Over R/C, le site de la voiture radio-commandée électrique.

Montage, essai et préparation
de la X-Ray T4 2016, première partie.

Edité le 03/05/2016.
Réactualisé le 19/02/2016.
Texte et photos: Georges.

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Introduction.

"Encore une XRay en test sur OverRC?"

Effectivement, choisir XRay en Touring 1/10° électrique, ce n'est certes pas très original il faut en convenir. Cependant, dans mon cas, c'est un choix pragmatique: solide, fiable, nécessitant relativement peu d'entretien, quasiment aucune option obligatoire, globalement bien conçue (mis à part quelques points perfectibles), très bien fabriqué, très bien distribué en Suisse, des pièces détachées qui sont disponibles facilement, même sur de très anciens modèles et, pour ne rien gâcher, performante.

Pour contrebalancer ce concert de louanges, disons quand même que je trouve que le marketing XRay manque parfois de subtilité et de retenue, mais d'autres font bien pire. Cependant, d'autres aspects de la communication de XRay sont particulièrement intéressants, comme par lorsque sont racontés de leur point de vue le développement ou l'évolution d'une auto, ou bien lorsque sont dévoilés sur les réseaux sociaux l'acquisition d'une nouvelle machine de production, la réalisation d'un moule d'une pièce, l'usinage d'une pièce ou encore des anecdotes sur l'histoire de la voiture R/C.

La version 2016 de la T4 est donc la quatrième évolution de la lignée des T4, inaugurée fin 2012, et dont la première version était en essai sur ce même site.

Mais voyons cette version 2016 plus en détails maintenant. Attention toutefois, les photos et les textes ne reflètent pas forcément l'ordre du montage, et encore moins dans celui préconisé par la notice, le but de l'exercice n'étant de toute façon pas de paraphraser simplement cette dernière. La qualité des photos n'est pas toujours excellente, le but premier n'étant de faire du publi-reportage pour vous inciter à acheter le plus d'options possibles, mais premièrement et égoïstement de me faire plaisir en montant cette auto et deuxièmement de partager quelques astuces de montage. Certains passages sont d'ailleurs simplement repris de l'essai de la version 2013.

Packaging.

La T4'2016 est toujours livrée dans une boîte en carton de dimensions relativement compactes. C'est propre, fait avec soin, même si le graphisme gagnerait à un tout petit peu plus de sobriété. Mais au fond, ce qui est le plus important est ce qu'il y a à l'intérieur de la boîte.

Comme toutes les voitures destinées à la compétition, il n'y a pas de carrosserie, de jantes et de pneus dans la boîte.

En déballant, on trouve de la documentation sur les produits Hudy et X-Ray, une planche d'autocollants, un certificat d'authenticité (il existe en effet des clônes chinois de X-Ray, mais ils sont tellement laids qu'il est difficile de s'y méprendre) et une notice d'excellente facture, mais pas d'outils contrairement à d'autres fabricants. De toute façon, c'est inutile, car un kit, de début ou de compétition, doit absolument être monté avec des outils de qualité - et donc qui ont un certain coût - que se doit de posséder tout modéliste qui se respecte un tant soit peu.

A l'intérieur du kit, toutes les pièces sont, à quelques rares exceptions, ensachées par étape. Détails impressionnants dans le milieu de la R/C, chaque sachet comporte une petite carte comportant le prénom de la personne qui a procédé à l'opération d'emballage, et pour les sachets comportant des pièces métalliques, un morceau de papier brun absorbant. Aucune pièce ne manquait dans le kit.

On trouve également des flacons d'huile silicone pour les amortisseurs (grade 400) et pour le différentiel à pignons (grade 2000), ainsi que de la graisse noire pour les cardans.

La visserie.

Un petit préambule sur la visserie avant de commencer à proprement dit le montage.

Avant de vous ruer sur le premier kit de visserie "titane-qui-n'en-a-que-le-nom" ou "alu-bling-bling-chamallow" pour monter votre auto, sachez que la qualité de la visserie a une influence directe sur le comportement de votre auto.

Si on prend le cas des visseries à tête fraisée qui fixent les cellules au châssis, si celles en option n'ont pas exactement le même angle de cône que celles d'origine, votre châssis risque de tweaker.

Pire, et déjà vu plusieurs fois, certaines marques ont des vis dont l'axe du filetage n'est pas le même que celui de la tête! Inutile de dire que la voiture est complètement tordue dans cas et qu'elle a peu de chance de rouler droit...

Donc, avant de remplacer les vis d'origine en acier (qui est très bonne en général chez XRay) par d'autres en aluminium ou en titane, il faudra être sûr de leur qualité. Bien sûr, l'implantation des vis a son importance, car on peut être moins rigoureux pour les vis supportant les colonnettes de carrosserie que pour celles ancrant les supports de triangles au châssis par exemple.

Dans mon cas, j'ai remplacé les vis à tête fraisée situées sous le châssis par des vis en inox à empreinte Torx de qualité. Outre les avantages indéniables (fiabilité, gestion plus facile de la force de serrage, forme en étoile supportant un couple de serrage plus élevé sans dégradation car le contact s'effectuant entre surfaces courbes et non arête contre arête, pas d'effet d'éjection de l'outil, etc.) des vis à empreinte Torx (encore appellé "vis-étoiles" ou "vis à empreinte hexalobulaire interne"), elles présentent une tête avec un cône bien centré par rapport à l'axe de la vis et légèrement moins haute que celle de chez XRay. L'inconvénient de la visserie Torx est qu'elle ne tient malheureusement pas toute seule sur l'embout de l'outil contrairement à la visserie à empreinte hexagonale.

Petite précision encore. Il ne faut jamais, au grand jamais dégraisser sa visserie, par exemple au spray moteur! En effet, les couples de serrage des vis sont calculés avec un dépôt gras sur les vis, donc si on l'enlève, le couple de serrage obtenu devient aléatoire, mais surtout se situe loin des valeurs idéales. De plus, suivant les couples de matériaux assemblés, on risque de provoquer des phénomènes de soudure froide, et là, impossible de les démonter par la suite.

Un set de vrais outils emmanchés de qualité pour un serrage décent et en ligne est chaudement recommandé pour monter cette auto (comme n'importe quelle autre d'ailleurs). Hudy en propose par exemple, mais il existe des tas d'autres qui fournissent une excellente qualité. Cela a cependant un prix, car les outils premier prix de qualité, ça n'existe tout simplement pas, car il est impossible d'en fabriquer en-dessous d'un certain prix, quel que soit le pays.

Les pièces en carbone. Un des deux conseils de préparation à reprendre absolument de ce chapitre, c'est d'imprégner de colle cyanoacrylate le carbone à vif dans les fraisages destinés aux vis fixant le pare-choc pour le renforcer. Il est préférable de nettoyer les parties usinées du carbone avant l'encollage afin d'enlever la poussière d'usinage (pas vraiment excellente pour la santé en plus). Cette petite astuce, présente dans les notices X-Ray, peut bien sûr être reprise pour d'autres châssis.
Plutôt que d'essayer de verser directement de la colle cyanocrylate directement sur l'endroit à encoller avec l'embout du flacon, ce qui mène quasiment systématiquement au drame (vilaines coulures, doigts collés...), et ce même avec un embout capilaire, une astuce simple consiste à verser une goutte de colle sur une surface plane et propre à sacrifier (par exemple, un des nombreux sachets du kit), et de prélever un peu de colle avec l'embout d'un tournevis plat fin par l'appliquer comme avec un stylet.
Les supports d'amortisseurs avant et arrière ainsi que le support de servo sont découpés dans du carbone de 3mm d'épaisseur. Ils seront préparés suivant la méthode décrite sur ce même site, c'est-à-dire avec encollage du bord à la colle cyanocrylate et ponçage du bord au papier de verre. La platine quand à elle est découpée dans un carbone d'épaisseur 2mm. Donc pour ne prendre absolument aucun risque avec le flex, les bords ne seront pas cyanolytés. Il en sera de même pour le châssis, qui est en 2.25mm d'épaisseur. Pas de cyanolytage du châssis donc, contrairement à ce que préconise la notice, sauf sur l'avant du châssis, là où il est en contact avec le parechoc en plastique.
Cependant, si les bords du châssis ne seront pas cyanolytés, ils seront néanmoins arrondis au papier de verre pour tout un tas de raisons. Attention cependant à ne pas trop arrondir certaines parties, voir ne pas arrondir du tout pour d'autres, comme par exemple celle en contact avec le pare-choc. Comme d'habitude dans ce genre d'opération un peu délicate, toujours réfléchir avant d'agir. Néanmoins, pour des raisons esthétiques, les bords gris mat seront passés au marqueur indélébile noir afin de donner à l'ensemble un aspect nettement plus esthétique.
La partie fraisée du châssis sous l'emplacement du moteur, visible sur la photo ci-contre, est, à mon avis, quand même très fine. Je n'aurais rien eu contre quelques dixièmes de millimètres en plus à cette endroit. Heureusement, il n'y a pas de fraisage débouchant à cet endroit.
Un coup de marqueur noir, dont l'excédent est essuyé, sur l'arrondi ainsi créé augmente encore l'esthétisme de la chose.

Le deuxième conseil de préparation de ce chapitre à reprendre absolument est d'arrondir les ouvertures pour le passage du scotch toilé pour la fixation du pack LiPo. J'aurais préférer une fixation du pack à la façon des Associated ou des Yokomo, avec un scotch qui ne passe pas sous le châssis, mais les ouvertures ne sont pas aussi proches du bord du châssis que sur certains châssis heureusement.

Il est toujours étonnant de voir encore en 2016 des pilotes, même chevronnés, perdent leur pack en course, faute d'avoir arrondi les passages du scotch toilé. Le carbone usiné peut se montrer extrêmement tranchant, pour le scotch voir les doigts. Ce n'est pas qu'une question d'esthétisme, mais aussi de simple sécurité. Et puis c'est toujours dommage de perdre son pack bêtement à cause d'un scotch fendu alors qu'on était sur le point de gagner la finale A...

Certains pourraient se demander pourquoi, en 2016, utiliser du scotch toilé pour la fixation? Et bien parce qu'on n'a pas encore trouvé mieux! Léger, sûr, pratique, et surtout ne générant que peu de tweakage, le scotch toilé s'est imposé sur les autos de compétition. Les barres de fixation, immobilisant le pack complètement, même si monté sur rotules, brident de manière importante le flex du châssis, voir le vrillent, et péjorent de façon importante la tenue de roue de l'auto. La fixation par bande Velcro, même si elle rencontre de nombreux adeptes, est elle aussi à déconseiller. En effet, pas assez serrée, elle rend l'accu flottant, et trop serrée, elle génère des contraintes internes dans le châssis... La fixation imaginée par Awesomatix, et reprise par d'autres, composée de deux colonnettes portant une pièce mobile pouvant pivoter pour bloquer ou libérer le pack, est aussi une fausse bonne idée.

Pour ceux qui souhaiterait néanmoins une barre de fixation pour le pack d'accu, elle existe sous la référence 306165 chez XRay. Et A-Plus par exemple propose une fixation par Velcro pour la T4.

Préparer les pièces en carbone est certes un peu (voir carrément) pénible, il faut le reconnaître, mais le résultat en vaut largement la chandelle! Vu le prix de nos jouets, cela ne vaut-il pas le coup de prendre un peu de temps pour soigner la finition du montage?

Petite précision concernant la vérification de la planéité d'un châssis. On ne vérifie pas la planéité en le posant directement sur une plaque plane (plaque en verre par exemple, qui ne sont d'ailleurs souvent pas très plane), car on inclue les variations d'épaisseur générées par les découpes, les perçages et autres fraisages. Pour cela, on utilise par exemple des cales de droop que l'on dispose idéalement sous une zone sans perçage ou fraisage, une sous les points d'ancrages des triangles avants et une sous ceux des triangles arrières. Seulement à ce moment, on pourra réellement observer si le châssis est plat ou pas. Le carbone (ou plus exactement les composites avec fibres de carbone) est un matériau, certes bourré de qualité, mais que l'on a tendance à surestimer. Il flue naturellement, est sensible au ultraviolet et à la chaleur et fatigue lors des sollicitations. Et une plaque de carbone est rarement parfaitement plane. Tout est une question de tolérance.

Le spool. Comme le veut la tendance actuelle, la T4 2016 est livrée avec un différentiel à pignons pour l'arrière et un spool (un axe rigide donc, ou "solid axle" en anglais) à l'avant. Le spool est en quatre pièces, toutes en plastique moulé.
Les sorties livrées dans le kit font partie de ces quatre pièces et sont donc en plastique moulé.
La poulie est moulée d'une pièce avec le corps de spool. Le flasque de poulie n'est normalement pas à coller, mais à clipser. Cependant, par sécurité, un léger filet de colle cyanocrylate sera appliquée, au cas où...
Les sorties du spool en plastique moulé sont immobilisées sur le corps du spool par une vis. XRay et d'autres optionneurs proposent des sorties métalliques pour le spool de la T4. C'est une question de choix. Les sorties de spool en plastique casseront plus facilement et protègeront les cardans, surtout s'ils sont à double articulation. Les sorties métalliques seront plus costaudes, mais en cas de casse, les cardans avants prendront directement. En d'un point de vue budget, les sorties en plastique coûtent bien moins chères qu'un cardan.
XRay propose deux types de sortie de spool, celles en aluminium vendues sous la référence 305136, et celles en Spring Steel (acier ressort) sous la référence 305137. Quelque que soit le type, en acier ou en aluminium, ils sont livrés avec des blades qui doivent être montés sur les cardans (contrairement aux sorties en plastique qui n'en ont pas besoin).
J'ai pris l'option de monter les sorties en Spring Steel proposés par XRay, car elles m'avaient donné satisfaction sur ma précédente T4. Celles en plastique ont l'avantage de faire office de fusible en cas de choc, mais le logement pour la goupille a tendance à prendre du jeu à la longue, et cela donne un comportement bizarre de la voiture à l'accélération.

Le différentiel à pignons. Le carter du différentiel est composé de deux demi-coquilles en plastique noir, qui seront assemblés par quatre petites vis à tête fraisée. Les petits trous sur les flasques de la poulie, qu'on peut voir sur la photo ci-contre, servent à évacuer l'air qui est emprisonné sous la courroie lorsqu'elle défile à grande vitesse. Cela évite les sauts de dents de la courroie sur la poulie et minimise les risques que la courroie ne sorte de la poulie. Une très bonne idée, que l'on ne retrouve malheureusement pas sur la poulie du spool, dommage. Mais il s'agit probablement d'une question de génération de pièces et/ou de moules.
Les moulages sont d'excellente facture, et tout s'ajuste ensemble avec précision.
Dans le différentiel de la T4, planétaires et satellites sont moulés en plastiques et sont livrés encore attachés sur la grappe de moulage, ce qui permet d'admirer la technique de moulage X-Ray: canaux d'injection symétriques et en cône, joints de moulage hors zones dentées... Les satellites, au nombre de quatre, tournent autour d'une pièce en croix, elle aussi en plastique moulé. Ca peut paraître étonnant, mais c'est compact et léger, et ça a fait largement ses preuves.
Les sorties du différentiel sont elles en acier ressort. Les gorges des sorties du différentiel sont assez larges, car les cardans utilisent des blades de protection. Sur la photo ci-contre, on peut voir la pièce en croix en plastique, les quatre vis à tête fraisée, les deux joints toriques, les deux goupilles, le joint en papier et les différentes rondelles en acier qui rentreront dans l'assemblage du différentiel.
L'étanchéité est assuré au niveau des sorties par les joints toriques en silicone translucide, qui seront idéalement imbibés d'une graisse d'étanchéité (Green-Slime Associated, MuchMore, etc), ou éventuellement de la graisse qui sera utilisé dans le corps de différentiel par la suite. Une rondelle de friction en acier sera encore à insérer, le tout bloqué en translation par une goupille qui également entrainera un planetaire.
L'huile livrée pour le différentiel à pignons dans le kit de la T4 2013 était de la 700cSt. Les kits plus récents, T4 2016 compris, sont maintenant livrés avec de l'huile de 2000cSt, la norme maintenant. Cependant, possédant déjà un différentiel rempli avec de la 2000, j'ai rempli celui de la 2016 avec de la 1000, que j'utilise le plus souvent.
Les quatre planétaires sont maintenant en place dans le corps de différentiel et attendent la phase de remplissage.
La notice préconise l'insertion d'exactement 1.3g d'huile dans le corps de différentiel. Il est possible de se dispenser d'une balance pour effectuer cette opération en jaugeant le niveau, mais cette méthode avec la balance a l'avantage d'être parfaitement reproductible. Et maintenant, on trouve facilement de telles petites balances de précision vendues à un prix ridiculement bas.
Le O-ring de grand diamètre est un peu délicat à mettre en place la première fois. Il convient de prendre son temps et de vérifier son bon placement. Ce joint a tendance à gonfler en présence d'huile silicone. Donc en cas de démontage, il sera quasiment impossible de le remettre, et il est donc presque obligatoire de le changer. XRay les vends par lot de 10 sous la référence 971240, à intégrer rapidement au budget des pièces détachées.
Le joint en papier a été soigneusement pré-imprégné avec l'huile livrée avant son montage dans le corps du différentiel. Attention en le manipulant, certaines découpes sont particulièrement fines. L'idéal est de récupérer un des nombreux sachets en plastique du kit, d'y insérer le joint en papier, et de le remplir d'un peu d'huile silicone et de le laisser s'imbiber.
Le joint en papier sera ainsi plus facile à mettre dans son logement.
Et voilà le différentiel fini, à l'aspect robuste mais pas trop lourd. Sa douceur de fonctionnement est très satisfaisante, sans aucun point dur.

Les roulements.

Les roulements livrés sont les habituels X-Ray flasqués bleus, mis à part ceux de la direction. Contrairement à ce que font beaucoup de pilotes, je ne dégraisse jamais (sauf bien sûr lors du premier entretien des roulements si le besoin se fait sentir) les roulements pour les rehuiler par la suite avec une huile plus fluide (ou pire, enfer et abomination, avec de la WD40). Certes, avec une huile plus fluide, le roulement est plus libre, mais c'est seulement un constat opéré sans charge! Sous charge, le comportement du roulement est tout autre, et les graisses livrées d'origine dans les roulements se comportent souvent bien mieux que les huiles par lesquels elles sont remplacées.

Les cardans. Les cardans sont les versions 52mm à double articulation en acier ressort à l'avant (inclus d'origine dans le kit 2016) et 50mm en aluminium à l'arrière. Les cardans arrières reçoivent des blades en plastique.
Les vis sans tête ainsi que les petites pièces cylindriques seront idéalement dégraissées avant montage, par exemple dans du nettoyant frein. Cela contredit quelque peu ce qui a été écrit précédemment, mais c'est assumé. En effet, ces pièces sont livrées grasses et travailleront dans un milieu bien gras également. Il faudra cependant monter ces petites vis avec une toute petite quantité de frein filet léger (Loctite bleue par exemple) pour éviter qu'elles ne se desserrent trop facilement.
Il faut prendre garde à ne pas confondre les trois types de goupilles livrées. Les quatres avec méplat de 2x9mm iront pour les cardans avants à double articulation, les deux avec méplat de 2x10mm iront pour les cardans arrières, et ceux sans méplats de 2x10mm pour les hexagones de roue.
En photo ci-contre, les pièces composant les cardans avants à double articulation livrés dans le kit.
En photo ci-contre, les pièces composant les cardans arrières. La tendance actuelle est de monter également des cardans à double articulation à l'arrière (de 50mm dans ce cas), ce qui ce justifie d'un point de vue théorique. Personnellement, je n'ai pas eu encore pu essayé ce montage concrètement.
Et voici les cardans avants et arrières montés avec les blades, et graissés avec la graisse noire livrée dans le kit, qui semble d'excellente qualité au passage..
T-Works propose des espaceurs pour roulements de roue, une option qui n'est étrangement pas proposée par XRay. Certaines marques en proposent d'origine, d'autres pas. Mais en mettre me paraît plus logique pour le bon travail des roulements. Jusqu'à présent, sur ma XRay, j'utilisais des pièces d'origine HPI/Hot-Bodies avec des rondelles d'ajustement au 1/10°.
T-Works en propose maintenant qui sont directement, enfin on l'espère, à la bonne dimension, 1.74mm.
L'anodisation orange proposé par T-Works est loin d'être raccord avec celle de XRay, mais vu la localisation de ces pièces, ceci n'a strictement aucune importance.

Le sauve-servo. Le sauve-servo XRay n'est pas réglable, mais sa conception et sa réalisation sont soignées. La partie élastique est composée de quatre ressorts en forme de bague fendue, pas très facile à mettre en place d'ailleurs.
La notice indique de monter les ressorts du côté de la pièce opposé à celle portant le palonnier. Cependant, l'ensemble est vraiment trop dur à monter. En faisant l'inverse, c'est à dire en montant les ressorts côté palonnier les uns après les autres, l'assemblage est beaucoup plus aisé. Le premier ressort monté...
Le deuxième...
Le troisième...
Le quatrième...
Et puis la bague en plastique...
Trois inserts sont livrés, à choisir suivant la marque du servo, un de 23 dents (type K pour KO Propo, JR, Airtronics, Sanwa, etc.), un de 24 dents (type H pour Hitec) et un de 25 dents (type F pour Futaba, Team Orion, Sävox, ProTek, etc.).
Le sauve-servo monté est en photo ci-contre. Sous la rotule, il est souhaitable de mettre une ou des rondelles en aluminium au lieu de celle en plastique. Ce sauve-servo fera le bonheur des pilotes qui ne se sentent pas totalement en confiance avec leur pilotage car il protègera bien le servo de direction. En général, en compétition, je monte un palonnier rigide qui offre un plus perceptible au niveau de la précision à la direction, mais je n'ai aucun scrupule à remettre le sauve-servo d'origine si besoin est, comme en cas de balisage un peu sévère par exemple. Il est en effet bien conçu et la perte de précision à la direction est certes perceptible, mais parfaitement acceptable. Là encore, il a y la possibilité de choisir un palonnier rigide en aluminium ou en plastique. Il en existe même, plus rare, en carbone (chez KO Propo par exemple). L'avantage du palonnier en plastique, s'il est de qualité naturellement, est de pouvoir faire fusible en cas de très gros chocs. Mais les puristes préfèreront toutefois la rigidité d'un palonnier en aluminium.

Les amortisseurs. Un choix de pas moins de six pistons sont livrés dans le kit, des trois ou quatre trous de 1.0, 1.1 et 1.2mm. Les pistons sont moulés sur une grappe. Ce sera forcément moins bon qu'un piston usiné en acétal par exemple, mais le moulage est vraiment de qualité. Si les premières T4 étaient livrées avec des pistons moulés dans un plastique noir, les pistons actuels sont eux moulés en plastique blanc, ressemblant à de l'acétal justement. Il conviendra cependant de vraiment soigner le décrochage du piston de la grappe et d'ébavurer précautioneusement celui-ci. La notice recommande pour le réglage de base les pistons à quatre trous de 1.1mm. D'aucuns conseillent de monter le piston sur une mini-perceuse et de le faire tourner dans un papier de verre très fin (genre 800, 1000 ou 1200) pour un ébavurage optimum. Ce concept me dérange quelque peu d'un point de vue théorique, bien que n'étant nullement un spécialiste en écoulement hydrodynamique, surtout quand le moulage est correctement effectué comme c'est le cas ici. Par contre, si le joint du moule est visible au niveau de la surface fonctionnelle du piston, cette méthode est tout-à-fait valable.
De l'huile Hudy, de grade 400Cst, est livrée dans le guide en quantité largement suffisante. Les ressorts avants et arrières sont identiques et sont les linéaires de 2.5.
Les molettes de réglage de la tension des ressorts, en aluminium, sont freinées par un joint torique, qu'il conviendra d'humecter légèrement avec de l'huile silicone.
Un bon moyen de le faire proprement et de façon homogène est de le malaxer dans quelques gouttes d'huile silicone versée dans un des nombreux sachets plastiques récupéré du kit.
Comme pour la T4 2013, le piston est complètement immobilisé sur la tige, sans jeu. Le piston ne peut ni tourner, ni encore moins "danser" autour de l'axe. Les circlips, de 0.56mm d'épaisseur, sont d'ailleurs assez difficiles à insérer dans la tige. Selon moi, un petit jeu est nécessaire au niveau du piston, pour justement éviter un effet de blocage sous cisaillement. Le piston peut ainsi se placer correctement lors des transitions rapides. Mais surtout, il peut pivoter par rapport à l'axe, et c'est très important, car une partie des frottements entre l'intérieur du corps de l'amortisseur et le piston seront sensiblement diminués, car le piston "roulera" sur la surface du corps. D'ailleurs, les guillemets ne sont pas justifiés pour "roulera", puisque c'est exactement ce qui se passe. Pas convaincu? Essayez, même en testant à la main, la différence est perceptible!
Comme il n'est pas souhaitable de travailler sur le piston lui-même et de pouvoir revenir en arrière simplement si besoin est, j'ai simplement travaillé sur les circlips de maintien. Ceux d'origine font environ 0.56mm d'épaisseur. Il est assez facile de s'en procurer des plus fin, par exemple d'environ 0.4mm. Si on en met un de chaque côté, on autorise un jeu de 0.32mm théoriquement, un peu moins en réalité car le montage d'origine est assez serré. A l'usage, c'est un petit peu trop, et le meilleur compromis semble être un clips de 0.56mm d'un côté et de 0.40mm de l'autre. Nota: il semblerait que les dernières livraisons d'amortisseurs XRay depuis début 2016 aient des pistons moins serrés et susceptibles de pouvoir tourner sur eux-mêmes. Il ne semble pas s'agir d'un cas isolé, car la constatation a été effectuée plusieurs fois. Comme quoi, je ne devais pas avoir totalement faux sur ce coup là!
Les tiges d'amortisseurs sont elles aussi revêtues, mais pas de l'habituel revêtement doré (nitrure de titane) de certains concurrents.
Les corps d'amortisseurs sont en aluminium et revêtus d'un revêtement d'un noir brillant très profond, plus profond que ceux de la T4 2013, régulier, et qui semble avoir d'excellentes propriétés tribologiques, du moins du point de vue de la résistance à l'usure. Son coefficient de frottement ne semble pas exceptionnellement bas, mais c'est un choix logique eu égard aux pistons associés. Eu égard à la compacité de l'ensemble formé par les joints et guides de tige, j'ai essayé de remplir tous les volumes morts de celui-ci de Green Slime. L'étanchéité ne repose en effet que sur un seul o-ring par amortisseur. Il convient donc de le chouchouter particulièrement.
Pour ceux qui l'ignoreraient encore, monter des amortisseurs sans ce petit miracle tribologique qu'est la graisse verte "Green Slime" (non fourni) de chez Team Associated est tout simplement criminel. Pour avoir essayé d'autres marques proposant également de la graisse pour joints d'amortisseur, aucune n'a les qualités de celle-ci, la différence est flagrante (au risque de se répéter).
Les O-Rings, en silicone translucide, semblent de très bonne qualité.
Le guide inférieur, maintenant lui aussi en plastique blanc donc, présente un épaulement.
Cet épaulement s'insère dans le bouchon inférieur en aluminium de façon à augmenter la portée de guidage pour un encombrement en hauteur moindre. Le bouchon inférieur ne sera serré qu'une fois la tige complètement sortie. On ne doit jamais passer la zone filetée d'une tige d'amortisseur au niveau des joints quand le bouchon inférieur est serré! On risquerait de blesser les joints, joints qui garantissent l'étanchéité et le bon fonctionnement des amortisseurs.
Le filet de la chape a été au préalable préparé avec une vis M3 de façon à avoir un engagement du filet de la tige parfaitement rectiligne.
Pour monter la chape inférieure, je ne serre jamais la tige avec une pince pour tige d'amortisseur. Pourquoi? simplement parce que l'énorme majorité d'entre elles, pour ne pas dire la totalité d'entre elles marquent plus ou moins profondément les tiges. Elles ne remplissent donc absolument pas le rôle qui leur était prédestiné. Pour ce faire, j'utilise simplement une vieille pince coupante et j'immobilise la tige au niveau de la dernière spire du filet, la face plate de la pince du côté du filet. La chape sera serrée jusqu'à contre la face plate. Une toute petite portion de filet ne sera pas prise dans la chape, ce qui n'a qu'une importance relative puisque la coupelle inférieure d'amortisseur la recouvrira. D'ailleurs, la chape n'est pas taraudée assez profondément pour que la filetage de la tige soit complètement vissé. La notice de la X-Ray préconise d'ailleurs cette méthode.
Un joint torique très mou a été monté sur la tige des amortisseurs avants pour éviter que la voiture se retourne trop facilement si on prend de façon trop franche un vibreur sur la piste; une astuce simple et peu coûteuse toujours utile quand les doigts ne sont pas au top...
Rien ne sert d'avoir les meilleurs amortisseurs du monde si, premièrement, ils sont mal montés, et deuxièmement, ils sont mal remplis. Le mieux pour évacuer les bulles d'air de l'huile des amortisseurs est la pompe à vide Ride ou Tamiya. L'essayer, c'est l'adopter! Cependant, ce ne doit pas être une excuse pour les remplir n'importe comment. En effet, si on abuse de la pompe à vide, avec un vide trop prononcé, on peut abimer les joints par exemple, et le vide ne peut déloger l'air de certains volumes morts. Le remplissage doit débuter avec un amortisseur penché à 45°, avec un des trous de pistons en position haute pour que l'air puisse s'échapper de dessous le piston, avec redressement progressif de l'amortisseur à la fin du remplissage (les amateurs de bière auront un avantage non négligeable dans cet excercice!). Correctement effectuée, cette opération permet de minimiser grandement la formation de bulles dans l'huile. Dès lors, la passage à la pompe s'apparente à une opération de finition, voir de vérification, car correctement un remplissage effectué correctement, il ne reste que très peu, voir quasiment pas d'air sous le piston. Si on n'en a pas, ou si on n'a pas la possibilité d'en emprunter une, il faut bien évacuer les bulles en faisant faire à la tige plusieurs allers-retours judicieux (sans remonter trop haut bien sûr pour ne pas happer de l'air!) et en laissant reposer les amortisseurs en position verticale assez longtemps.
Pour obtenir quatre amortisseurs rigoureusement identiques lors de la phase du réglage du rebound (qui est aussi un réglage très important à considérer), j'utilise un outil de chez Yeah Racing (un équivalent existe chez Spec-R aussi) qui permet de mesurer une distance entre la chape inférieure et le bouchon inférieur. Avant l'acquisition de cet outil, j'insérais une ou plusieurs bagues fendues de la longueur voulue sur la tige qui faisait alors butée lors de la remonté de la tige. Il est après très facile d'ajuster le taux de sortie de la tige après enfoncement pour avoir quatre amortisseurs identiques. Dans une majorité des cas, je remonte la tige pour que la distance entre la chape inférieure et le bouchon inférieur soit de 4mm.
La tige remontée de la longueur désirée, un complément en huile est ajouté pour créer un ménisque.
Les coupelles supérieurs sont imprégnées d'huile d'amortisseur dans un sachet en plastique.
Elles sont ensuite essuyées avec du papier ménage. Cette manoeuvre évite de monter directement des coupelles sèches qui risqueraient de mal se mettre en place lors du serrage du bouchon supérieur.
La méthode de fermeture du bouchon supérieur préconisée dans la notice ne me paraît pas judicieuse, car après multiples essais, il m'a été impossible d'obtenir quatre amortisseurs rigoureusement identiques. Ma méthode est donc la suivante. Je pose et centre la coupelle sur le ménisque d'huile et appuie légèrement sur celle-ci pour en évacurer le léger excédent.
Je pose ensuite la chape supérieure en plastique sur la coupelle.
Puis je monte et vis la bague filetée en aluminium, et ce...
...tant en maintenant la distance déterminée entre la chape inférieure.
Une fois le tout assemblé, on obtient quatre amortisseurs fiables dans le temps, sans bulle et avec un rebound identique. Les amortisseurs XRay sont devenus une référence. Pour preuve, on peut en voir en compétition montés sur des châssis d'autres marques, Tamiya, Yokomo, Team Magic, Kyosho, WRC Racing ou Schumacher par exemple. A tel point que XRay commercialise une version entièrement anodisée en noir, plus passe-partout... Effet de mode ou réelle supériorité technique? En tout cas, ils sont réellement excellents, à condition de bien les monter bien sûr.
Petite astuce (donnée dans la notice d'ailleurs) pour monter les boules dans les chapes en douceur et sans les abîmer illustrée sur la photo ci-contre. On enfile une rondelle adaptée dans une vis et on serre la boule dans la chape par l'intermédiaire de ladite vis.

Montage des suspensions. Sur les vis de droop des triangles, on appliquera une goutte d'huile silicone (ou de savon liquide) pour éviter d'avoir à forcer comme une brute lors des séances de réglages.
Pour la première fois, j'ai ressenti le besoin de réaléser légèrement les triangles, car, s'ils n'étaient pas vraiment serrés sur les axes du triangle, le frottement n'était pas vraiment "gras", c'est-à-dire optimum. Mais je préfère largement des triangles livrés un peu trop serré qu'avec trop de jeu d'origine. D'aucuns conseillent de lubrifier les axes de triangles. Cependant, je ne suis pas en faveur de cette technique, surtout si le jeu semble bon. Le gain apporté théorique (s'il y en a réellement un) est trop faible par rapport aux inconvénients (encrassement, donc entretien supplémentaire notamment) selon moi, du moins pour l'immense majorité des pilotes.
Les triangles avants ont vu leur forme modifiée depuis la version 2014, de façon à recevoir les nouvelles fixations de triangles. Côté cellule, la longueur portée par l'axe est environ 2mm plus longue sur la 2014 que sur la 2013. Les dernières versions devraient néanmoins être rétro-compatibles moyennant une petite ablation de l'excédent de plastique. Les triangles, versions 2014 à maintenant, comportent également des perçages supplémentaires afin de pouvoir monter les SFA(Suspension Flex Adjustment), ou autrement dit des plaques de carbone disponibles en option et se montant sous le triangle afin de le rigidifier.
Suivant les réglages, des cales d'épaisseur conséquente sont placées sous le connecteur à rotule côté roue à l'arrière. Avec ce porte-à-faux, le porte-fusée arrière est plutôt sollicité. Pour le renforcer, on placera dans le trou non utilisé une petite vis sans tête de 3mm.
Les étriers de direction, offrant 4° de chasse, possèdent un passage pour le cardan assez large car il permet également de passer des cardans à double articulation sans encombre. On aura ainsi pas besoin de démonter le porte-fusée de direction pour sortir le cardan. Autant de temps gagné sur l'entretien de l'auto.
Comme les vis de droop dans les triangles, les porte-fusées de direction ont été préfiletés avec une vis plus costaude de même diamètre. Pour éviter d'abimer le filet ainsi créé lors du montage final, il faut chercher le début du filet avec la vis à monter. Pour se faire, on tourne la vis avec le tournevis à l'envers, c'est-à-dire dans le sens anti-horaire, puis, lorsqu'on sent que la vis marque un pas, ou tombe en quelque sorte, on est à l'endroit du début du filet, et on peut visser normalement. On évite ainsi de créer un nouveau filet dans le plastique.
Les triangles, il faut l'avouer, respire la robustesse.
La fine bavure de moulage présente sur la boule recevant la chape de la barre antiroulis sera supprimée par un grattage délicat avec un scalpel, sur les triangles avants et arrières.
Les articulations de la barre antiroulis adoptent une conception dans l'air du temps.
Ces inserts moulés dans un plastique relativement tendre permettront de régler finement le pincement ou l'ouverture, la voie, le centre de roulis et l'anti-plongée. Cinq inserts par point d'ancrage offre en tout 17 possibilités de positionnement.
Depuis la version 2014, XRay a changé le mode d'ancrage des triangles a été changé pour un système plus simple avec des pièces en aluminium ancrées directement sur le châssis et supportant les axes de triangle par l'intermédiaire des inserts ci-dessus. La désignation "FF" signifie "Front-Front" (ancrage à l'avant des triangles avants), "FR" "Front-Rear" (ancrage à l'arrière des triangles avants), "RF" "Rear-Front" (ancrage à l'avant des triangles arrières), "RR" "Rear-Rear" (ancrage à l'arrière des triangles arrières).
D'expérience, je déconseillerais fortement la cale monobloc proposée en option pour l'ancrage à l'avant des triangles arrières ("RF", référence 303711-O), quelques soient les conditions de grip. Je ne saurais pas exactement expliquer pourquoi, mais l'auto y perd sur tous les plans, au niveau sensation de pilotage comme au chrono. Par contre, les cales séparées à l'arrière des triangles avants (référence 303710-O), que je teste depuis peu sur bitume, me plaisent beaucoup.
Les cales séparées pour l'ancrage à l'avant des triangles arrières possèdent maintenant des excroissances pour recevoir les ancrages du système de pincement arrière variable.
Il convient d'être soigneux sur le montage des triangles. Ceux-ci doivent être absolument libres, c'est-à-dire retomber sous leur propre poids, sans aucun point dur. Le comportement de l'auto sur la piste en dépend. Il ne faut pas hésiter à ajuster le jeu des triangles si besoin est.

Les cellules et le palier moteur. Les cellules avants, arrières, droites et gauches sont identiques.
Les ancrages pour les biellettes de carrossage ont gagné un point d'ancrage supplémentaire avec les années.
Le palier moteur et le support gauche de la poulie centrale sont monoblocs. Attention, le palier moteur a été conçu spécialement pour les moteurs brushless, avec une fixation par deux vis rapprochées. Si pour une raison ou pour une autre vous souhaitiez rouler en moteur brushed (Challenge monotype par exemple), il faudra bien vérifier si celui-ci possède les trous de fixation adéquats, et dans le cas contraire, un peu bricoler. Pour anticiper un peu, le moteur sera monté avec des rondelles plates dont le diamètre extérieure sera inférieure à la largeur des trous oblongs du palier moteur et des vis à empreinte Torx. Les rondelles permettront d'éviter de marquer les logements du palier moteur. Avec un palier moteur marqué, le réglage de l'entredent devient difficile car lors du serrage, le moteur risque de se décaler car les têtes de vis cherchent à tomber dans les marques. Et des vis à empreinte Torx permettront de serrer fermement, mais sans exagération, et de façon répétitive le moteur sans risque d'abîmer l'empreinte de la vis.
La pièce à l'avant du palier moteur a été modifiée par XRay sur la version 2015 pour permettre de plus ou moins rigidifier ce point du châssis. D'après la notice, il n'est pas obligatoire de monter les vis associées aux trous taraudés. Mais j'avoue que cette configuration avec seulement une vis et un écrou associé pour lier cette pièce au châssis à travers le perçage sans filetage ne me rassure pas vraiment, et je lui adjoint donc au moins une vis supplémentaire sur un des trous taraudés au moins. Les essais avec des configurations avec plus d'une vis supplémentaire m'ont rarement plues.
En photo ci-contre, une configuration essayée sur une piste moquette à forte accroche.
Et sur celle-ci, la configuration avec je roule la plupart du temps.

La transmission. La couronne livrée est une 84 dents en 48DP de qualité fort convenable. Elle est très légère certes, mais un petit peu molle à mon goût. J'ai préféré monter une couronne en 64DP, au module plus fin donc, de la marque RW Racing. Vendues également sous d'autres marques, elles sont légères, rigides, durables et surtout (bien) usinées et non moulées pour plus de précision, et à peine plus chère que la concurrence.
Lors du montage d'une couronne, il faut bien choisir ses vis, assez longues pour bien la maintenir, mais pas trop pour qu'elles ne dépassent du côté de la courroie, au risque de la labourer.
On aurait aimé un maintien des poulies de 20 dents un peu plus ferme sur les goupilles les liant à l'axe de la couronne. Il persiste en effet un léger jeu à ce niveau. Ces poulies centrales de 20 dents, associées aux poulies du différentiel et de l'axe rigide, donneront un ratio interne de 1.9.
Les roulements de l'ensemble couronne et poulie centrale sont portés par les supports qui les immobilisent. Il n'est dont pas possible de sortir la couronne par le haut ou sans démonter un des supports, gauche ou droite (de préférence). C'est la contrepartie au fait que les supports puissent être solidarisés ou non à la platine supérieure.

La direction.

La direction est intégralement sur roulements et présente deux renvois, comme le veut la tendance actuelle. Ces renvois sont en plastique.

Cette direction présente une spécificité. En effet, elle est agencée pour offrir une butée mécanique lorsque les roues sont braquées d'un certains angle (25° annoncés par X-Ray).

Une bonne auto est une auto qui tourne naturellement, sans nécessiter un angle de braquage excessif (qui ne fait que freiner l'auto et ne donne que l'illusion d'avoir une bonne directivité); c'est un concept connu depuis le début du Touring 1/10° électrique.

Cependant, dans la réalité, même si le pilote règle sa direction correctement, les roues flottent en virage et vont au-delà de cet angle limite idéal. Cette butée mécanique devrait donc théoriquement résoudre ce phénomène.

Autre avantage pour le pilote lambda, cette butée mécanique devrait ménager l'usure des cardans avants. Inconvénient, un réglage de la course maximum du servo de direction est requis sur la radiocommande. Mais à l'heure actuelle, rares sont les radiocommandes un tant soit peu sérieuses qui ne proposent pas un tel réglage, indispensable en loisir comme en compétition.

RSD propose une bague de diamètre plus faible à placer sous la rotule centrale permettant d'augmenter l'angle de bracage de quelques degrés. A chaque fois que j'ai voulu l'essayer pour augmenter le rayon de bracage effectif de l'auto, elle se comportait moins bien au final.

Il existe en option des renvois de direction en aluminium (référence 302525). Bien que les possédant suite à l'achat d'un lot de pièces d'occasion, j'avoue ne jamais avoir ressenti le besoin de les monter, le choix du plastique (fort rigide) me paraissant plus logique.

Renfort central de platine.

Disons-le tout de suite, le renfort central de platine (référence 306516-O) est mon option préférée au catalogue des options XRay, les secondes étant les cales séparées à l'arrière des triangles avants (référence 303710-O).

Cette pièce, au coût minime, permet de modifier sensiblement le flex de l'auto, pour la mettre plus à mon goût je trouve, quelque soit les conditions de piste. Sauf rares exceptions, les vis liant les supports de la couronne centrale et la platine supérieure sont enlevées.

Quelques critiques cependant. Premièrement, la platine, au niveau du point du point d'ancrage entre ce plot, est bizarrement dessinée, car fendue à ce niveau. Théoriquement, ceci n'est pas très bon pour le tweak, même si à l'usage, ce phénomène ne semble pas se ressentir. Deuxièmement, le plot en question remplace l'écrou nylstop destiné à ancrer la pièce à l'avant du palier moteur au châssis. C'est un peu moyen.

Smokem Racing avait proposé un système similaire pour la version 2013, mais sans les défauts cités ci-dessus, et qui proposait un point d'ancrage à la platine supérieure légèrement plus avancé que celui du système XRay. Ce système comprenait le plot, la platine supérieure, et éventuellement les paliers centraux et moteur, mais malheureusement n'a plus été proposé pour les versions ultérieures de la T4. C'est fort dommage, car j'aimais beaucoup ce qu'apportaient ces options à la version 2013 sur la piste.

Pare-choc. La pièce inférieure en plastique du pare-choc sera également retravaillée. En effet, elle est conçu pour un éventuel châssis plus épais et dépasse de la surface du châssis. Ce n'est pas grave en soi, mais cela peut poser problème en compétition. En effet, selon le règlement de la plupart des courses en indoor, la garde au sol minimum est de 5mm. Théoriquement, on cherchera la plupart du temps à avoir la garde au sol minimum. Et si on règle ces 5mm sur les bords du châssis, l'auto ne passera pas le contrôle technique à cause du pare-choc.
La solution est assez simple. Il suffit de couper l'excédent de matière en trop de cette pièce en position montée en faisant glisser la lame d'un cutter bien affûtée contre le châssis d'une traite. doucement mais de façon continue. Le webmaster de ce site décline naturellement toute responsabilité en cas d'accident!
La pièce inférieure en plastique du pare-choc sera démontée, la partie coupée légèrement poncée au papier très fin, notamment pour casser un peu le bord d'attaque vif ainsi créé. On peut également passer un coup de marqueur noir également pour masquer le plastique blanchi afin de parfaire la finition.
La mousse du pare-choc a vu ses bords arrondis suivant la méthode décrite sur ce même site, avec une petite différence cependant. En effet, la mousse est un peu différente de celle de l'article en question et l'aspect de l'arrondi est légèrement pelucheux.
La solution est de passer (très) rapidement la flamme d'un briquet sur les bords. Les peluches disparaissent et l'aspect de la mousse entre découpes et arrondis est plus homogène.
Le pare-choc livré dans le kit de la T4 est très fin. Cela contribue certes à l'allure racée de cette auto, mais la protection donnée est moindre. Une pièce relie néanmoins la platine en plastique du parechoc en mousse aux paliers de la cellule avant pour transférer les efforts en cas de choc et préserver l'avant du châssis en carbone. XRay retient les enseignements du passé, et c'est très bien ainsi.

Les biellettes supérieures.

Les biellettes sont bien sûr à pas inversés, en aluminium teinté noir. Il convient d'utiliser une clé de qualité, sans angle vif, pour ne pas griffer trop vite ce revêtement noir.

Les supports de carrosserie.

Suivant la carrosserie utilisée, les supports de carrosserie peuvent se révéler un peu trop longs. Ils seront donc légèrement recoupés avec un cutter bien aiguisé, et chanfreinés avec un taille-crayon.

Montage du servo de direction.

XRay a fait le choix d'une construction en trois pièces. Une construction monobloc en aluminium (comme en option chez Yokomo par exemple) aurait été plus élégante, mais le coût n'en aurait pas été le même et elle est peut-être un peu plus lourde. Mais ne boudons pas notre plaisir car ce montage flottant est livrée d'origine avec la T4.

Sa conception a d'ailleurs évoluée depuis la version 2014, passant d'une fixation de chaque côté de la pièce centrale avec deux vis et un plot de centrage à trois vis, sans que je ne comprenne vraiment pourquoi d'un point de vue technique. Peut-être dans une logique de rationalisation des coûts de production? Au final, le montage est fiable et c'est le plus important.

On retrouve ainsi une pièce centrale en aluminium anodisé orange qui se fixe par trois vis et portant un pion de centrage au châssis, un triangle évidé en carbone et une colonette gauche en aluminium anodisé noir. J'aurais préféré que cette colonnette soit fixée par deux vis, ou une vis et un pion au triangle au carbone de façon à la bloquer en rotation. Mais bon, même les marques qui ont copiées le design X-Ray ne l'ont pas fait non plus. ARC l'a fait par contre sur ses R10 et R11, mais le servo n'est plus fixé que par trois vis.

Bien qu'il soit théoriquement possible de monter un servo de taille normale, un servo court est très chaudement recommandé.

Le montage flottant du servo implique une immobilisation soignée du servo.

En électrique, et c'est encore plus vrai avec ce type de montage de servo, que ce soit en loisir ou en compétition, on ne monte jamais, mais alors jamais un servo de direction sur silent-blocs (les pièces en caoutchouc qui sont souvent livrées avec le servo). Si vous souhaitez avoir une direction molle et imprécise, il n'y a rien de tel!

J'ai cherché à plaquer au maximum le flanc du servo contre le triangle en carbone afin de ne laisser apparaitre aucun jour. Le servo est ensuite fixé avec des vis de longueur choisie à bon escient et des rondelles larges en aluminium.

Le réglage de la position longitudinale du servo ne se fera pas avec les rondelles en plastique préconisées par la notice mais avec des rondelles en aluminium de grand diamètre, toujours pour une plus grande rigidité du montage. Il ne faut pas hésiter à effectuer plusieurs montages à blanc pour trouver la bonne épaisseur de rondelles.

Emplacement du pack de propulsion.

Un film autocollant, analogue à ceux que l'on peut disposer sous le châssis pour le protéger (pas forcément une bonne idée en Touring d'ailleurs), mais plus fin, a été apposé à l'emplacement du pack. Le but en est double, premièrement protéger des rayures, car les petits mouvements du pack lorsque l'on roule en extérieur dépolisse voire raye rapidement le châssis en carbone avec la poussière, et deuxièmement, ne brider en aucune façon le pack en lui permettant de glisser lorsque le châssis "flexe".

Certaines marques proposent un film antidérapant à placer sous l'accu, une fausse bonne idée à mon avis, ou du moins pas réalisée de la façon proposée.

Montage d'un cinquième plot de carrosserie.

Un cinquième plot, monté à l'avant au niveau du support d'amortisseurs, permet de récupérer un peu d'appui, mais surtout pour rallonger drastiquement la durée de vie de la carrosserie, en limitant le fendillement au niveau des ailes avants.

En effet, une carrosserie fendue au niveau des ailes avants perd plus particulièrement de son efficacité en entrée de virage à haute vitesse.

Le support d'origine ne permet malheureusement pas d'en monter directement un sans un peu de bricolage.

Un morceau de châssis en carbone cassé donné par un camarade de circuit permettra de confectionner une pièce rapporté permettant de monter un support de carrosserie arrière.

L'ensemble se fixera par l'intermédiaire de deux des vis du support d'amortisseurs avants.

L'esthétique en prend un coup, mais dès que j'ai un peu de temps, je dessinerai un nouveau support d'amortisseurs avant intégrant la fixation pour ce cinquième plot de carrosserie. Le centre de gravité est aussi un peu rehaussé, mais le ratio gain/perte reste intéressant à mon avis.

Supports de batterie.

Cette astuce est illustrée par des photos faites sur la version 2013, alors que les filetages dans les supports de batterie commençaient à donner des signes de fatigue et de desserrage.

Il suffit, pour éviter d'en avoir à racheter d'autres, de percer traversant le trou fileté existant et de fixer le support au châssis par un assemblage vis et écrou.

Pour caler longitudinalement la batterie, j'utilise des joints toriques de dureté moyenne pour l'immobiliser sans la mettre sous contrainte et sans perturber le flex.

Le train arrière à pincement variable. XRay croit beaucoup au potentiel du train arrière à pincement variable à l'enfoncement, à tel point qu'il le livre dans le kit depuis la version 2015. Ce système est appellé par XRay "ARS" (Active Rear Suspension). Si le principe du pincement variable à l'arrière à l'enfoncement est connu depuis la nuit des temps, et fut parfois même involontairement adopté par des fabriquants désireux de standardiser les pièces du train avant et du train arrière, il avait sombré quelque peu dans l'oubli. Seul quelques rares auto telles que l'Awesomatix en disposait, mais ce dispositif a amorcé depuis 2014 son retour sous l'impulsion de XRay et Serpent, puis d'autres marques. Cependant, le soufflé (si vous êtes gourmand) ou le soufflet (si vous êtes mélomane) est depuis un peu retombé.
On trouve ainsi une paire de triangles spécifiques, des étriers et des portes-fusées, ainsi qu'une paire de biellettes à pas inversé supplémentaire.
Même si ce sont des étriers de 0°, ils pourront servir en cas d'urgence de pièce détachées pour l'avant. Les portes-fusées sont les mêmes que ceux à l'avant.
Honnêtement, je n'ai pas encore essayé ce système. Je conçois qu'il doit être une carte intéressante à jouer sur certains types de circuits, mais sur ceux où je roule, je n'en vois pas vraiment l'intérêt. Et les autos que j'ai vu évoluer avec ce système sur ces circuits ne m'ont pas paru en tirer vraiment partie. De plus, si vous avez tendance à taper un peu trop souvent dans le balisage, il conviendra de monter de préférence le train arrière conventionnel, moins susceptible de se dérégler après un choc.

Disposition du pack de propulsion.

Point méconnu de beaucoup, la répartition du poids d'un pack LiPo n'est pas du tout symétrique. Il y a moins de poids côté prises. Le côté où se trouvent les prises ont donc une influence notable sur le comportement de l'auto.

Dans la plupart des cas, je préfère la disposition avec le pack ayant les prises à l'arrière, mais les fils du contrôleur permettent les deux dispositions. On ne sait jamais.

J'ai également installé 20 grammes de plomb sous la direction, qui ne sont pas visibles sur la photo ci-contre. Il m'arrive parfois de reculer les amortisseurs arrières avec des rondelles (1 à 2mm, certains pilotes allant jusqu'à 4mm d'épaisseur) pour gagner en motricité. C'est étonnant, mais ça a de l'effet, pas toujours agréable d'ailleurs.

J'ai remarqué que certains pilotes avançaient notablement les amortisseurs avants, et profitaient pour les mettre à la verticale. On peut ainsi voir jusqu'à 4mm de rondelles entre la rotule supérieure de l'amortisseur et le support en carbone. Je dois avouer que celà me laisse un peu perplexe, car cela devrait théoriquement rendre la voiture moins agile, mais il faudrait que j'essaie également. Avec ces 4mm de rondelles, les amortisseurs doivent être par contre bien perpendiculaires aux triangles quand ils sont montés à plat.

L'installation radio.

Comme sur toutes les Tourings modernes, la place est comptée pour l'électronique, mais rien de dramatique. Il convient d'essayer de loger le maximum d'éléments à même le plan du châssis, et d'essayer de les centrer au maximum. Il ne faut pas hésiter à faire plusieurs essais à blanc pour choisir la meilleure implantation et à consulter les reportages de courses pour chercher l'inspiration.

Les câbles de la radio peuvent être raccourcis proprement et sans exagération (on fera peut-être un article à ce sujet bientôt) ou bien simplement torsadés pour gagner de la place (voir article à ce sujet sur ce même site).

Ressorts options.

Comme écrit plus haut, les ressorts livrés dans le kit sont les linéaires de 2.5 qui conviendront dans une majorité des cas.

Le tableau de comparaison des ressorts XRay peut être trouvé à l'adresse suivante:
http://www.teamxray.com/teamxray/showimage.php?img_id=81719&crt=a74d5b21876a8f1e33c564988d564936

A mon avis, pour les budgets serrés, les premiers ressorts à considérer seront les progressifs 2.3-2.6 et les 2.5-2.8 qui constitueront une première vraie alternative de réglage, et ensuite les 2.6 linéaires. Les moins utiles sont les extrêmes de la gamme, très mous et très raides.

Cependant, même si les ressorts XRay sont excellents, j'utilise très fréquemment les ressorts Reflex Racing RSD, dont un tableau de comparaison est disponible sur leur site: http://www.reflexracing.net/RSD-Universal-Spring-Chart_ep_58.html

Cependant, il doit être manié avec prudence. Par exemple, lorsque j'avais acheté mon set de ressort RSD, les Asphalt Green étaient donnés pour 15.0-16.0lb/in, et maintenant ils sont vendus pour 15.2-16.0. Je ne crois pas que le produit est réellement changé, c'est peut-être le protocole de mesure qui a été modifié. En tout cas, même sur leur site, les indications ne sont pas homogènes. Il n'en reste pas moins qu'à l'usage, je les apprécie beaucoup, car ils offrent un feeling différent à l'auto par rapport aux XRay de raideur équivalente. Il est dommage par contre que les ressorts RSD soient repérés avec une marque de peinture pas toujours identifiable et qui se décolle assez facilement. Mais des solutions existent (voir article dédié sur ce même site).

Sur moquette, j'utilise les Pink à l'avant et les Blue à l'arrière, et beaucoup plus rarement les Orange à l'avant et les Pink à l'arrière. Sur asphalte à grip faible à moyen, ce seront souvent les Silver à l'avant et les Gold à l'arrière ou bien les Gold à l'avant et les Yellow à l'arrière qui seront montés, et si la progressivité se révèle trop importante, c'est retour aux progressifs 2.3-2.6 ou 2.5-2.8 de XRay. Il est possible de mixer également progressifs et linéaires, respectivement à l'avant et à l'arrière, ou l'inverse suivant l'effet désiré.

Il est peut-être bon de préciser que les appellations "Carpet" et "Asphalt" ne sont qu'indicatives, et qu'il ne faut surtout pas s'interdire d'expérimenter...

Ci-dessous, deux tableaux pour des ressorts de 20mm de longueur, un premier pour les ressorts linéaires, un second pour les ressorts progressifs, compilant diverses sources (sous réserve de faute de frappe ou de mesure). A interpréter avec prudence bien sûr.

Marque et type	Raideur donnée par la marque en lb/in	Raideur donnée par mesure en lb/in	Diamètre de fil	Nombre de spires	Diamètre d'enroulement des spires en mm
RSD 20mm T4 Carpet White	12.5 (source: RSD)	12.5 (source: RSD)	1.40mm (source: OverRC)	/	/
Team XRay 4S 20mm 2.3 #308274	13.1 (source: Team XRay)	13.2 (source: RSD)	1.40mm (source: OverRC)	/	/
RSD 20mm T4 Carpet Black 13.5	13.5 (source: RSD)	13.5 (source: RSD)	1.38mm (source: OverRC)	/	/
Team XRay 4S 20mm 2.5 #308275	14.3 (source: Team XRay)	/	1.40mm (source: OverRC)	/	/
RSD 20mm T4 Carpet Blue 14.8	14.8 (source: RSD)	14.8 (source: RSD)	1.37mm (source: OverRC)	/	/
Team XRay 4S 20mm 2.6 #308286	14.8 (source: Team XRay)	/	1.41mm (source: OverRC)	/	/
RSD 20mm T4 Carpet Pink 15.1	15.1 (source: RSD)	15.1 (source: RSD)	1.50mm (source: OverRC)	/	/
Team XRay 4S 20mm 2.7 #308276	15.4 (source: Team XRay)	15.4 (source: RSD)	1.38mm (source: OverRC)	/	/
RSD 20mm T4 Carpet Light Blue	16.0 (source: RSD)	16.0 (source: RSD)	1.53mm (source: OverRC)	/	/
Team XRay 4S 20mm 2.8 #308376	16.0 (source: Team XRay)	/	/	/	/
Team XRay 4S 20mm 2.9 #308277	16.6 (source: Team XRay)	17.7 (source: RSD)	/	/	/
RSD 20mm T4 Carpet Orange 16.5 ou 16.7	16.5 ou 16.7 (source: RSD)	16.7 (source: RSD)	1.50mm (source: OverRC)	/	/

Marque et type	Raideur donnée par la marque en lb/in	Raideur donnée par mesure en lb/in	Diamètre de fil	Nombre de spires	Diamètre d'enroulement des spires en mm
Team XRay 4S 20mm 2.3-2.6 #308263	13.1-14.8 (source: Team XRay)	14.4-14.6 (source: RSD)	1.39mm (source: OverRC)	/	/
Team XRay 4S 20mm 2.5-2.8 #308264	14.3-16.0 (source: Team XRay)	14.5-14.7 (source: RSD)	1.39mm (source: OverRC)	/	/
RSD 20mm T4 Asphalt Yellow 13.0-14.0	13.0-14.0 (source: RSD)	14.5-15.1 (source: RSD)	1.52mm (source: OverRC)	/	/
RSD 20mm T4 Asphalt Gold 14.0-15.0	14.0-15.0 (source: RSD)	14.7-15.5 (source: RSD)	1.51mm (source: OverRC)	/	/
RSD 20mm T4 Asphalt Silver 15.0-16.0	15.0-16.0 (source: RSD)	14.8-15.8 (source: RSD)	1.51mm (source: OverRC)	/	/
RSD 20mm T4 Asphalt Green 15.2-16.0	15.2-16.0 (source: RSD)	15.0-16.0 (source: RSD)	1.40mm (source: OverRC)	/	/
RSD 20mm T4 Asphalt Red 17.1-18.0	17.1-18.0 (source: RSD)	17.1-18.0 (source: RSD)	1.49mm (source: OverRC)	/	/
RSD 20mm T4 Asphalt Purple 18.4-19.0	18.4-19.0 (source: RSD)	18.4-19.0 (source: RSD)	/	/	/

D'autres marques proposent des ressorts de 20mm, SMJ-RC (très à la mode en ce moment), CSO... Il faut prendre garde au diamètre des ressorts. D'autres marques conviennent certainement également. Certains ressorts de 21, 22 ou 23mm (AME Racing, Ride, Yokomo, etc.) pourraient également passer, mais le plus souvent, la garde au sol devient trop haute.

Marque et type (source: SMJ-RC)	Raideur donnée par la marque en gf/mm	Raideur donnée par la marque en lb/in	Diamètre de fil	Nombre de spires	Diamètre d'enroulement des spires en mm
SMJ-RC Silver Line #1001 TS2.8 (Short 20mm/Blue)	280 (source: SMJ-RC)	15.7 (source: SMJ-RC)	1.4mm (source: SMJ-RC)	5.75 (source: SMJ-RC)	/
SMJ-RC Silver Line #1002 TS3.0 (Short 20mm/Silver)	301 (source: SMJ-RC)	16.9 (source: SMJ-RC)	1.4mm (source: SMJ-RC)	5.5 (source: SMJ-RC)	/
SMJ-RC Silver Line #1003 TS3.2 (Short 20mm/Pink)	324 (source: SMJ-RC)	18.2 (source: SMJ-RC)	1.4mm (source: SMJ-RC)	5.25 (source: SMJ-RC)	/
SMJ-RC Silver Line #1004 TS3.5 (Short 20mm/Gold)	351 (source: SMJ-RC)	19.7 (source: SMJ-RC)	1.4mm (source: SMJ-RC)	5 (source: SMJ-RC)	/
SMJ-RC Silver Line #1006 TS2.5-2.7 (Short 20mm/Yellow/2pcs)	/	/	1.4mm (source: SMJ-RC)	5.375 (source: SMJ-RC)	/
SMJ-RC Silver Line #1007 TS2.5-2.8 (Short 20mm/Red/2pcs)	/	/	1.4mm (source: SMJ-RC)	5.375 (source: SMJ-RC)	/
SMJ-RC Silver Line #1008 TS2.5-3.0 (Short 20mm/Purple/2pcs)	/	/	1.4mm (source: SMJ-RC)	5.375 (source: SMJ-RC)	/

Marque et type (source: CSO Racing)	Raideur supposée	Diamètre de fil	Nombre de spires	Diamètre d'enroulement des spires en mm
CSO Racing XT-4045 Special Shock Spring 1.4mm x 1.9n	/	1.4mm (source: CSO Racing)	/	/
CSO Racing XT-4046 Special Shock Spring 1.4mm x 2.0n	/	1.4mm (source: CSO Racing)	/	/
CSO Racing XT-4047S Special Shock Spring 1.4mm x 2.1n	/	1.4mm (source: CSO Racing)	/	/
CSO Racing XT-4028 Special Shock Spring 1.4mm x 2.2n	/	1.4mm (source: CSO Racing)	/	/
CSO Racing XT-4029 Special Shock Spring 1.4mm x 2.3n	/	1.4mm (source: CSO Racing)	/	/
CSO Racing XT-4030 Special Shock Spring 1.4mm x 2.4n	/	1.4mm (source: CSO Racing)	/	/
CSO Racing XT-4031 Special Shock Spring 1.4mm x 2.5n	13.98lb/in ou 250g	1.4mm (source: CSO Racing)	/	/
CSO Racing XT-4032 Special Shock Spring 1.4mm x 2.6n	/	1.4mm (source: CSO Racing)	/	/
CSO Racing XT-4033 Special Shock Spring 1.4mm x 2.7n	/	1.4mm (source: CSO Racing)	/	/
CSO Racing XT-4034 Special Shock Spring 1.4mm x 2.8n	/	1.4mm (source: CSO Racing)	/	/
CSO Racing XT-4049 Special Shock Spring 1.4mm x 2.9n	/	1.4mm (source: CSO Racing)	/	/

Visserie en titane.

Par "accident", j'ai hérité de rotules en titane, mais pas en quantité suffisante pour équiper l'intégralité de l'auto. Cependant, c'était l'occasion de mesurer précisément le gain en poids procuré. Sept rotules en acier pèsent 6.1 grammes, et les mêmes en titane 3.3 grammes.

Soit presque deux fois moins lourd! Cependant le gain total est, eu égard au prix de ces rotules, loin d'être donné, en vaut-il la peine? Bon, on ne va pas faire la fine bouche, on les a monté quand même. Mais si vous avez un budget serré, il y a d'autres options moins chères à considérer, et qui auront un bien plus gros impact sur les performances.

Les pièces détachées.

La T4 casse très rarement. Les pièces sensibles sont, théoriquement, dans l'ordre:

1/ les sorties en plastique du spool avant

2/ les étriers avants

3/ les porte-fusées avants

4/ les triangles avants

5/ les blades en plastique des cardans (à placer en numéro un si on utilise des sorties de spool métalliques!).

Il serait aussi sage d'avoir en réserve un cardan avant, voir une paire pour être consistant.

Les autres options.

Le catalogue des options XRay est particulièrement riche. Il en existe des très intéressantes, mais pas forcément toutes indispensables, loin de là, et d'autres beaucoup moins, voir quelque peu contre-productives, et déconseillées par XRay itself... Alors pourquoi les proposer quand même? Sûrement parce si ce n'est pas XRay qui le propose, ce sera un autre, et donc ce seront autant de ventes en moins.

D'autres marques proposent également des options plus ou moins intéressantes, tels Spec-R, Arrowmax, Exotek, Smokem, RSD, CSO, Samix, Roche, etc.

Par exemple, chez Spec-R, on trouve les excellents cardans à double articulation P38, ou encore la platine supérieure à articulation centrale par rotule, une apparemment bonne idée sur le papier, si ce n'est que la rotule telle que livrée d'origine est blindée de jeu d'origine. Elle ne pourra donc pas être montée correctement sans un peu de bricolage.

Une des options à la mode en ce moment est la direction flottante (vendue par XRay sous la référence 306232). Bien que n'étant que partiellement convaincu par le concept, elle fera partie des choses à tester dans le futur.

Une des options qu'il me tarde d'essayer en outdoor sont les inserts PSS (Progressive Shock System), qui permettent de faire varier l'hydraulique des amortisseurs à l'enfoncement. Vivement les beaux jours!

Impressions sur la piste. Les premiers tours de roues de ma T4'2016 ont été faits directement en compétition, en indoor, sans entraînement préalable, avec les réglages d'origine conseillés pour la moquette, et avec pour seule option le plot centrale. Difficile de faire la comparaison avec mon ancienne T4 2013 équipée d'un châssis et d'une platine supérieure d'origine Smokem qui a déjà bien des tours de piste dans les roues, mais le comportement de la 2016 est dans la même lignée. Naturellement, la 2016 donne la sensation de plus de motricité et de plus de directivité, mais il est toujours difficile de distinguer ce qui provient des évolutions techniques de l'effet "voiture neuve". En effet, le carbone neuf du châssis et de la platine supérieure confère plus de nervosité à l'auto que ces mêmes pièces ayant déjà bien travaillées. De plus, les triangles en plastique, bien que chargé, se ramolissent avec le temps, certes pas dans des proportions dantesques, mais cela a son influence, pas forcément systématiquement négative d'aillleurs.
Il faut ajouter à celà que XRay a fait évoluer son réglage de base progressivement, pour arriver à quelque chose d'étonnamment passe-partout. Ce réglage, quels que soient les conditions de la piste, ne sera peut-être pas au top, mais il donnera toujours une auto saine aux performances correctes. Dès cette première course, l'auto m'a mise en confiance, montrant un potentiel au-delà de mes capacités de pilotage. Et elle s'est montrée de plus extrêmement plaisante à piloter. Seul problème à signaler lors de ce premier contact, un des cardans avants a perdu une vis sans tête. J'ai été trop parcimonieux avec le frein-filet semble-t-il... J'ai pu finir la manche, mais la goupille qui n'était plus maintenue a quelque peu labouré l'étrier de la fusée avant...
Lors des courses effectuées au cours de l'hiver 2015-2016, j'ai changé extrêment peu de chose par rapport au set-up de base. La plupart du temps, j'ai monté les ressorts RSD Pink à l'avant et les Blue à l'arrière, parfois j'ai changé le droop, le carrossage, et joué sur la rigidité du châssis. Malheureusement, je n'ai pu faire quasiment aucun entraînement pour plus expérimenter, et vu que l'auto me convenaît parfaitement en course, pourquoi risquer des réglages hasardeux?
Durant cette saison hivernale où j'ai participé à neuf courses au total (SITCC, Challenge ARCB et Challenge DMTCC), certes je n'ai pas brillé sur les podiums, mais je n'ai que du plaisir avec cette auto. Une seule pièce a été changée, l'étrier de la fusée avant labouré par l'incident de la première course. La radiocommande a aussi été changée, je suis passé d'une bonne vieille KO Propo à une plus moderne et surtout plus rapide Sanwa, ce qui s'est immédiatement ressenti sur la piste. C'est fou comme quelques millisecondes de différence sur le temps de réaction de la radio peuvent avoir leur influence...
Quelques ajustements sur les réglages et il est maintenant temps d'essayer cette T4'2016 sur le bitume, et plus particulièrement sur la toute nouvelle piste du GenevaModelCars, où le traitement est interdit. Les premiers tours de roues faits avec des Ride Rex 34. L'auto, d'emblée, est déjà bien, même si on aimerait un peu plus de motricité et de corner-speed. Mais bon, les Rex 34, ce sont les pneus de l'année passée, donc inutile de trop travailler sur l'auto, c'est sur le pilotage qu'on va d'abord se concentrer.

Une fois chaussée des pneus de la saison à la session suivante, à savoir les Volante 36R (référence V5T-PG36R), non sans avoir corrigé la garde au sol, ces pneus ayant un diamètre légèrement plus grand, l'auto est métamorphosée. On change encore les ressorts pour adopter au final les 2.5-2.8 de XRay, quelques micro-ajustements ici et là, et l'auto se métamorphose en avion de chasse. Un régal à piloter! Et s'il y a encore un endroit où gagner en performance, ce serait plus au niveau des réglages du contrôleur brushless, pour gagner plus de linéarité à l'accélération, et les réglages du contrôleur brushless sont loin d'être mon point fort...

C'est lors de ces séances en extérieur que j'ai pu apprécier le petit plus qu'apportait les supports de triangles FR séparés à l'avant sur cette piste.

Précisons que tous ces roulages ont été effectués avec une motorisation brushless 13.5 avec du timing variable (qui va largement assez vite pour se faire peur, mais pas assez pour tout détruire au mondre pépin), le compromis implicite adopté en Suisse Romande en Touring électrique.

Conclusion partielle.

Pour le moment, avec cette auto, ce n'est que du bonheur. Certes, certains points techniques pourraient être améliorés, comme le dessin de la platine supérieure et sa colonnette centrale, ou encore une implantation directement possible d'un cinquième plot de carrosserie, mais aucun optionneur n'a à ma connaissance travaillé sur ces points. Mais ces remarques ne suffisent pas à assombrir le tableau, qui est très largement positif. C'est une auto qui conviendra aux pilotes exigeants, mais qui reste tout-à-fait abordable aux pilotes moins aguerris, tant des points de vue du montage, de l'entretien et des réglages.

La suite au prochain épisode!