Technique:
Considérations sur la roue-libre centrale.

Edité le 21/05/2006.
Réactualisé le 21/06/2006.
Textes et photos de Georges.

Définition

Une roue-libre centrale (central one-way ou one-way pulley en anglais) est un composant optionnel de la transmission qui autorise la partie de la transmission avant (différentiel, spool ou roue-libre avant) à tourner à une vitesse égale ou supérieure à la partie de la transmission arrière (qui tournera à la vitesse imposée par la motorisation). Les roues avants pourront donc tourner en roue-libre tout en étant encore reliées entre elles par le différentiel, le spool ou la roue-libre avant. Bien que possédant des points communs avec la roue-libre avant, l'effet de la roue-libre centrale est spécifique.

On distingue deux types différents, les roues-libres réglables en dureté et celles qui ne le sont pas. Comme son nom l'indique, la roue-libre réglable en dureté peut être réglable en liberté, pour passer de l'équivalent d'une poulie fixe à une totale liberté. Ce réglage n'a d'intérêt qu'associé à un spool ou à un différentiel à l'avant.

Utilisation

La roue-libre centrale fera que les roues arrières seront les seules à se bloquer lors des phases de freinage. Ceci peut-être un inconvénient sur les pistes à accroche faible ou moyenne, car l'arrière de l'auto aura tendance à vouloir décrocher.

On distinguera trois cas de figure principaux, car le comportement de la roue-libre centrale ne peut pas être dissocié du choix de transmission à l'avant, différentiel, spool ou roue-libre avant.

L'association spool et roue-libre centrale a été décrit dans un premier article de ce site consacré au spool, l'association roue-libre avant et roue-libre centrale dans un second.

Associé à un différentiel à l'avant, la roue-libre centrale donne un comportement intermédiaire entre le différentiel avant et la roue-libre avant. On obtient ainsi plus de directivité, en entrée de virage particulièrement qu'avec un différentiel. Cette configuration est de moins en moins utilisée en compétition, car elle ne permet pas vraiment de gagner en motricité (donc en capacité à passer la puissance au sol). Cependant, elle est souvent appréciée par ceux qui souhaitent, en loisir ou en initiation à la compétition, faire la transition vers la roue-libre avant en s'habituant progressivement à son pilotage particulier, plus incisif.

Construction:

Il existe, en résumant, deux constructions différentes pour la roue-libre centrale, à cliquet ou basée sur une cage anti-retour.

Les roues-libres à cliquet sont un peu désuètes à l'heure actuelle. On en trouvait par exemple sur les Team Losi Street Weapon et XX-4 ou sur les anciens tout-terrains Schumacher. Elle repose sur un système très simple (et économique à fabriquer). Deux plateaux, un premier lié à l'axe de la couronne et le second transmettant la puissance au train avant, sont maintenus l'un contre l'autre par un ressort. Ces deux plateaux présentent une surface rainurée par des triangles rectangles, de telle sorte que dans un sens, ils glissent l'un sur l'autre, et que dans l'autre sens, ils soient solidaires.
Elles sont généralement réglables, soit en modifiant la tension du ressort, soit en le changeant pour un de raideur différente.

Sur la colonne de gauche, on peut voir le détail d'une roue-libre centrale réglable à cliquet d'une Touring, la Team Losi Street Weapon (actuellement plus au catalogue), et sur celle de droite, celle d'un Tout-Terrain, le Schumacher Cat98 (également plus commercialisé depuis longtemps).

Les roues-libres modernes sont le plus souvent basées sur une cage anti-retour, à l'image du pignon arrière d'une bicyclette ou d'un démarreur à ficelle (tondeuses, tronçonneuses, moteurs thermiques loisirs en modèle réduit). L'antiretour est un système permettant la rotation unidirectionnelle entre deux des pièces d'un mécanisme et interdisant la rotation inverse. Le principe de fonctionnement de ces cages anti-retour a été détaillé plus précisément dans l'article consacré à la roue-libre avant.

Elles sont rarement réglables, et quand elles le sont, ce réglage est assuré par un système par friction que l'on comprime plus ou moins (exemples, la première génération de X-Ray T1 ou les Corally C4 et C4.1). Elles sont parfois simplement blocable (avec une goupille que l'on place ou non pour solidariser en rotation la poulie avec l'axe de la couronne à l'image des anciens châssis Yokomo).

Les exemples montrés précédemment dans cet article ne montraient que des châssis quatre roues motrices avec une transmission à deux ou trois courroies. Or, bien que ce soit rarement proposé pour les châssis quatre roues motrices avec une transmission par cardan central, ceux-ci peuvent eux aussi recevoir une roue-libre centrale. Celle-ci est quasiment toujours basée sur une cage anti-retour. Dans la majorité des cas, elle est logée dans une des deux noix du cardan central (exemple sur la photo ci-contre). En général, ce type de construction est assez fragile.

Entretien

Premier cas, celui des roues-libres basées sur les cages anti-retour.

Pour les nettoyer, on évitera si possible l'usage de spray moteur, de nettoyant frein voir de certains dégrippants qui pourraient les détériorer.

Enlever tout d'abord avec une pince brucelle toutes les impuretés (fils de moquette, etc.) qui pourraient s'être introduites dans le corps de la roue-libre.

On peut ensuite insérer un tissu (non-pelucheux, très important) dans les cages anti-retour pour absorber l'huile qui peut se dénaturer à la longue ou qui pourrait se charger en impuretés. Si l'ensemble est vraiment sale, imprégner abondamment les aiguilles avec de l'huile appropriée et essuyer en répétant ce cycle plusieurs fois. N'utiliser du spray moteur qu'en dernier recours pour les raisons évoquées plus haut.

Il est fortement conseillé d'utiliser une huile spéciale cage anti-retour pour les lubrifier. Il ne faut jamais utiliser d'huile silicone (type pour amortisseurs, car ce n'est pas un lubrifiant) ou d'huile au Teflon (car le Teflon n'apprécie pas les charges importantes). Les huiles de mécaniques ou pour roulements peuvent éventuellement convenir, mais certaines ont une curieuse tendance à "figer" dans les roues-libres.

Au final, les cages anti-retour ne doivent pas baigner dans l'huile, au contraire. Pour cela, appliquer un film uniforme d'huile sur la partie "roulante" des sorties de roue-libre, insérer ces dernières dans les cages anti-retour et les faire tourner pour vérifier leur bon fonctionnement.

La rotation doit être bien libre dans un sens et le blocage doit se faire sentir immédiatement dans l'autre sens. Si l'on sent un effet "ressort" dans le sens normalement bloqué, la cage anti-retour est morte. Cela peut occasionner des comportements imprévisibles sur la piste.

Second cas, celui des roues-libres centrales basées sur un système à cliquet.

Il convient de régulièrement enlever, voir de gratter les impuretés ou le glaçage qui pourraient se déposer sur les surfaces frottantes du cliquet, et particulièrement au fond des dents de celles-ci. Si les matériaux de celles-ci ont bien été choisis par le constructeur, le cliquet peut et doit fonctionner à sec. Lubrifier poserait en effet un problème de constance, car la graisse ou l'huile employée centrifugerait et le système à cliquet se durcirait. Si on a un doute, on peut lubrifier les plateaux du cliquet avec une graisse à faible coefficient de frottement, pour vitesses faibles à médium et faibles charges, à base de Teflon par exemple.

En savoir plus:

Textes et photos de Georges.