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Sortie il y a quelques temps déjà (au mois de mai au japon et US, disponible depuis juin en France), cette voiture inaugure le passage chez Yokomo à la transmission à cardan central. Certains disent qu'il s'agit d'un bâtard entre une TC3 et un TB Evo III, ont-ils raison ou tort? Ce qui est certain, c'est que cela ne ressemble pas à la philosophie de Yokomo. Pour les calmer et histoire de mettre tout le monde d'accord, je dirai deux choses, la première étant que M. Hirosaka a roulé avec au Warm Up des Worlds 2002, et que donc elle est de conception plus ancienne que le TB III et la seconde, lisez cet article.

Présentation

La boite est plutôt compacte, noire avec une déco très high-tech, une vue d'ensemble de la voiture en image filaire (c'est à dire qu'on ne voit que les traits) issue du modèle CAO. Les sachets sont numérotés en fonction des étapes du montage et celui-ci se passe à merveille (j'ai d'ailleurs la chance d'avoir une notice en anglais). Néanmoins, cette voiture étant un modèle purement de compétition, je ne m'attarderai pas dessus, pour entrer au coeur du sujet qui nous intéresse, la conception de la voiture.

Suspension

Ici aussi les réglages sont nombreux, notamment avec 4 points d'ancrages côté triangles. Un très bon point: les amortisseurs sont excellents. Faciles à monter et à remplir, ils offrent une onctuosité exceptionnelle, au-dessus des amortisseurs fluorinés de chez Tamiya et même, à mon avis, des Associated. La molette de réglage de précontrainte est même marquée et intègre un joint torique évitant les déréglages intempestifs !

Montage et derniers détails

Le montage se passe sans aucun problème, à condition de posséder des outils de qualité, car la visserie acier n'est pas top (par contre, toutes les biellettes sont en titane). Toutes les pièces s'ajustent parfaitement sans aucune retouche, et trois clés très pratiques sont fournies: la première classique clé en étoile, mais qui comporte une clé dans laquelle on met une chape, ce qui facilite grandement le montage des biellettes. La seconde est la classique clé à biellettes (qui ressemble comme deux gouttes d'eau à la Tamiya) et la troisième est une très pratique clé Allen à boule qui facilite l'accès aux vis moteur...

Côté carrosserie, mon premier essai se fera avec une vieille carrosserie de stratus, percée à l'origine pour mon 414M (et donc repercée, pas forcément très bien d'ailleurs, ce qui m'obligera à la mettre plus haut que d'habitude).

Premier essai

Pour la prise en main, direction la piste permanente d'Aniche lors d'une Ligue/Région (je la connais bien puisque c'est mon club) en Promotion. Je vais donc pouvoir comparer avec mon 414M.

D'abord, la pesée : 1510 g avec des Ultra Métal et des cardans alu. C'est au dessus du poids, mais à peine. Pas besoin de beaucoup d'options donc pour être au poids, un kit de visserie Titane devrait suffire pour ceux qui sont en 3000HV (30 g de plus) voire GP 3300 (50 g de plus).

Premier pack et première impression : ça tourne beaucoup, mais alors beaucoup, malgré la présence de deux différentiels. Je bouffe les vibreurs à chaque virage!!! Malgré tout, l'arrière ne bronche pas d'un poil. Sur la piste très, très bosselée, la voiture sautille, mais moins que mon 414M, qui est pourtant réglé pour cette piste.

Second pack et première qualification, je prends un petit peu mes marques avec la voiture et commence à attaquer. Je me retrouve en tête, malgré un train arrière dont la roue intérieure a tendance à délester, faisant perdre toute la vitesse en virage. La voiture est limite tonneau.

Seconde qualification, je passe de la 50 à l'avant (contre de la 35). L'auto est beaucoup mieux et j'améliore mon temps pour prendre la pôle provisoire. Les temps au tour sont proches de ceux de mon 414 avec un meilleur temps en moins de 17s (mon record étant de 16"70).

Dans la troisième qualification, je merdouille au départ et me retrouve loin, je me fais donc reprendre la pôle, mais je suis quand même second.

Pour les finales, j'essaie de changer les ressorts arrière, j'arrive à passer des jaunes Tamiya (je n'ai pas encore les Yokomo) et une BAR avant jaune de 414M. La voiture sautille moins et est moins vicieuse. Je gagne les deux premières finales (la seconde avec un tour de plus) avec en prime une régularité impressionnante (16 tours sur 19 en moins de 17"50).

Lors de la dernière finale, je me suis amusé à monter mon 12T, juste pour voir... C'est là que j'ai vu les défauts de mon châssis : la voiture avait du mal à passer tous les chevaux, avec un survirage chronique à la ré-accélération (mais mes pneus étaient en piteux état aussi...). Après prise de renseignements, il semble que cela se résolve en réglant finement le droop arrière (la voiture serait très sensible à ce réglage).

Malgré tout, je reste sur une très bonne impression car je pars en égalant facilement les temps de mon 414M, malgré un châssis pas très bien réglé. Rendez-vous est pris le week-end suivant sur la piste du Tremblay (piste que je connais bien elle aussi).

Première accélération, la voiture est très instable, l'arrière ne tient pas du tout. Je suis les conseils de mon compère Alban en remettant les ressorts d'origine et en redressant les amortisseurs côté triangles. C'est reparti, et là, tout le monde est bluffé ! Ca motrice très fort, dès que je mets les gaz, la voiture part comme une balle. D'ailleurs, les pilotes présents me demandent ce que j'ai comme moteur (ce n'est qu'un 12x4 Orion).

Pourtant, le rapport de transmission est bon, car la vitesse de pointe est impressionnante ! Elle est un poil sous-vireuse dans la grande parabole, mais est tellement à l'aise dans l'épingle à droite qui précède le pif-paf, alors que le 414 n'entre pas du tout dans ce virage (à cause des bosses). Malheureusement, le sous-virage me fera faire une erreur fatale: en sortie de parabole, il y a un léger pif-paf pris à fond, j'ai pris le vibreur, la voiture a décollé, faisant un demi tour en l'air, pour finir dans la barrière de CRS qui remplace la barrière en bois qui est cassée.

A noter un point intéressant, suite à cet incident au second pack, et n'ayant pas de triangles de rechange (à avoir impérativement dans sa caisse!), je repasse sur 414M. Le constat est flagrant : moins de pêche à l'accélération, plus de vivacité à haute vitesse, mais elle a toujours ce sous virage chronique dans le virage cité précédemment. Bref, vivement que mes pièces de rechange arrivent...

D'ailleurs mon pote Alban, qui continue à rouler avec sa Yokomo, tourne presque aussi vite que moi. A croire que les doigts se trouvent en option au japon (dis-le, t'as piqué les pouces de Masami, hein? A moins que tu préfères les radios à manches finalement...)! A noter que les fusées acier d'origine supportent très mal la roue libre à l'avant (faire très attention dans ce cas à très bien serrer la vis BTR des cardans) car elles cassent même avec un 17T. Le passage en différentiel ou aux fusées titane (Square) résoud le problème.

A ce propos, un ami m'a donné une astuce, que je n'ai pas pu tester: utiliser un anneau de sortie Delrin de 414M, rentré un peu en force sur la fusée acier, permettrai d'éviter le problème. A essayer pour les possesseurs d'une SD à roue libre.

Conclusion

Pour conclure, Yokomo réussit un coup de maître avec cette nouvelle voiture qui, contrairement à ce qui a été dit, est entièrement nouvelle, et en aucun cas une pâle copie de TC3. Elle est belle, innovante, bourrée d'astuces et performante, dès la sortie de boîte. En plus, avec Yokomo on est certains d'en avoir pour quelques années avec le même modèle, au vu de la longévité de la MR4-TC (même s'il y en a eu pas mal de versions).

Bref, je suis impatient d'avoir mes triangles de rechange et les premières options, qui devraient arriver bientôt. A voir dans un additif à cet article, y compris une préparation "Masami Replica" (sans les pièces anodisées or bien sûr)...

Retour sur la piste du Tremblay (avec des triangles de rechange cette fois et une nouvelle carrosserie...) pour tester les modifications.

Disposant de deux voitures (optionnées à peu près similairement), l'une avec la modification du servo de direction et l'autre sans, nous allons pouvoir comparer le gain obtenu de cette manière.

Tout d'abord, l'essai de la voiture sans la modification du servo (juste en enlevant la platine donc) montre un châssis sous-vireur, limite pataud, alors que nous n'avons pas changé le setup ni les pneus (qui sont toujours des IAS). C'est somme toute logique vu la perte de rigidité du châssis. A noter, nous avons essayé tous les ressorts disponibles, sur cette piste ce sont ceux d'origine qui marchent le mieux. Renseignement pris par un ami Japonais (thank you Hemmi), d'après M. Hirosaka père, ces ressorts étant faits dans un matériau différent, ils ne sont pas comparables aux autres. Son conseil est le suivant : quand rien ne marche, essayer ceux-là...

La prise en main de la "Hirosaka Replica" est beaucoup plus facile : une fois les pneus chauffés, la voiture est d'une agilité sans commune mesure avec l'autre, alors que le train arrière dérive légèrement mais sans toutefois décrocher, bref un comportement comme je les aime. Pourtant, la piste est très bosselée et poussiéreuse, car le vent rabat la poussière de la piste TT (enfin le truc qui ressemble à une piste TT). La différence vient de la meilleure répartition des masses que cette modification procure : plus équilibrée, avec plus de poids sur l'avant, la voiture est logiquement plus agile. Il est même conseillé de doser à la direction, car sinon on risque non pas de se retrouver en tête à queue, mais plutôt carrément dans le vibreur, tellement le train avant est efficace, alors que le train arrière suit gentiment.

Reste une dernière modification: le montage du support d'amortisseurs arrière à l'avant, histoire d'avoir des trains totalement symétriques, ce qui devrait calmer le train concerné (car les amortisseurs sont très couchés à mon goût). N'ayant pas eu le temps de recouper le support pour le monter, je ne suis pas encore en mesure d'en parler, mais ce n'est que partie remise.

Addendum 2

Un détail: la Yokomo bouffe du cardan avant grave (surtout avec la roue libre). Mes cardans alu étaient HS au bout de 30 packs. Donc j'ai fait comme sur mon 414, j'ai remis ceux en acier.

Pour information, certains rôdent la transmission de leur SD (sans les cardans). Ils font tourner à vide, avec un moteur standard sous 2 ou 3V. Mais pour moi, rien ne vaut la piste! Honnêtement, sur la SD, avec un jeu bien reglé (les cales sont fournies) il n'y a aucun problème. Je pensais devoir en rajouter une après quelques packs, et bien que dalle!