Disponibilité.

Malheureusement, Mugen Seiki reste assez peu distribué en Suisse. En revanche, la marque est bien présente au catalogue des magasins des pays limitrophes. Problème, lors de la commande, bon nombre de pièces de rechange - triangles supérieurs, chapes - et d’options basiques (ressorts, barres antiroulis) ne sont qu’en partie disponibles. Mon choix s’est porté sur celui qui avait presque tout en stock. La commande est passée, le colis, livré par UPS arrive en 2 jours, rapide et efficace. Rien ne manque, c’est parti!

Premières impressions.

Tel un enfant un 25 décembre au matin, le déballage du colis tant attendu arrive enfin!

Le premier coup d'oeil est bien entendu pour le graphisme de la boîte, d’assez grande taille en comparaison avec la boîte de chez Team XRay. Assez sobre, fond noir, inscription blanche et verte. Sur le côté, un “vu” au marqueur informe de la version qui s’y trouve, châssis en Aluminium ou châssis en carbone (CFRP). Pas de scellé apposé, ni, on le verra plus tard, de certificat d'authenticité comme cela peut se faire dans d’autres marques.

Assez rapidement, pour ne pas dire dès la première étape, on constate qu’il y a deux éléments vitaux à avoir absolument avec soi pour monter ce châssis.

• La feuille de référence des pièces, fournie par Mugen avec le kit.
• Un pied à coulisse fiable.
  
  

Amortisseurs.

Avant son achat, on m'a beaucoup vanté les amortisseurs Mugen pour la facilité du montage “impossible à rater”, surtout en comparaison des ULP de Team XRray. Si en effet, les ULP demandent une attention particulière au moment de la mise en place de la coupelle d’étanchéité, chez Mugen, ce souci n’existe pas. Sur la partie haute du corps d’amortisseur, une encoche a été fraisée afin que la coupelle puisse s’installer au bon endroit sans pouvoir ensuite glisser latéralement lors de la fermeture de l’amortisseur.

Facile, efficace, impossible à rater en effet!

Un bon point!

Les vis de droop.

Avec le choix de monter des bras inférieurs en carbone, les fabricants ont eu à adapter la méthode de montage des vis de réglage de droop qui traditionnellement venait tout simplement s’installer à travers le bras, qui servait d’empreinte à la vis.

Chez Awesomatix, la vis vient se fixer au châssis et appuyer sur le bras. Outre que le réglage se fait par le dessous, ce qui ne me semble pas être d’un usage des plus aisés, ce positionnement semble amener certains propriétaires à coller des lames de cutter pour protéger le carbone des morsures des vis. Il en résulte un risque de retrouver ces lames sur la piste, pouvant être récupérées par les voitures. Mon moteur s’en souvient!

Team XRay semble avoir prévu un espace plastique pour insérer la vis de réglage de droop dans le bras. Une solution rendue possible par l’utilisation des bras en bi-matière.

Mugen a choisi une pièce en plastique à ajouter au bras, fixée par une petite vis à tête ronde M2.5. Le choix semble un bon compromis, reste à vérifier si cette solution est pérenne à l’usage.

Les barres antiroulis.

Pour la fixation des barres antiroulis sur le bras inférieur, le problème est identique à celui des vis de droop. Comment les fixer sur les bras en carbone? Le choix fait par Mugen est une pièce en aluminium, coudée, avec deux positions possibles. L’avant et l’arrière reçoivent des pièces différentes l’un de l’autre. Le tout fixé sur les bras avec deux vis à tête ronde M2.5. Sur ces pièces, on vient fixer une classique double rotule qui permet un réglage fin des barres. Le résultat, carbone-aluminium, est esthétique à mon goût.

Remarques diverses.

Le kit est livré avec trois poids à visser sur le châssis. Deux poids ronds de 10g chacun, à placer sur l’avant, à la hauteur des biellettes de direction par deux vis M3 à travers le châssis. Un autre poids de 18g est livré. D’une forme plus originale, en U, siglé de la marque ainsi que la masse, il vient se placer dans deux logements percés dans châssis. Fixé par une vis, l’ensemble assure un poids centré.

Les supports de réglage de carrosserie méritent un petit mot selon moi. En aluminium, visiblement taillés dans la masse, ils sont percés de quatre séries de trous, partant du plus bas au plus haut de la pièce. Chaque série est faite de deux trous superposés, c'est-à-dire que l’on a en réalité huit positions possibles pour chaque position des supports de carrosserie. De quoi répondre favorablement aux plus exigeants sans pour autant nécessiter l’achat de coûteuses (et bien souvent lourdes) options de support de carrosserie.

Mais alors, au final?

Et bien, au final, ce montage - le premier d’un kit haut de gamme neuf pour ma part - s’est avéré plus fastidieux que ce dont j’avais l’habitude. Le bon côté étant que le montage, demandant une plus grande implication, s’avère être un bon moyen de découvrir quelques-unes des finesses du kit. 

Mais surtout ce châssis est sublime, c’est du moins mon avis! Fini les couleurs criardes dérivant du jaune qui pourtant, il y a quelques années, attirait mon oeil avec convoitise! Même si les pièces en aluminium sont d’une couleur toute particulière, délicat mélange de gris et de vert, l’ensemble est harmonieux à mon goût.

En observant la voiture avec un peu de recul, on constate rapidement la volonté de baisser le centre de gravité de l’ensemble. Tout est ramassé vers le bas, compact, dense. Chaque millimètre est utilisé, rien n’est laissé au hasard. Il y a eu une nette évolution des châssis Touring ces dernières années. Reste à savoir si cette évolution va dans le bon sens.

Est-ce que cette nouvelle génération de kit Touring marque la fin des voitures facile à monter et à conduire “de boite” pour laisser petit-à-petit la place à des véhicules plus performants mais bien plus exigeants? Ou bien le vide laissé par tous ces fabricants dans le domaine des voitures de compétition plus accessibles aux niveaux du prix, du montage, de la maintenance et des réglages, peut-être moins performantes sur le papier mais au final plus rapides sur la piste aux mains de nombre de pilotes moins aguerris, laissera-t-il le champ libre à de nouveaux acteurs sur ce marché?

Les quelques remarques négatives ci-dessus ne doivent pas faire oublier les nombreux points positifs du kit Mugen.

Ne pas avoir à casser une seconde tirelire pour acheter un carton d’options, pas de rondelles en plastique livrées avec le kit (sic), direction en aluminium d’origine, fixation supérieure du parechoc en carbone de boite avec le kit, la MTC2 de boite semble prête à rouler et c’est appréciable. Seul le complément de barres antiroulis et de ressorts d’amortisseurs Mugen semblent judicieux à placer dans son panier d'achat.

Reste maintenant à effectuer des tours de piste pour appréhender ce nouveau kit!