrain 1710° électrique s'essayait ici à la piste au volant d'une Team Xray X4 2023 avec une belle douzième place au classement général.

Son auto est équipée d'un moteur brushless Hobbywing 17.5T V10 G4 régulé par un contrôleur Xerun XR10 Pro de la même marque et alimenté par des batteries LiPo-HV IP Intellect 4800mAh au format "Shorty" (accompagnés bien sûr de lests sur le châssis). La partie radiocommande est confiée à Sanwa et le servo de direction est un PowerHD Storm 7. A remarquer également le pare-choc alvéolé imprimé en 3D de marque Fijo-RC.

La Team XRay X4 2023 de Kevin Vitt.

La Team XRay X4 2023 de Kevin Vitt, qui participait pour la première fois à une manche des IndooSeries, est équipée d'une partie puissance intégralement de marque Orca, avec un moteur brushless 17.5T Blitzreme 2, un contr'oleur Oe1 et des batteries LiPo InfiniteX 6090mAh.

Technique pneus.

Pas de surprise côté pneus, car les pneus Hudy C3-28 sont maintenant connus et appréciés. A noter que le championnat national hivernal SIC organisé par la fédération a délaissé les pneus Volante VT-V9X-PG28CP pour cette référence pour trois de ces quatre catégories Touring Car prévues. Un article sur la préparation de ces pneus Hudy (ainsi que pour les autres pneus pour moquette) est disponible sur le forum du site du club IRCR.

Dans un autre registre, Phileas Bourquard de PhilRacing m'a présenté un outil pour le collage et le recollage des pneus imprimés en 3D qui, contrairement à d'autres outils du marché, est bien conçu. En effet, la plupart n'appuient pas correctement sur le flanc du pneu et la pression appliquée sur ce dernier n'est pas facilement dosable et constante sur tout le tour.
Dans le passé, trois outils performants au principe similaire, par vissage entre deux parties cylindriques, ont été proposés.
Le premier était le génial autant qu'indispensable outil Neur'one R/C datant de 2003 environ, fabriqué en France en toute petite série et indisponible depuis des lustres. Son principe est des plus simples. La roue est disposée sur la partie inférieure, centrée par un axe de 4mm, la partie supérieure vissée sur la partie inférieure jusqu'à obtenir l'ouverture voulue entre le pneu et la jante. La colle est appliquée dans l'ouverture, et le pneu est remis place sur la jante en desserrant les deux parties.
L'outil Ardèche Compet Modèles datant de 2014 environ a repris et améliorer en proposant des gorges sur le pourtour de la partie supérieure pour la prise en main ainsi qu'une bague glissante sur la partie inférieure, de sorte à ce que la roue tourne plus librement pour accompagner la partie symétrique. Cet outil semble également avoir fait l'objet d'une commercialisation confidentielle malgré ses qualités.
Et enfin, en 2017, un article sur ce même site proposait de fabriquer soi-même un tel outil grâce à des éléments en plastique de plomberie-sanitaire.
L'outil de Phil Racing peut s'utiliser seul comme les outils précédents, mais également associé à un support pivotant motorisé pour la phase de dépôt de la colle. Il est déjà disponible à la vente.

Toujours dans le domaine de pneus, un pilote m'a montré des pneus en mousse pour Pan-Car 1/12° "Hagberg Edition" du fabricant HotRace Tyres qu'il a récemment acquis.

Premier problème visible sur les roues avant et arrière, les flancs sont bruts de tournage et n'ont pas été arrondis ni même ébavurés. Inutile de dire que l'état de surface de la bande de roulement est également ignoble.

Deuxième problème, légèrement visible sur les roues avant mais impossible à ne pas remarquer sur les roues arrière, le pneu n'a pas été tourné coaxialement avec la jante! Et on ne parle pas d'un défaut qui se compte en dixièmes de millimètres, mais en millimètre!

Comment est-il possible, en 2023, de vendre des roues dans un tel état? Cela veut dire non seulement que l'outillage de ce fabricant est totalement défaillant, mais aussi qu'aucun contrôle qualité, ne serait-ce que visuel, n'a été effectué! Bref, une honte absolue.

Certes, certains spécialistes auto-déclarés des catégories Pan-Car diront qu'il suffit de les passer au tour pour rectifier la chose, et que de toute façon, il faut obligatoirement enlever de la mousse pour réduire le diamètre des pneus si on veut réellement être performants. Sauf que, même si ces arguments sont justes, admettre comme normal ce genre de chose est tout simplement toxique pour une catégorie se meurt déjà à petit feu.

Les Mobgums, qui n'étaient peut-être effectivement pas les pneus les plus performants du marché, avaient par contre l'énorme avantage d'être disponible tout au long de la saison car plusieurs batches étaient produits durant celle-ci (contrairement à beaucoup de fabricants qui ne produisent qu'un seul gros batch au début la saison), mais aussi d'être livrés tournés ronds et propres (pas au diamètre idéal mais au moins à un qui est au moins utilisable) et avec les bords arrondis. En effet, tous les pilotes de Pan-Car n'ont peut-être pas les moyens, la possibilité ou l'envie de tourner leurs pneus, et ce sont des paramètres dont doivent tenir compte les organisateurs s'ils optent pour la philosophie des pneus imposés.

Technique batteries.

Autre pratique toxique pour notre hobby, l'utilisation de déchargeur à fort courant pour conditionner les batteries avant charge. Si les pilotes adeptes des courses en Romandie résistaient à ce phénomène, il semble que l'influence de la France, où cette pratique est malheureusement tolérée et répendue, les amènent à être tentés par cette pratique. Ce qui a amené des questions dans les stands.

Tout d’abord, ce concept de cycler une batterie avec des gros courants repose sur une interprétation erronée d’un constat expérimental.
Les batteries LiPo et LiPo HV (comme bon nombre de types de batteries rechargeables) sont extrêmement dépendantes, niveau durée de vie et niveau performance, de la température. Plus le cœur de la cellule de la batterie monte en température, plus la résistance interne baisse. Plus la résistance interne baisse, plus on peut charger fort et plus on peut décharger fort, et, ça peut-être contre-intuitif pour certains, plus la batterie vivra longtemps.
Mais ce n’est pas aussi simple, car il y a une température maxi à ne surtout pas dépasser sous peine de détérioration irrémédiable, qui n’est pas très haute et qui peut être très vite atteinte. Et une batterie a un nombre de cycles charge-décharge limités, donc des cycles à vide diminueront la durée de vie "effective" de celle-ci…
De plus, cette température à cœur ne doit pas être générée par la batterie elle-même (comme c'est le cas lors d'une décharge à courant fort constant), car on crée des points chauds très localisés entre l’anode et l’électrolyte qui génèrent des tensions internes qui font gonfler le pack. C’est pourquoi dans les voitures électriques échelle 1, dans les blocs industriels, dans les satellites, dans les engins d’exploration spatiaux, sont installés des systèmes de régulation de la température, pour chauffer et/ou refroidir la batterie suivant les besoins.
Bref, cycler une batterie avec des gros courants est contre-productif et inutile pour 95% des pilotes. Pour les 5% qui restent, il y a beaucoup mieux comme méthodologie, car il y a d’autres moyens de faire réellement baisser la résistance interne pour la performance en augmentant la durée de vie de la batterie en même temps.

Le règlement des IndoorSeries n'impose pas le mode "Blinky" (autrement appellé "Zero timing"). Cette pratique de conditionnement n'y apporte donc aucun avantage, bien au contraire (risque pour la sécurité, durée de vie plus faible des batteries, problème de garantie - certains fabricants déconseillant fortement cette pratique -, etc.).

Rappellons que cette pratique est particulièrement poussée par un fabricant, qui par exemple n'a pas hésité à faire circuler largement en 2021, un faux document se revendiquant soit-disant d'un grand fabricant de batteries, avec des informations factuellement fausses, sur les sites et réseaux sociaux dédiés (astuce pour ceux qui ont fait circuler ce document sans vérifier sa véritable origine: rechercher dans un moteur l'adresse de la société indiquée et quelle(s) société(s) sont réellement présentes à celle(s)-ci, puis dans un registre de commerce local qui sont les responsables de cette société). De plus, il est hautement regrettable que cette pratique, initiallement cantonée au domaine de la compétition, soit maintenant promue également dans le domaine du loisir par des YouTubeurs en vue...

Technique autres.

Comme écrit précédemment, Ben Jebira utilise depuis quelques temps lors de cette manche un système de télémétrie proposé par la société finlandaise TestLogger Oy, qui permet d'obtenir en fonction des options choisies des temps au tour partiels, des données sur la température et la vitesse de rotation du moteur, la vitesse de rotation des roues, l'accélération, la vitesse angulaire, etc. Pour ceux qui souhaiteraient en savoir plus sur ce système peuvent consulter la chaine Youtube de ce pilote, "Ben Jebira RC Driver", qui propose déjà plusieurs vidéos sur son installation et l'exploitation des données recueillies.

Résultats en catégorie Touring Car 17.5T Open.

En qualification, Ben Jebira se montre le plus rapide lors des quatre manches, juste devant Benjamin Elbisser et Bastien De Marco.

Si Benjamin Elbisser remporte la première manche de finale A, le poleman du jour remporte les deux suivantes et s'adjuge donc aux points la première place sur le podium. Benjamin Elbisser confirme toutefois sa deuxième place et Sébastien Leuenberger remonte à la troisième place.

Jean Hannecart remporte la finale B, devant Paul Franceschi et Corentin Ducret. A remarquer que plusieurs pilotes de la finale B étaient des habitués de la finale A la saison précédente.

La finale C est remportée par Dino Cilidonio suivi d'Antoine Dubois et Patrice Carpano.

La finale D l'est par Rodrigo Amendoeira suivi de Steve Joye et Fabian Bacchetti.

Romain Dupont remporte la finale D (courrue à neuf pilotes) devant Pascal Carlucci et Sylvain Panchaud.

Finale

Position

Catégorie

Pilote

Total
points

Points
par manches

Châssis

A

1

TC 17.5 Open

Ben Jebira

2

2:1, 3:1 [1:2]

Team XRay X4 2024

A

2

TC 17.5 Open

Benjamin Elbisser

3

1:1, 3:2 [2:3]

Team XRay X4 2024

A

3

TC 17.5 Open

Sébastien Leuenberger

6

2:2, 3:4 [1:5]

Mugen MTC-2

A

4

TC 17.5 Open

Julien Jost

7

3:3, 2:4 [1:4]

Schumacher Mi8 avec kit de conversion "High Grip Track"

A

5

TC 17.5 Open

Bastien De Marco

8

1:3, 2:5 [3:8]

Awesomatix A800R

A

6

TC 17.5 Open

Paulo Rodrigues

12

3:5, 1:7 [2:7]

Team XRay X4 2023

A

7

TC 17.5 Open

Markus Schneider

12

1:6, 2:6 [3:7]

Mugen MTC-2

A

8

TC 17.5 Open

Vincent Cavard

14

3:6, 1:8 [2:8]

Awesomatix A800MMX

B

9

TC 17.5 Open

Jean Hannecart

2

3:1, 2:1 [1:1]

Awesomatix A800MMX

B

10

TC 17.5 Open

Paul Franceschi

4

2:2, 1:2 [3:2]

Awesomatix A800MMX

B

11

TC 17.5 Open

Corentin Ducret

7

1:3, 2:4 [3:4]

Awesomatix A800R

B

12

TC 17.5 Open

Sam Bucher Hecq

8

3:3, 2:5 [1:9]

Team XRay X4

B

13

TC 17.5 Open

Cristobal Santos

9

2:3, 1:6 [3:8]

Awesomatix A800R

B

14

TC 17.5 Open

Cédric Ansermoz

9

1:4, 3:5 [2:6]

ARC A10-23

B

15

TC 17.5 Open

Non-Merens Haupt

11

1:5, 3:6 [2:8]

Team XRay

B

16

TC 17.5 Open

Guido von Matt

14

3:7, 2:7 [1:9]

Infinity IF14-2

C

17

TC 17.5 Open

Dino Cilidonio

2

2:1, 3:1 [1:3]

Team XRay

C

18

TC 17.5 Open

Antoine Dubois

4

1:1, 2:3 [3:8]

Awesomatix A800MMX

C

19

TC 17.5 Open

Patrice Carpano

4

2:2, 1:2 [3:3]

Awesomatix A800R

C

20

TC 17.5 Open

Marc Camporini

8

3:4, 2:4 [1:5]

Team XRay T4 2021

C

21

TC 17.5 Open

Georges Camicas-Aycardi

9

3:2, 2:7 [1:7]

Tamiya TRF420X

C

22

TC 17.5 Open

Francisco Chao

9

1:4, 2:5 [3:7]

Team XRay T4 2021

C

23

TC 17.5 Open

Phileas Bourquard

11

3:5, 1:6 [2:8]

Team XRay X4 2024

C

24

TC 17.5 Open

Alex Carusi

12

2:6, 3:6 [1:8]

Team XRay T4 2021

D

25

TC 17.5 Open

Rodrigo Amendoeira

4

1:1, 2:3 [3:9]

Team XRay T4 2021

D

26

TC 17.5 Open

Steve Joye

4

2:1, 3:3 [1:7]

Team XRay T4

D

27

TC 17.5 Open

Fabian Bacchetti

4

3:2, 1:2 [2:4]

Team XRay X4 2024

D

28

TC 17.5 Open

Sylvio Kiesewetter

5

3:1, 1:4 [2:7]

Serpent S411

D

29

TC 17.5 Open

Xavier Colmagne

5

2:2, 1:3 [3:6]

XPress Execute XQ11

D

30

TC 17.5 Open

Cédric Courant

9

3:4, 2:5 [1:5]

Schumacher Mi8

D

31

TC 17.5 Open

Olivier Dubois

11

3:5, 2:6 [1:6]

Awesomatix A800MMX

D

32

TC 17.5 Open

Dani Caiazza

17

1:8, 2:9 [3:9]

ARC R11

E

33

TC 17.5 Open

Romain Dupont

2

2:1, 3:1 [1:2]

Team XRay T4 2019

E

34

TC 17.5 Open

Pascal Carlucci

3

1:1, 2:2 [3:2]

Team XRay

E

35

TC 17.5 Open

Sylvain Panchaud

7

3:3, 2:4 [1:5]

Team XRay T4 2018

E

36

TC 17.5 Open

Tommaso Chervaz

8

1:3, 3:5 [2:7]

Team XRay

E

37

TC 17.5 Open

Pierre-Yves Dupont

8

3:4, 1:4 [2:5]

Team XRay T4 2019

E

38

TC 17.5 Open

Kevin Vitt

11

2:3, 3:8 [1:9]

Team XRay X4 2023

E

39

TC 17.5 Open

Julien Gandolfi

12

1:6, 2:6 [3:6]

Team XRay T4 2019

E

40

TC 17.5 Open

Coralie Dupont

14

3:7, 1:7 [2:8]

Team XRay T4 2017

E

41

TC 17.5 Open

Loïc Baboulaz

17

1:8, 3:9 [2:10]

XPress Execute XQ2S

Résultats en catégorie Touring Car Juniors.

En qualifcation, Lucas Vitt s'impose assez facilement en pôle-position devant Sheldon Panchaud Cana, Manoé Cana-Panchaud et Stefan Baboulaz.

En finale, Lucas confirme sa pôle-position et gagne les trois manches de finale. Sheldon est deuxième et Stefan troisième sur le podium.

Finale

Position

Catégorie

Pilote

Total
points

Points
par manches

Châssis

A

1

TC 17.5 Open Juniors

Lucas Vitt

2

2:1, 3:1 [1:1]

Team XRay

A

2

TC 17.5 Open Juniors

Sheldon Panchaud Cana

4

1:2, 3:2 [2:5]

Team XRay T4 2013

A

3

TC 17.5 Open Juniors

Stefan Baboulaz

5

2:2, 3:3 [1:4]

Vaterra RC

A

4

TC 17.5 Open Juniors

Manoé Cana-Panchaud

6

1:3, 2:3 [3:4]

Tamiya TT-02 Type SRX

Ambiance sur la piste.

Ambiance sur le podium de pilotage.

Ambiance dans les stands.

En savoir plus:

Texte et photos: Georges.