Edité le 19/02/2017.
Réactualisé le 24/02/2017.
Texte et photos: Georges.

Le support d'antenne.

J'avais, je l'avoue, oublié d'inclure cette astuce dans les précédents volets, car j'avais adopté un récepteur sans antenne Sanwa.

Certains pilotes se plaignent de voir leur courroie avant frotter légèrement contre le support d'antenne.

L'astuce pour résoudre ceci est pourtant très simple. Un coup de scalpel net avec un cutter à la lame bien aiguisée et le tour est joué!

Si le plastique blanchit au passage de la lame, un passage au marqueur indélébile donnera un aspect uniforme à la pièce.

Le plot central de platine.

Même s'il n'est plus trop à la mode au près des pilotes XRay, le plot central (référence 306516-O) est une option que j'utilise assez souvent. Cependant, au montage de celui-ci, il faut que la vis de fixation inférieure et la vis de fixation supérieure soient serrées correctement, sans excès naturellement.

J'ai donc simplement percé un trou au milieu de ce plot, afin de pouvoir m'aider d'une tige pour l'immobiliser en rotation lors du serrage.

Il pourrait être intéressant de procéder à la même opération sur les plots des renvois de direction. Ils disposent certes d'un méplat, mais un perçage permettrait de serrer depuis le côté de façon plus pratique et sans griffer l’anodisation. Malheureusement, je ne dispose pas d'outillage me permettant de faire cela proprement.

L'axe central.

Les poulies centrales vieillissent plutôt bien dans le temps. Par contre, elles prennent du jeu axialement, car les logements des goupilles de l'axe central s'agrandissent. Rien de dramatique, il suffit de rajouter un ou plusieurs rondelles de 1/10° de millimètre pour compenser le phénomène.

Les supports de roulement de cellules.

Les pièces en plastique noir en photos ci-contre assurent le logement des roulements du différentiel et du spool permettent également d'assurer le réglage de la tension des courroies. Une excroissance moulé dans ces pièces assure le repère de ce réglage.

Cependant, une fois en place, difficile de correctement visualiser ces repères (surtout passé un certains âge comme l'auteur de cet article). Un mauvais réglage pourrait avoir des conséquences assez dramatiques sur l'alignement de la transmission. Solution parmi d'autres, mettre en valeur ces repères avec une couleur bien visible, ici obtenue avec un stylo de peinture couleur argent.

Les vis de droop.

A la longue, les vis de droop implantées dans les triangles marquent le carbone. Ceci a deux désavantages. Premièrement, cela peut affecter la constance du réglage du droop justement. Et deuxièmement, en dynamique, cela peut occasionner des comportements curieux de l'auto.

Une première solution est d'implanter une pièce tampon en métal dur sur le carbone sous la pointe de la vis de droop.

Pour ce faire, des morceaux d'une petite lame de cutter fera parfaitement l'affaire. Leur tranchant sera toutefois émoussé à la toile émerie, par prudence. Quatre morceaux ne pèsent que 0.6 grammes.

Ces morceaux de lame de cutter seront collés à la cyanocrylate.

Même si cette solution est appréciée de nombreux pilotes, je ne l'ai finalement pas adopté.

Une deuxième solution a eu ma préférence. J'ai préféré travailler sur les pointes des vis de droop elles-mêmes pour les adoucissir et les arrondir. Ainsi elles marqueront moins le carbone.

Cependant rien n'empêche de mixer les deux solutions.

La suspension.

La liberté de la suspension est un des éléments clefs de la tenue de route d'une auto. Il ne suffit pas de s'assurer de sa bonne liberté en statique, il faut également s'assurer d'une bonne liberté en dynamique, sous contrainte.

Certains pilotes de haut niveau vaporisent régulièrement sur les articulations de la WD40. Cela rend la voiture certes plus agile dans les changements d'appui, mais la méthode est contraignante, réclame surveillance et entretien et ne se marie pas très bien avec la poussière.

J'avais déjà essayé de travailler avec de la poudre ultra-fine de disulfure de molybdène (MoS2). Ce produit possède des propriétés très intéressantes, mais il est désagréable à employer.

Il existe une alternative, certes globalement moins performante (coefficient de frottement légèrement plus élevé, moins bonne filmabilité et adhérence, mais meilleure tenue à l'humidité), mais bien plus facile à se procurer, plus économique et moins contraignante à l'usage: le graphite.

Et où trouve-t-on du graphite? Dans les mines de crayon et de porte-mine pardi!

Par exemple, pour lubrifier l'intérieur des passages des axes de triangle, il suffit de faire passer un mine de porte-mine dans ceux-ci, après les avoir bien nettoyés.

Les pièces en frottement les unes avec les autres seront également "coloriées" au crayon de papier (du HB standard conviendra fort bien).

Ce sera le cas des porte-fusées arrières.

Ainsi que des inserts des supports de triangle.

Il ne faut pas hésiter à faire de nombreux passages pour obtenir un film uniforme sur la zone voulue.

L'intérieur des chapes des biellettes subiront le même traitement.

En n'oubliant pas également celles des barres antiroulis.

Si on n'observe qu'un gain très modeste en faisant bouger simplement la suspension, il est nettement plus sensible lorsqu'on teste la suspension en opérant une contrainte. Ce qui est très bon signe...

Il est possible d'appliquer le même traitement aux blades des cardans. Toutefois, il ne reste malheureusement pas très longtemps en place.

Lestage du spool.

Pour mémoire, le grand Masami Hirosaka, avant l'année 2005, lestait plus ou moins son spool suivant l'effet qu'il désirait obtenir. Un spool avant léger rendra l'auto plus aggressive du train avant, car l'avant sera plus réactif aux changements de vitesses. Avec plus d'inertie, le spool y sera moins sensible et les transitions se feront plus en douceur, rendant l'auto plus sereine. Le choix de la matière a aussi son importance. Tantôt il peut être intéressant d'avoir un spool rigide, pour plus de nervosité, tantôt un spool susceptible d'absorber certaines déformations peut procurer un avantage.

Ainsi, si on s'intéresse dans un premier temps à l'inertie proprement dite, il convient déjà de peset le spool avant et le différentiel arrière.

Le spool pèse 12.8g, et le différentiel à pignons 16.4g.

Avec quatre ensembles vis-écrous disposés de façon symétriques, il est possible de se rapprocher du poids du différentiel à pignons. Le spool pèse ainsi 16.8g, et intuitivement, à la vue de l'emplacement de ces ensembles, l'inertie du spool ainsi équipé devrait se rapprocher de celle du différentiel.

Alignement des cellules.

Depuis quelques mois sont apparus sur le marché des barres pour l'alignement des cellules au montage, par exemple chez Techtra, Leespeed, Active Hobby, T'Works, Cox, etc. Elles sont appelées "bulkhead alignment tool" ou "bulkhead setup block tool" par exemple, et se présentent sous différentes formes. Cependant, leurs buts sont les mêmes, monter les cellules sur le châssis en s'assurant qu'elles soient bien parallèles, ou de vérifier qu'elles le sont.

Toutefois, on peut se demander si ces outils, lorsqu'ils servent au montage, ne génèrent pas des contraintes internes nuisibles.

Le but de la manoeuvre présentée maintenant n'est pas d'aligner les cellules au montage (car cela créerait ces fameuses contraintes internes), mais de vérifier le bon alignement de celles-ci après montage.

Pour ce faire, les cellules seront plaquées les unes contre leurs homologues et les perçages travaillés avec un alésoir pour triangle de 3mm. En effet, lesdits perçages sont déjà au bon diamètre, seule une petite surépaisseur due à l'anodisation est à enlever.

Des axes de 3mm doivent pouvoir coulisser de façon grasse dans ceux-ci après cette opération.

Il est possible de réaliser cette oprération sur les pièces du bâti-moteur.

Au cours du montage, il est ainsi possible de contrôler au fur et à mesure que tout est bien aligné.

A l'arrière, les axes coulissent sans heurts dans les perçages des cellules.

Tout comme à l'avant.

Lors de l'utilisation, les axes permettront de contrôler facilement que tout est resté bien aligné, après un choc par exemple.

Au niveau du bâti-moteur, il n'y même pas besoin d'enlever la couronne (une RW, what else?) puisque l'axe peut passer à travers.

Il faut toutefois raison garder si on observe que les axes ne coulissent pas bien. En effet, l'alésage, réalisé à la main, n'a qu'une précision relative. Prudence donc dans l'interprétation des observations!

Fraisage des taraudages.

Ce chapitre concernant le fraisage des taraudages est un peu délicat, et il ne se justifie pas forcément au vu de la qualité de fabrication globale chez XRay, mais il pourrait probablement plus pleinement se justifier sur des autos de fabrication moins rigoureuse. Pour résumé, si vous ne le sentez pas, oubliez ce chapitre. Dans tous les cas, je dégage toute responsabilité en cas de problème.

La photo ci-contre ne doit pas être mal interprétée. La lame de cutter ne sert en aucun cas à gratter le dessous de la cellule, mais à vérifier que celui-ci ne présente pas de bourrelet de matière ou autre imperfection au niveau des taraudages en passant une lame neuve dessus. Si ça accroche, ce problème, le plus souvent un effet de pointe lors de l'anodisation, ou plus génant, un replis de matière, risque d'affecter le tweak de l'auto.

Certains pilotes pointilleux, à titre préventif ou curatif, passent donc un léger coup de fraise à 90° (obligatoirement en parfait état et idéalement haut-de-gamme) à la main. La quantité de matière enlevée doit être très petite.

Cependant, je n'ai honnêtement pas effectué cette opération partout, juste à certains endroits (bâti-moteur et supports de triangles par exemple) à titre de test pour observer leur influence.

Cependant, cette fraise pourra être utilisée pour modifier l'esthétique de l'auto en la faisant tourner dans les trous non-fonctionnels des cellules par exemple. Cela "yokomisera" votre XRay...

Plus sérieusement (quoique...), cette opération de fraisage manuelle trouve plus son sens à la suite de l'alésage des trous des cellules, trous qui serviront à vérifier l'alignement avec des axes de 3mm comme expliqué dans un des chapitres précédents.

Biellette centrale de rigidification.

Sur la XRay T4'2017 est apparue la possibilité de monter entre le bâti-moteur et le support de servo soit une barre de renfort en carbone, soit une une biellette articulée de renfort. Sur les versions antérieures, comme sur ma version datant de 2016, il n'est possible de reproduire ce système à l'identique, car le support de servo n'était pas rigoureusement au centre du châssis avant la version 2017. Toutefois, il est possible de réaliser un système similaire avec une biellette à pas inversé, des chapes assez costaudes et un peu de visserie afin de le tester à moindre frais. Le point avant de fixation de la biellette se fera donc sur le châssis, pour que la biellette reste alignée dans l'axe du châssis.

Il faudra prendre garde toutefois à deux choses.

Premièrement, les chapes devront probablement être retaillées sévèrement afin de ne pas frotter contre la courroie avant.

Et deuxièmement, l'ajustement de la biellette devra être fait avec le plus grand soin et également vérifier très régulièrement, car on a vite fait de se retrouver avec un châssis complètement tordu!

Texte et photos: Georges.