Retour à la première partie.

Etant donnés les nombreux point abordés je vais, tout comme lors du premier article, procéder partie par partie.

Je tiens à préciser que les remarques faites sur la voiture n'engagent que moi, et sont issues de mon expérience personnelle.

Mon conseil dans ce cas est le suivant: dévissez l'écrou du sauve-servo jusqu'à ce qu'il affleure la platine supérieure. De plus, j'ai investi dans un sauve servo graphité dont le plastique plus résistant devrait mieux supporter les chocs (j'en ai quand même un de réserve maintenant).

Ensuite, beaucoup de pilotes se sont plaints du jeu dans les chapes. Cela se ressent beaucoup dans la direction. J'ai donc décidé de travailler à réduire le jeu dans la direction. Je n'étais pas non plus totalement satisfait de l'astuce qui permet d'éviter que la biellette reliant les deux renvois ne touche le support de triangle, car quand la biellette tournait de quelques degrés, elle touchait de nouveau.

Tout d'abord, pour réduire le jeu, on peut utiliser les autres chapes Yokomo (ouvertes des deux côtés et plus serrées). Je leur ai préféré les chapes Tamiya associées aux boules alu bleues. D'abord, elles sont plus longues et permettent l'utilisation sans problème des biellettes en configuration longue, que j'affectionne. Ensuite, les boules sont moins chères, plus légères que celles d'origine et plus faciles à trouver en France que leur équivalentes chez Yokomo.

La seconde astuce est d'utiliser la plaque carbone du kit de direction Rayspeed. Cependant, elle ne peut être montée comme sur le kit de conversion pour plusieurs raisons. D'abord sur le kit de conversion, la direction est reculée de 3mm, ce qui permet d'éviter qu'elle ne bute dans la cellule avant. Ensuite, dans mon cas, le servo était monté tellement en avant que le renvoi de droite butait aussi dessus. J'ai donc opté pour un montage type TRF 414, qui nécessite juste un léger passage des renvois au cutter (voir photo).

Ces deux modifications (surtout la barrette carbone, en fait) ont limité le jeu de manière sensible, rendant la voiture plus précise, et surtout éliminé totalement l'effet de non retour au neutre.

Transpondeur

Ensuite, le montage du transpondeur pose un léger problème : en effet, rien n'est prévu dans le kit pour le monter. Jusqu'à présent je le montais entre les deux plots de carrosserie avant. Cependant, l'équilibre de la voiture requiert plutôt un montage à la TC3. Encore une fois, cela me posait un léger problème car mon récepteur étant déjà monté au double face sur le servo, je me voyais mal y rajouter une plaque de lexan (montage que je recommande si vous n'avez rien de fixé sur le servo : pas cher et fiable).

J'en ai profité pour découper celle qui se trouve près du centre du châssis et d'agrandir le trou permettant l'aération du moteur. Si votre châssis est en meilleur état que le mien, vous pouvez également découper celle de l'autre côté.

Ensuite, j'ai trouvé que les fraisages des vis auraient mérité d'être un poil plus profond. Avec un châssis de 3mm d'épaisseur, cela n'aurait pas coûté grand-chose, et cela aurait protégé les vis. Je vous propose donc une méthode pour réaliser des fraisages vous-même. Il vous faut un foret de 8mm de diamètre ou supérieur, type carbure car le carbone est assez dur (et surtout collant à l'outil), une perceuse à colonne possédant une butée de profondeur et des doigts...

Une fois le foret monté, descendez-le jusqu'à affleurer un des trous déjà fraisés (un qui n'est plus utilisé, par exemple de l'ancien montage du servo, ou du support de pack inutilisé). Régler votre butée pour une position légèrement plus haute (car on descend toujours un peu plus que lorsqu'on a réglé la butée). Faire un essai et régler la butée par 1/8 de tour jusqu'à ce le foret ait usiné pour la première fois. Essayer de rentrer une vis NEUVE dans le trou et ajuster en fonction. Une fois votre butée réglée, vous pouvez faire tous vos fraisages à la suite en ayant sensiblement la même profondeur tout le temps.

La transmission

Là on aborde le point critique pour beaucoup... Et bien c'est simple: Elle ne souffre (presque) d'aucune critique.

Roulements

La qualité des roulements est dommageable, car en effet les roulements de roues rendent l'âme très vite (3 mois en ce qui me concerne et je ne suis pas le seul). J'ai donc opté, comme pour mon TRF 414 M, pour des roulements de marque Acer (champion du Monde TT 1/8° 2002-2003 avec C. Degani tout de même), mais cette fois en version "normal" (pas céramique) et uniquement pour les roues. Mes roulements de diffs ont aussi assez souffert et des roulements Tamiya que j'avais de rechange ont pris leur place.

Pignonnerie

Lors du montage, j'avais préconisé de ne pas utiliser toutes les rondelles afin d'avoir une transmission libre dès le début. J'avais également précisé que certains rôdent leur transmission en la montant comme préconisé par la notice puis en montant un moteur standard alimenté sous 2 ou 3V, sans roues et pendant plusieurs heures.

Si je n'ai connu aucun problème en utilisant la première solution, c'est certainement car j'ai surveillé l'évolution de ma pignonnerie régulièrement. Les pignons ne s'usent que très lentement, mais un réglage de l'entre dents s'impose de temps en temps et un oubli peut causer un bris de pignons (cela s'est vu en effet).

Depuis, j'ai appris que la seconde méthode est celle employée par les pilotes du team Yokomo USA. Je ne saurai donc que la recommander, d'ailleurs je l'ai moi-même appliquée car même après 4 mois de roulage intensif, mes pignons n'étaient toujours pas totalement rôdés...

Pièces graphites

Les pièces graphites sont certainement les pièces les plus attendues sur une voiture, et particulièrement sur celle-ci, étant donnés les problèmes que de nombreux pilotes ont encourus: triangles, C-Hub, porte fusées avant et arrières, renvois de direction... les pièces fautives ont été nombreuses et curieusement chaque pilote avait une tendance à casser la même pièce à chaque fois (moi par exemple c'était le triangle arrière gauche).

On peut se demander pourquoi une firme comme Yokomo n'a pas sorti des pièces graphites dès le lancement de la voiture, étant donnée la quantité de pièces disponibles pour les précédents modèles.

La solution vient en fait du fait que, tout comme le plastique des pièces d'origine était totalement nouveau, les pièces graphites seraient moulée dans un nouveau graphite, dérivé de ce nouveau plastique. Pourquoi ne pas avoir sorti les deux en même temps? Et bien il semblerait que M. HIROSAKA, le principal ingénieur-développeur de la firme, ait rencontré quelques difficultés à trouver les bonnes proportions plastique/graphite.

Mais cela fait dorénavant partie du passé, puisque les pièces graphite ont été lancées sur le marché japonais fin octobre et que votre serviteur a eu la chance de recevoir des triangles (ouaiiiiiis!!!) et porte fusées arrières (offrant 1° de pincement out board) et pu les tester récemment pour vous. Mes impressions sur le comportement de la voiture viendront plus tard dans l'article.

Les pièces graphites sorties ont les références suivantes:

• SD-415G MR-4TC SD GRAPHITE STEERING BLOCK & REAR HUB CARRIER,
• SD-415G05 MR-4TC SD GRAPHITE REAR HUB CARIER TOE IN 0.5,
• SD-415G10 MR-4TC SD GRAPHITE REAR HUB CARRIER TOE IN 1.0,
• SD-008G MR-4TC SD GRAPHITE LOWER SUSPENSION ARM,
• SD-302G MR-4TC SD GRAPHITE TRANSMISSION CASE,
• SD-415SG MR4TC-SD Steering wheel block trail 0
  

Les options et pièces de rechange "indispensables"

Mis à part les triangles et porte fusées graphites, certaines options me paraissent indispensables, soit pour améliorer la fiabilité de la voiture, soit pour tout simplement pouvoir effectuer le réglage... Il y a aussi quelques pièces à avoir dans sa caisse de terrain.

Fiabiliser, réparer

D'abord, la transmission. Si je n'ai pas eu à souffrir de problèmes de ce côté, il n'en est pas de même pour tout le monde. En effet, certains pilotes ont cassé des fusées avant (principalement en utilisant la roue libre), des noix de cardan central, des cardans etc... Plusieurs solutions dans ces cas: optionner ou avoir des pièces de rechange.

Square propose des fusées avant et cardans en titane. Outre le gain de poids, la qualité du matériau employé semble supérieure à celle du matériau d'origine et résister aux pire traitements. Seul défaut : le prix d'un set complet de fusées et cardans avant / arrière est d'environs 80€, sans compter le fait que la marque n'est pas importée en France...

Si vous optez, comme moi, pour les éléments d'origine, il est plus prudent d'en avoir de rechange. Le prix n'est pas si élevé et ce sont de toute manière des pièces d'usure.

Concernant les noix de cardan central, elles sont fournies avec les sorties de différentiel. Donc, si vous avez peur d'en casser, vous pouvez acheter deux sets de sorties d'avance. Autrement, les pièces Suzuki en alu anodisé bleu sont du plus bel effet et suppriment le problème. Il en est de même pour les porte-fusées du même optionneur.

Les autres pièces à surveiller sont les axes de triangle. En effet, afin de diminuer les masses, la voiture possède des axes de plus petit diamètre. Si cela ne pose pas de problèmes en ce qui concerne les axes de porte-fusée, il n'en est pas de même pour les axes de triangles côté châssis et j'en ai déjà changé deux. Je vous conseille donc d'investir dans des axes de rechange, et en plus avec sont fournies les vis qui retiennent les axes de porte fusées, vous savez celles qui se foirent si facilement...

Un dernier point, les fusées sont très courtes et leur filetage ne rentre que très peu dans le plastique de l'écrou de roue. Selon les jante utilisées, il peut arriver que la partie anti-desserrage de l'écrou ne serve à rien (jante Hudy par exemple) et qu'on perde des roues sans raison apparente. Dans ce cas, utiliser des écrous sans rondelle intégrée (dits "unflanged") plus courts et tout rentrera dans l'ordre.

A part cela, je ne vois rien de dramatique, si vous cassez autre chose, c'est que vous êtes rentré dans un mur en bout de ligne droite...

Régler

La voiture offre une multitude de réglages, mais comme pour n'importe quel kit certaines options sont à acheter séparément. Il s'agit tout simplement des ressorts de différentes duretés et des barres anti-roulis.

Certains pilotes utilisent des ressorts Asso ou Rayspeed, j'ai préféré rester sur du Yokomo pour une raison simple : il s'agit de la marque de la voiture, et elle a certainement été dessinée en tenant compte de ces ressorts. Etant donné qu'il existe 7 duretés dans la gamme Yokomo et vu le prix de chaque paire, pas la peine d'en prendre 4 de chaque, une paire suffira.

Et le poids dans tout ça?

Et oui, tous les changements effectués ont pas mal affecté la répartition des masses de la voiture. Voyons comment elle a évolué en analysant l'influence de chaque changement. Les mesures ont été effectuées avec des ressorts appairés (moins de 2/10 entre deux ressorts) et les molettes à la même précontrainte gauche / droite. La garde au sol étant de 5 mm avant / arrière mesurée au centre du châssis, châssis non-tweaké. Le poids a été ramené à la même valeur (sauf dans le cas où l'on rajoute la puce) par une règle de trois, pour faciliter la comparaison.

D'origine, si on regarde la voiture de dessus, on remarque tout de suite que le poids est très reculé. Un passage sur la balance nous indique une différence de 80g entre l'avant et l'arrière. Plus inquiétant, il semble que la roue avant gauche manque de poids, la différence avec son homologue de gauche étant d'environs 50g, ce qui est énorme!

Maintenant je comprends pourquoi la voiture manquait de directivité sur la piste du Tremblay, puisque la majorité des virages sont des virages à gauche, sollicitant l'accroche du train de droite...

La modification de la position du servo a sensiblement amélioré les choses, puisque nous passons à la répartition suivante:

La différence gauche/droite sur le train avant est maintenant de 33g et celle entre le train avant et le train arrière de 48g. C'est déjà plus raisonnable et je l'ai bien senti sur la piste lors de la comparaison entre les deux architectures.

Dans un souci de perfection, j'ai souhaité amener la différence entre les trains gauche et droite à moins de 15g (10% de la masse de la voiture), que je considère comme la limite pour laquelle un pilote comme moi ne sent plus de différence. Pour cela, le placement de la puce à côté du servo devrait me permettre d'atteindre mon objectif. Après passage à la balance, j'obtiens:

Avec 18g de différence, je pense que je peux dire que mon objectif est atteint! La différence entre le train avant et arrière est maintenant de 34g (soit un poids relativement équilibré lorsque la carrosserie est en place).

Quand à l'équilibre gauche / droite général du châssis, il est presque parfait puisque seulement 8g séparent les deux côtés!

Sur la piste, le constat est simple: la voiture est d'une efficacité redoutable!

Le verdict de la piste, réactivité aux réglages

Je vais maintenant passer à une phase plus expérimentale et personnelle, car faisant partie de mon expérience de la voiture. J'ai eu l'occasion de rouler avec la voiture sur différentes surfaces (moquette, bitume, plat ou bosselé, etc...) et conditions (chaud, froid, humide, caniculaire...). Sauf en une seule occasion, ou je n'ai pas effectué le moindre réglage car ma direction était cassée, j'ai toujours réussi à trouver un bon compromis.

Ma base de réglage est désormais assez différente du setup d'origine, (elle est d'ailleurs disponible sur ce site), mais elle reflète les changements qui ont été apportés à la voiture et mon style de pilotage. Vous êtes d'ailleurs chanceux puisque elle a été effectuée avec des pneus Sorex, qui sont ceux imposés en CF l'année prochaine...

Rouler sur bitume sous la canicule

Et oui, je sais l'été est loin, mais pas si on regarde derrière nous... D'ailleurs, j'ai passé la majorité de mon été à rouler sur les pistes du Tremblay et d'Emerainville, deux pistes très différentes, l'une longue avec parties techniques, à l'accroche médiocre et bosselée, l'autre petite, abrasive et plate.

Le plus gros problème rencontré a certainement été la surchauffe des pneus arrières et l'usure assez spéciale dont les pneus ont souffert (usure très prononcée près de la bande de roulement, provoquant une mort prématurée). Le premier problème a trouvé sa solution définitive en un seul tout petit réglage (mais long à trouver!!!), qui n'est autre que la modification de la répartition des masses avant / arrière.

En effet, la modification de la position des triangles (en utilisant les cales de 1mm et 2mm) permet ce réglage assez peu utilisé et avec tort ! Un recul des triangles arrières de 1mm a suffi à supprimer tout crissement des pneus arrières (crissement témoin d'une surchauffe de ces derniers et donc à éviter). A partir de ce moment, toute sensation de flou de la voiture a disparu et les temps ont commencé à tomber (je n'ai plus les temps en tête, mais ils étaient proches du record de la piste, surtout considérée la température extérieure).

En ce qui concerne les pneus, la faute aux inserts. En effet, si la combinaison Sorex / 037M / jantes Yokomo semble convenir à la Yatabe Arena, ce n'est pas le cas pour Emerainville, vu l'abrasivité du bitume. Des inserts avec moins d'air-gap (type 036 ou Sorex A épais) ont résolu le problème ici aussi. En prime, la voiture a encore gagné en précision et régularité, puisque le pneu travaillait plus uniformément.

De même, l'allongement des biellettes a permis d'obtenir une plus grande vitesse de passage en courbe et surtout une meilleure motricité.

Rouler sur moquette

Passons outre les réglages pour la piste permanente de l'ADALA (mon club que je remercie au passage pour m'avoir permis de participer aux deux premières manches de CF), puisque d'une part cette piste est très spécifique, d'autre part la nouvelle piste devrait voir le jour d'ici très peu de temps, mais chuuut...

Je vais donc passer directement à mes aventures anglaises (qui ne font que commencer) et vous parler de la voiture sur la piste de Don Valley. Et bien c'est simple, une fois les bons pneus / inserts trouvés, mon setup est très proche de mon setup pour Emerainville. Entre temps, j'y ai ajouté un set de barres anti-roulis, les triangles ont retrouvé leur position d'origine et le tour est joué.

Concernant les triangles graphites, leur ajout s'est avéré augmenter le grip général de la voiture, puisque d'une voiture ayant un train arrière légèrement flou, assorti d'un train avant paresseux en sortie de virage, je suis passé à une voiture sur des rails, presque trop car le train avant avait tendance à sautiller dans certains virages, causant une perte de vitesse légèrement pénalisante. Côté temps au tour, c'est 2/10 de mieux sur un meilleur tour en 10s426, soit une amélioration de 2%. Ce ne sont que des dixièmes, mais il faut compter aussi la régularité de la voiture.

De plus, ce week-end là étaient présents quatre pilotes officiels HPI en plus des habitués, et j'étais tout simplement à leur niveau (27 tours, meilleur temps en 10s426, le meilleur temps ce soir là étant de 28 tours, 10s401 pour le meilleur, seul 28T, et 4 autres en 27T dont moi), alors que ma série me ralentissait car bien moins rapide que moi (je râle encore après l'organisateur qui m'a mis dans cette série!!!) vu que je prends deux tours au second, et encore en m'étant fait rentrer dedans au moins quatre fois.

Je n'ai absolument pas noté de différence gauche / droite. Cependant, sur cette piste à forte accroche, le phénomène de "torque steer" (effet de couple, qui fait virer la voiture à gauche à l'accélération) se fait un peu sentir. Je pense le résoudre de la même manière qu'il est résolu sur les Asso (ne vous amusez pas à faire ça sur votre TC3, il s'agit d'une spécification d'origine), c'est-à-dire en mettant un peu plus de pincement à gauche qu'à droite (par exemple des porte fusée 0.5° à droite et 1° à gauche).

Côté solidité, je ne peux pas dire, j'ai jusqu'à présent réussi à éviter les murs et autres gros cartons, de justesse. Je n'ai rien cassé, mais je pense que les triangles tiendront le coup.

Conclusion

Que dire d'autre que je suis tout à fait satisfait et du châssis en général, et de la préparation que je lui ai fait subir. Je ne vois pas l'intérêt pour moi d'acheter le kit de conversion Rayspeed, qui coûte beaucoup trop cher à mon goût.

Je ne vois pas non plus la nécessité du "Black Châssis", légèrement plus rigide. Notez que Masami utilise un châssis GSG (Gold Surface Graphite) qui est basiquement exactement le même que le SSG sauf qu'il est doré. Quand au soi-disant problème de tweak, il vient tout simplement de la répartition des masses de la voiture d'origine, et je pense que sur ma voiture ce problème n'existe plus.